货物控制权的制度价值

四、货物控制权的制度价值

此处我们回到了开篇提出的一个问题:在海运领域《鹿特丹规则》首次对货物控制权予以体系化建构，目的何在?货物控制权的诞生是否一定说明国际运输实践对之有切实紧迫的需要?对这两方面的思考促使我们有必要对货物控制权的制度价值予以探讨。就前述UNCITRAL运输法工作组对设立货物控制权的陈述以及当前对货物控制权的研究成果而言，对货物控制权的制度价值形成了两派观点，笔者将其归纳为“国际货物贸易法与国际海上货物运输法协调论”和“运输实践需求论”，分述如下。

（一）国际货物贸易法与国际海上货物运输法协调论

持国际货物贸易法和国际海上货物运输法协调论者，认为在国际货物贸易中针对买方的违约，卖方享有实际履行请求权、解除合同、损害赔偿请求权、中止履行权等一系列救济权，其中中止履行权在货物已付运情况的行使，即中途停运权的行使，必须借助承运人才能实现。然而国际海上货物运输法却一直缺乏对应性规定，此次设立货物控制权规则，便是为了协调国际货物贸易法与国际海上货物运输法在卖方行使中止履行权方面的规定。例如，有论者认为，由于国际贸易中的货物交付须通过运输环节来完成，因此卖方能否通过承运人来有效控制自己的货物就成为一个十分关键的问题，货物控制权制度的设立，其重大意义首先便在于可以实现买卖合同与运输合同的权利对接和救济措施的合理匹配，统一国际运输和买卖合同中的相关权利。^[42]有论者认为，国际买卖通常涉及货物的海上运输，货物不是由卖方直接交付给买方，在卖方已将货物交由承运人运输的情况下，卖方要行使法律或合同赋予的补救权利，多数要通过买卖合同的第三人，即实际占有货物的承运人来实现。然而，根据合同相对性原则，承运人非买卖合同的当事人，卖方不能以买卖合同中法律赋予的权利来对抗承运人，承运人有权拒绝卖方变更运输合同的指示，这使得卖方的救济权利在货物运输过程中难以实现。因此，在运输法律中适当规定货方对运输途中货物享有一定的控制权，从而有效弥补买卖合同中所产生的贸易风险，是十分必要的。^[43]

毫无疑问，在国际商贸大网络中，“货物运输合同的缔结从来就不是孤立地，它总是密切联系的合同体系中的一部分，货物运输合同通常对货物买卖双方之间的商事交易发挥辅助作用”。^[44]密切关注货物买卖与货物运输之间的这种紧密联系并在立法上作出协调和呼应，这是情理之中的事，这似乎使得“国际货物贸易法与国际海上货物运输法协调论”确凿有据。但是笔者认为，将货物控制权的制度价值归于协调国际货物贸易法和国际货物运输法，申言之就是针对国际货物贸易法中的中途停运权作出协调性规定，对此尚需接受如下三方面质疑:第一，货物控制权规则能否做到与中途停运权规则的协调；第二，假设二者能够协调，中途停运权在实践中是否属于使用频繁且发挥重要功效的救济权，如果它多数时间备而不用，那么这种协调的制度价值便非常有限；第三，即便上述协调论成立，货物控制权的制度价值是否仅仅局限于此，其制度价值是否还会体现在其他方面。

对于质疑一，事实上《鹿特丹规则》货物控制权规定不仅不能与CISG第71条第2款协调，反而与之存在冲突。在签发可转让运输单证时，根据《鹿特丹规则》控制方为该单证持有人，这意味着未支付货款的买方只要持有该单证，便能对承运人作出中途停运等指示。而根据CISG第71条第2款，即便未受偿卖方不再持有可转让运输单证，其仍然可以行使中途停运权。此时，二者显然存在冲突。^[45]

对于质疑二，已有不少学者认为CISG第71条第2款的实用价值非常有限，例如Honnold教授认为该款仅在多种情形罕见地结合起来时才能得到运用，Bennett教授认为该款的施行将会受到极大的限制。^[46]而检视CISG各个条文所涉案例，我们发现中途停运权在国际商贸实践中几乎是备而不用的。UNCITRAL在《关于〈CISG〉判例法摘要汇编》中写道:公约第71条第2款准许已将货物发运的卖方阻止将货物交付给买方，但所报告的案例从未适用过该款规定。^[47]这与国际商贸现实是相吻合的，因为在当前国际货物贸易支付制度下，成为未受偿卖方的几率已大幅度减小。对此，David M.Sassoon曾客观地总结道:“然而，依现在的条件，付款往往是通过一份保兑的、不可撤销的信用证安排。当接受此种形式的付款安排时，提交规定的单据而收不到价款的风险大为减少。”^[48]显然，协调论也经不起第二项质疑。

对于质疑三，实际上前述UNCITRAL对设立货物控制权初衷的陈述已经为我们打开了从另一个角度思考货物控制权制度价值的窗户，对此，将在“运输实践需求论”中详加分析。

综上，我们可以看出《鹿特丹规则》货物控制权规定并不能发挥协调国际货物贸易法，尤其是协调中途停运权规则的功能。

（二）运输实践需求论

持运输实践需求论者，其观点源自对国际商贸实践，尤其是国际货物运输实践发展的考察，该观点的集中表述者为UNCITRAL运输法工作组。前已述及，该工作组对设立货物控制权的目的及其潜在价值有如下一段论述:在提单体系下发展起来的运输实践对控制权尚无紧迫需求，但是今天的海运环境已不同往日，在很多行业中可转让运输单证的使用正急剧减少，甚至是完全消失；另外，定义科学且可转让的控制权将在电子商务体系的发展中发挥作用。^[49]

之所以在提单体系下发展起来的运输对控制权无紧迫需求，是因为提单作为物权凭证（document of title），具有一系列重要功能。尽管理论和实务界对物权凭证概念存在持续的争议，但大体而言，其包括如下一些重要功能:持有该单证，便意味着持有人拥有货物、有权主张交货、有权就货物交付给予承运人指示、通过转让该单证转让一种或所有上述权利给他人；如果货物在运输途中受损，有权起诉承运人。^[50]对于提单体系下的海上货物运输，提单是据以交付货物的凭证。以使用最为普遍的指示提单为例，指示人通过在提单背面的批注而使提单发生转让，实现提单的流通，从而也实现货物的转让以及收货人的确定或更替，在交货时，收货人必须凭承运人所签发的正本提单才能提货，承运人也只能将货物交给正本提单的持有人。卖方将提单交给买方前要求买方支付货款，以此保留其对运输途中货物的控制，这比求助于中途停运权有效得多。^[51]因而在上述整个运输过程中，都是提单在发挥核心作用，提单也因此被喻为开启海上移动仓库的钥匙，无须额外的货物控制权规则来调整这一运输过程中的诸种关系。^[52]

但是当签发不可转让运输单证时，情况将有所不同。以目前使用最为广泛的不可转让运输单证——海运单为例，它是承运人或其代理向托运人签发的表明已经收到托运人的货物并拟将该货物运往指定目的港，直接交给指定收货人的凭证。^[53]海运单与提单的最大区别在于它不可转让，不是物权凭证，收货人提货只需证明其为海运单上记载的收货人，无须提交海运单。海运单虽然具有防止无单放货、提高运输效率、节省交易成本、减少海运欺诈等优点，但同时也给买卖双方带来显著风险。一方面，因为海运单不是物权凭证，如果卖方在受偿前便将货物交付给承运人，那么买方即使不支付货款，也能在目的港提货；另外一方面，在使用海运单情况下发货人仍可在运输途中变更收货人，承运人只要将货物交给新的收货人即可，这使得原收货人的利益得不到保障^[54]，如果该收货人已经付款赎单，即使其持有全套正本海运单也无济于事。为了控制上述风险，实践中发展出“NODISP条款”^[55]，要求托运人无可撤销地放弃更改记名收货人的权利。问题在于“NODISP条款”只是卖方对买方的一种承诺，作为托运人的卖方却可以在其与承运人的关系中背弃这一承诺，而买方作为运输合同的第三方却无法就此提出异议。如果“NODISP条款”能发挥约束作用，将会带来另外一个问题，即托运人无法阻止未支付货款的记名收货人从承运人手中提货。^[56]CMI《1990年海运单统一规则》通过规定货物控制权试图解决这一问题，但是未获成功。其第6条规定除非托运人在承运人收取货物之前将货物控制权转让给收货人，托运人有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称。这种僵化的规定无疑偏袒了托运人的利益，同时即便其切实可行，鉴于其民间规则性质，调整功能也将十分有限。此外，参与国际贸易支付的银行，以及在途货物的买方，也会对在途货物享有担保权益和其他权益，但是如何在不使用物权凭证的情况下保护这些主体的权益，也成为一个棘手的问题。

由此我们看出，在不使用可转让运输单证情况下，托运人、收货人、银行、在途货物的买方等对货物享有权益的主体，各自对货物的权利无法安全、有序的实现。此时，需要一套独立于传统提单规则的新规则来调整上述货方的权益，明确谁在何种条件下能够对承运人作出针对在途货物的指示，以实现或保障该主体对货物的权益。而这套规则便是货物控制权规则。因而，正是海运单及其他类似不可转让运输单证的使用，以及无单证运输的发展，才使得货物控制权成为海运业关注的焦点^[57]，而这也正是《鹿特丹规则》设立货物控制权规则的目的，也是货物控制权制度价值之所在。然而不幸的是，前述分析表明，当签发无须凭其提货的不可转让运输单证时，相较CMR和CIM1999，《鹿特丹规则》货物控制权规则不足以保护收货人的利益，未能对国际货物贸易中货方阵营的多个主体的货物权益作一精巧平衡。

至于，UNCITRAL运输法工作组认为“定义科学且可转让的控制权将在电子商务体系的发展中发挥作用”，在笔者看来，这是基于货物控制权制度价值基点的一种展望。因为海运单、记名提单等不可转让运输单证，鉴于其不可转让的特性，使得交易中有形单证的使用变得不再必要，而这必然促成国际贸易双方业务往来的电子化。而且货物控制权通过将货物控制权的行使与运输单证的使用分离，将为无单证运输（document-free carriage）铺平道路，而货物控制权的行使和转让是完全可以通过电子通信实现的。^[58]因此，毫无疑问，定义科学且可转让的控制权将在电子商务体系的发展中发挥非常重要的作用。

基于上述分析，笔者认为相比“国际货物贸易法与国际海上货物运输法协调论”，“运输实践需求论”更能切中货物控制权规则制度价值之肯綮。

（三）货物控制权制度价值之归纳

综上，可以认为货物控制权的制度价值并非通过引入国际货物贸易法的中途停运权规定来协调国际货物贸易法和国际海上货物运输法，其制度价值在于确保不可转让运输单证使用下乃至无单证运输情形下国际货物贸易中货方阵营的托运人、收货人、参与国际贸易支付的银行、在途货物的买方等主体针对货物的权益安全、有序的实现，为这些主体实现其对货物的权利提供一个法律上的工具，实现运输单证使用和货物控制权行使的分离^[59]。该制度价值在制度设计上便体现为确保不可转让运输单证与电子运输单证使用下特定主体对货物的处分权。进一步言之，货物控制权的制度价值在于促进和维护国际货物贸易，尤其是国际海上货物运输各环节的安全、有序以及可预见性。