我国货物控制权规则的建构探讨

五、我国货物控制权规则的建构探讨

（一）我国货物控制权立法现状

我国《海商法》“海上货物运输合同”一章在立法之初，坚持了“与目前通行的国际公约对接，与国际通行做法基本一致的立法精神”，^[60]在这一精神指导下，海上货物运输合同一章主要吸收了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》的内容，这些规则未规定货物控制权，因而我国《海商法》不存在货物控制权规定也不足为怪。基于同样的理由，我国《海商法》也未对海运单作出细致规定，仅在第80条进行了十分概括的规定。^[61]

前已述及，我国《合同法》第308条对货物控制权作出了规定，该条规定体现了货物控制权的核心内容，但是以货运合同中的一般立法来调整国际海上货物运输无疑太过简陋和缺乏操作性，前文分析表明，货物控制权在制度构造上是需要权利界定、主体识别、权利转让、权利行使等一系列具体规则支撑的。具体而言，《合同法》第308条存在如下问题:第一，该条未对托运人如何行使货物控制权规定具体的行使条件，仅有一个行使时间的限制，这对国际货物运输而言无疑过于宽泛甚至粗糙；第二，该法作为货运合同的一般立法，无力顾及海上货物运输的多种实际情况，而同一航次所载货物分属不同收货人、沿途挂靠港顺序有别、不同货物混装下的积载安排这些实际情况均会制约货物控制权的行使；第三，该法规定的货物控制权主体单一，仅仅规定托运人为货物控制权主体，但在国际海上货物运输中，随着运输单证的流转，会有多个运输单证受让人参与进来，在立法上也需要明确这些主体的货物控制权。^[62]

因此，《合同法》第308条并不能为国际海上货物运输提供一套内容全面、具有操作性的货物控制权规则。鉴于货物控制权规则在不可转让运输单证大规模使用下确保运输环节安全、有序的重要性，我们需要在我国既有运输法基础上充实和完善货物控制权规则，以适应国际货物运输实践和立法的发展。

（二）完善我国货物控制权规则的立法建言

基于国际海上货物运输的特殊性，由《合同法》规定货物控制权并不合适，可行的方案是以《合同法》第308条为基础，在我国《海商法》“海上货物运输合同”一章增加货物控制权规则。在具体位置安排上，可以考虑专设一节进行规定。根据前文对货物控制权制度构造的分析，我国《海商法》下的货物控制权规则应明确如下要点。

第一，货物控制权的定义。货物控制权指在货物运输期间控制方就货物对承运人发出一系列指示的权利，这系列指示包括但不限于终止运输、将货物交给指示方、将货物交给运输单证载明的收货人以外的主体、改变交货地点、延迟交货等。货物控制权的存续期间为整个运输期间，一旦运输终止，货物控制权也不复存在。

第二，控制方的识别规则。对于可转让运输单证，该单证持有人为控制方；对于不可转让运输单证，托运人为控制方，但其可以依法将控制权转让。

第三，货物控制权的转让规则。货物控制权可以依法转让，控制方应就其权利转让行为向承运人履行告知义务，转让时间为货物控制权的整个存续期间。一旦发生转让，原货物控制权人不再享有该项权利。但须注意，在原控制权人为托运人时，“不再享有该项权利”并非货物控制权的绝对消灭，只是不得行使。在收货人作为控制权人抛弃自己的权利时，托运人将重新获得行使货物控制权的权利。^[63]

第四，货物控制权的行使规则。行使货物控制权时，控制方应向承运人证明其身份并出示运输单证。在签发可转让运输单证时，应出示全套正本运输单证；在签发需凭其提货的不可转让运输单证时，应提交该单证全套正本；在签发无须凭其提货的不可转让运输单证时，应提交该单证某一特定联作为行使货物控制权的前提条件。对于电子运输单证，则应按照所使用的电文系统的要求表明身份。控制方发出的指示在其到达执行该项指示的人时应合理、合法、可能，货物控制权的行使不得妨害承运人的正常作业和其他货方的利益，并应对由此造成的灭损承担赔偿责任，同时货物控制权的行使不得导致运输货物的分票。在上述条件下，承运人应谨慎履行这些指示，不能执行这些指示时，应该及时告知控制方。