货物控制权的制度构造

二、货物控制权的制度构造

（一）《鹿特丹规则》对货物控制权的立法构造

就海运领域既有货物控制权规则而言，前述CMI1990年两大规则的内容无疑过于简陋，相形之下，《鹿特丹规则》第10章是目前最为完整的货物控制权规则体系。该体系具体包括货物控制权的界定、货物控制权主体的识别、货物控制权的转让、货物控制权的行使四大部分，分述如下。

1.货物控制权的界定

《鹿特丹规则》第1条第12款将“货物控制权”定义为“根据本公约第10章在运输合同下向承运人发出关于货物的指示的权利”。同时，将货物控制权的行使主体命名为“控制方”，将其定义为“根据第51条有权行使控制权的人”。《鹿特丹规则》第50条第1款规定只能由控制方行使的控制权限于如下三个方面:发出或变更与货物有关的但不构成对运输合同的修改的指示的权利；在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；用包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。同条第2款规定货物控制权在第12条规定的承运人的责任期间内存续，在该责任期间届满时终止。

由上述规定可见，《鹿特丹规则》中的货物控制权是控制方针对货物向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示（但不得构成对运输合同的修改），选择性提货权和变更收货人三项权利。

2.货物控制权主体的识别规则

《鹿特丹规则》第51条对货物控制权主体，即控制方的识别分为如下四种情形:第一，当签发了其中载明必须凭单提货的不可转让运输单证时，托运人为控制方；第二，当签发了可转让运输单证时，持单人为控制方，如所签发可转让运输单证有一份以上正本，所有正本单证的持有人为控制方；第三，当签发了可转让电子运输记录时，持有人为控制方；第四，上述三种情形之外，托运人为控制方，除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或者其他人为控制方。

3.货物控制权转让规则

《鹿特丹规则》对货物控制权转让的规定，借用了识别控制方的类型划分:第一，当签发了其中载明必须凭单提货的不可转让运输单证时，托运人可以通过将该单证不经背书转让给运输单证中指定的收货人的方式将控制权转让给该人，所签发单证有一份以上正本的，应当转让所有正本单证，方可实现控制权的转让；第二，当签发了可转让运输单证时，该单证持有人可以通过转让该单证转让控制权，所签发单证有一份以上正本的，应当向该人转让所有正本单证，方可实现控制权的转让；第三，当签发了可转让电子运输记录时，持有人可以按照《鹿特丹规则》第9条第1款规定的“使用可转让电子运输记录的程序”转让该记录从而实现控制权的转让；第四，上述三种情形之外，控制方有权将控制权转让给其他人，此种转让在转让人向承运人发出转让通知时对承运人产生效力，受让人成为控制方。

4.货物控制权的行使规则

《鹿特丹规则》对货物控制权的行使要求，也按照前述四种分类情形予以规定。对于载明必须凭单提货的不可转让运输单证和可转让运输单证，控制方应当提交单证并适当表明其身份，而且所签发单证有一份以上正本的，则应当提交所有正本单证，否则不能行使控制权；对于电子运输记录，由于其无纸化特性，遂要求其持有人为了行使控制权，应按照《鹿特丹规则》第9条第1款规定的“使用可转让电子运输记录的程序”证明其为持有人；上述情形之外，控制方行使控制权时必须适当证明其控制方身份。

同时，《鹿特丹规则》要求在任何情况下，控制方均应当偿还承运人勤勉执行控制方规定的任何指示而发生的合理的额外费用，同时应当补偿承运人由于执行此种指示而遭受的灭失或者损坏，包括承运人对其他所载运货物的灭失或者损坏而承担的赔偿。^[13]此外，承运人有权从控制方处获得与承运人合理估计的因执行指示将产生的额外费用、灭失或者损坏的数额相当的担保。未提供此种担保的，承运人可以拒绝执行指示。^[14]

除此以外，《鹿特丹规则》还为货物控制权的行使规定了一些限制条件，概括起来主要有两点:第一，控制方向承运人发出的指示在其到达承运人时能够合理地执行^[15]；第二，控制方发出的指示不会干扰承运人包括交付货物在内的正常作业^[16]。

（二）《鹿特丹规则》货物控制权规定与既有货物控制权规则的比较

首先应予以说明的是，此种横向比较不仅涉及CMI《1990年电子提单规则》和《1990年海运单统一规则》，同时还包括前述《华沙公约》、CMR和CIM1999的相应规定。但这并不意味着笔者在此先入为主地认为后三者所规定的近似权利便完全等同于货物控制权，此处只是鉴于这些权利与海运法律制度中的货物控制权在具体内容上具有相当的同质性，希望借助这一比较得出货物控制权与既有单式运输公约近似权利之间的真实关系，从而有助于从国际货物运输法这一更为广阔的背景来认识货物控制权。下文拟从权利界定、权利主体、权利转让规则、权利行使规则四个方面予以比较。

1.权利界定比较

CMI《1990年电子提单规则》并未对货物控制权进行定义，而是直接规定电子提单持有人是唯一可以向承运人主张交付货物、指定收货人或更换收货人、转让控制权、根据运输合同针对货物向承运人作出其他指示的主体。CMI《1990年海运单统一规则》第2条对货物控制权的定义是:控制权意指本规则第6条规定的权利和义务。而该规则第6条包括两款:第1款规定托运人是唯一有权对承运人作出与运输合同相关的指示的主体，同时托运人有权更换收货人；第2款规定托运人可以将控制权转让给收货人。《华沙公约》未使用货物控制权概念，该公约在第12条第1款使用了货物处置权（the right to dispose of the goods）概念，这一权利具体包括:在起运地或目的地航空站提回货物、中途停运、更换收货人、要求将货物退回起运地航空站。CMR也未使用货物控制权概念，该公约第12条也使用的是“货物处置权”概念（the right to dispose of the goods），这一权利包括但不限于中途停运、改变交货地点、更换收货人^[17]。CIM1999第18条同样使用的是“货物处置权”概念（right to dispose of the goods）^[18]，这一权利具体包括:终止运输、延迟交货、更换收货人、改变交货地点。

通过上述列举，可以看出就货物取回权、中途停运权和更换收货人、变更交货地等货物运输中的权利，存在着三种认定模式:模式一，将这些权利抽象为货物控制权，《鹿特丹规则》、CMI《1990年电子提单规则》和《1990年海运单统一规则》采取这种模式；模式二，将这些权利抽象为货物处置权，《华沙公约》和CMR公约采取这一模式；模式三，尽管也将这些权利抽象为货物处置权，但是从运输合同变更角度予以理解，此种模式为CIM1999所采用。CIM1999虽然不像CIM1980那样将上述权利直接规定在运输合同变更部分，但就其条文内容而言，仍然秉持了CIM1980的合同变更思想。

但我们应进一步看到:货物控制权和货物处置权的权利外观均体现为权利人对承运人发出一系列指示，尽管每个公约或民间规则规定的具体指示权利内容不尽相同，但中途停运、更换收货人却是共同的。^[19]由此我们也可以得出如下结论:货物控制权和货物处置权在权利的本质内涵上是同一的，均是权利人就货物对承运人发出一系列指示的权利，《鹿特丹规则》下的货物控制权与其他运输公约中的货物处置权仅仅是在权利的外延上存在一些差别，这些差别源于不同运输方式的特性，因而货物控制权和货物处置权在概念上是可以互换的。

2.权利主体比较

CMI《1990年电子提单规则》第7条规定货物控制权的权利主体为电子提单持有人，CMI《1990年海运单统一规则》第6条规定货物控制权的权利主体为托运人，但托运人可以在承运人接收货物之前将控制权转让给收货人。《华沙公约》第12条规定货物处置权的权利主体为发货人（consignor）。CMR第12条规定货物处置权的权利主体为发货人（sender），如果发货人在运单上规定自运单签发之时收货人具有货物处置权，则收货人亦成为货物处置权主体。CIM1999第18条规定表明该规则下货物处置权的权利主体包括发货人（consignor）和收货人（consignee）。

上述列举表明，在海路、航空、铁路、公路四类国际货物运输中，托运人均为核心、基础的货物控制权主体。因为《华沙公约》、CMR以及CIM1999所使用的“发货人”概念，本质上就是托运人。托运人以外的主体，例如收货人，要成为货物控制权主体，则取决于托运人对其货物控制权的转让。

3.权利转让规则比较

CMI《1990年电子提单规则》第7条b款就控制权转让设定了如下规则:第一，电子提单的当前持有人告知承运人其意欲将控制权转让给一位新持有人；第二，承运人确认上述告知信息；第三，承运人将本规则第4条规定的信息（密钥除外）传送给这一新持有人；第四，新持有人通知承运人其接受控制权的转让；第五，承运人销毁当前的密钥并发送新密钥给新持有人。同时，该规则第7条c款规定:如果被建议的新持有人通知承运人其不欲接受该控制权，或在一合理时间内未能通知承运人其是否接受，那么将不发生控制权的转让，据此承运人应通知现持有人，同时现密码仍有效。CMI《1990年海运单统一规则》第6条第2款规定:托运人可以在不迟于承运人接收货物之前，将控制权转让给收货人，这一转让必须在海运单或类似单证上注明。经过此种转让，收货人将拥有控制权，而托运人的控制权将终止。

《华沙公约》并未规定货物处置权的转让问题。CMR第12条第3款规定:如果发货人在运单上规定自运单签发之时收货人具有货物处置权，则收货人具有此种权利。同条第4款规定如果收货人行使其货物处置权，指示承运人将货物交付给另外一人，则此人无权再指定其他收货人。CIM1999第18条第3款规定“除非发货人在运单上作出相反表示，收货人自运单制作（drawn up）之时起有权变更运输合同”，同条第5款规定“如果收货人已经发出指示将货物交付给其他主体，则该主体无权变更运输合同”。可见，在CIM1999下，除发货人禁止货物处置权的转让外，该权利将自运单制作之时起便自动为收货人享有。

上述梳理表明，在货物控制权转让方面，《鹿特丹规则》对转让时间的要求明显比CMI《1990年海运单统一规则》和CMR宽松，其并未就货物控制权的转让设定具体的时间，根据其条文精神，在货物控制权存续期间都可以转让。与《鹿特丹规则》相比，CMI《1990年海运单统一规则》存在一个明显的问题，即该规则完全限制了在货物付运后，收货人支付了货款时的控制权的转让^[20]，这使得货物控制权的运行空间变得十分狭窄。另外，与CIM1999收货人自动获取货物控制权相比，《鹿特丹规则》的货物控制权转让规则更适合海上货物运输实践。

4.权利行使规则比较

CMI《1990年电子提单规则》并未对电子密钥持有人，即控制权主体规定证明其身份的义务，而这一点在《鹿特丹规则》中是予以明确要求的。CMI《1990年海运单统一规则》第6条第1款规定:托运人应以书面形式或为承运人接受的其他方式，给承运人以合理的通知，并就因此造成承运人的额外费用承担赔偿责任。

《华沙公约》第12条规定:发货人不得因为行使货物处置权而使承运人或其他托运人遭受损害，并且应该偿付由此产生的一切费用；如果承运人不能执行发货人的指示，应立即通知发货人；如果承运人按照发货人的指示处理货物，而没有要求发货人出示他所执的航空货运单，因而使该航空货运单的合法执有人遭受损失时，承运人应负责任，但并不妨碍承运人向发货人要求赔偿的权利；发货人对货物的处置权在收货人按照第13条行使权利时终止，如果收货人拒绝接受运单或货物，或者无法联系上，发货人则重新享有货物处置权。

CMR第12条第5款规定，货物处置权的行使应遵循下列条件:（a）发货人或本条第3款规定下拟行使处置权的收货人出示已经批注了新指示的第一份运单，并补偿承运人因执行此种指示产生的所有费用和灭损；（b）当指示到达执行指示之人时执行此种指示是可能的，并且不会干扰承运人的正常运输工作，或不会损害其他货物的发货人或收货人的利益；（c）这种指示不会导致运输货物的分票。同条第6款规定:当承运人因为本条第5款b项规定的原因不能执行其收到的指示时，他应该立即通知给他发出指示的人；第7款规定:承运人未执行根据本条规定发出的指示或已执行指示但未要求对方出示第一份运单，则应对由此造成的任何灭损向有权提出索赔的人承担责任。

CIM1999第19条第1款规定，如果发货人和收货人意图通过一系列指示变更运输合同，他必须向承运人出示变更指示记载其上的运单第二联（the duplicate of the consignment note）^[21]；同条第2款规定，发货人和收货人应赔偿承运人因执行前述一系列指示而产生的成本和损害；同条第3款规定，当这些命令到达执行人时，要求执行这些变更指示必须是可能、合法、合理的，同时尤其不能干扰承运人的正常运输作业或妨害其他货物运输的发货人或收货人；同条第4款规定这一系列变更指示不得具有分票效果；同条第5款规定当因本条第3款规定的原因承运人不能执行其受到的命令时，其应立即通知发出这一命令的人；同条第6款规定承运人应对其在过错情况下未能执行命令或未能适当执行命令产生的后果承担责任，但任何赔偿不得超过在货物灭失情况下的规定的赔偿额；同条第7款规定，如果承运人执行发货人的指示时未要求发货人出示运单第二联，如果该第二联已经转至收货人，则承运人应对收货人遭受的灭损承担责任，但任何赔偿不得超过在货物灭失情况下规定的赔偿额。同时，CIM1999第18条第2款规定:尽管发货人持有运单第二联，但是其变更运输合同的权利因如下情况而终止:（a）收货人已持有运单；（b）收货人已接收货物；（c）收货人根据第17条第3款主张权利；（d）收货人根据本条第3款有权发出指示，从这一时间开始，承运人将服从收货人的命令和指示。CIM1999第18条第4款规定，收货人变更运输合同的权利将因下述情形终止:（a）其持有运单、（b）其接收货物、（c）其根据第17条第3款主张权利、（d）根据本条第5款发出指示将货物交给其他主体且当该主体根据第17条第3款主张权利。

上述列举表明，在签发不可转让运输单证情形下，《鹿特丹规则》对货物控制权的行使要求明显比CMR和CIM1999宽松。当签发无须凭其提货的不可转让运输单证时，《鹿特丹规则》并不要求控制方行使货物控制权时出示此种单证，仅要求其适当表明身份。^[22]而CMR第12条明确要求托运人必须向承运人出示签发给其的第一联正本运单才能行使对货物的控制权，而这也为UCP600第24条b款（i）项所明确要求^[23]。而UCP600的此番规定无疑是利用CMR第12条的规定使得托运人在发货后失去行使货物控制权的机会，从而使得银行或信用证申请人能够控制货物，从而维护国际贸易中进口方和开证行的利益。^[24]CIM1999第19条第1款规定发货人和收货人行使货物控制权时，必须出示铁路运单第一联，这与上述CMR的规定目的相同。由此可以看出，当签发无须凭其提货的不可转让运输单证时，相较CMR和CIM1999，《鹿特丹规则》货物控制权规则不足以保护收货人以及银行的利益。

综上所述，可以看出《鹿特丹规则》货物控制权规定并非对货方的货物处置权的全新构造，其内容并未明显拓宽当前托运人在买方丧失支付能力时可以行使的权利——无论是规定在一般法律中还是规定在中途停运权中的权利，但是其积极意义在于明确了上述权利^[25]。同时，就货物控制权规则内容而言，《鹿特丹规则》在很大程度上借鉴了CMR第12条和CIM1999第18、19条的规定，只不过在制度构造上，它要显得完备和清晰些，在此意义上显示了国际货物运输公约立法技术的进步。同时，我们还应看到《鹿特丹规则》对于签发无须凭其提货的不可转让运输单证情形下收货人和信用证开证行的利益保护，尚不及CMR、CIM1999的既有规定。

（三）货物控制权制度构造之归纳

通过对《鹿特丹规则》货物控制权规定的梳理，以及将之与其他运输公约和民间规则中同类权利的比较，在此可以就货物控制权的制度构造在学理上得出一个较为妥帖的归纳。笔者认为，一个内部构造完备的货物控制权规则群应包括如下五部分:货物控制权的定义、货物控制权的外延、货物控制权的行使规则、货物控制权的转让、货物控制权的存续期间，分述如下。

货物控制权指货物运输中特定主体对承运人发出一系列指示的权利，这系列指示包括但不限于终止运输、将货物交给指示方、将货物交给运输单证载明的收货人以外的主体、改变交货地点、延迟交货等。货物控制权作为一种非人身专属性的权利，可以依法转让，转让的基本规则是货物控制权主体应就其权利转让行为向承运人履行告知义务，一旦发生转让，原货物控制权人不再享有该项权利。货物控制权的行使应符合如下一些基本规则:货物控制权人应向承运人证明其身份，控制方发出的指示在其到达执行该项指示的人时应合理、合法、可能，货物控制权的行使不得妨害承运人的正常运输作业和其他货方的利益，并应对此造成的灭损承担赔偿责任，同时货物控制权的行使不得导致运输货物的分票。在上述条件下，承运人应谨慎履行这些指示，不能执行这些指示时，应该及时告知控制方。货物控制权的存续期间应是整个运输期间，一旦运输终止，货物控制权也不复存在，因为其本来就是一项针对在途货物向承运人行使的权利。