《鹿特丹规则》下的批量合同及其对货方利益的危胁

一、《鹿特丹规则》下的批量合同及其对货方利益的危胁

（一）批量合同的定义与特征

在国际海上货物运输立法领域，《鹿特丹规则》并不是第一个对批量合同进行规范的国际公约，《汉堡规则》中就有关于批量合同的规定。《汉堡规则》第2条第4款规定:“如合同规定将来在一约定期间对货物为一系列的运送，本公约的规定适用于每一次运送。”这一条款其实规定的就是批量合同，只不过《汉堡规则》并不适用于批量合同整体，而只是强制适用于批量合同下的每一批货物运输。《鹿特丹规则》明确规定了批量合同的定义，并为之确立了新的规则，批量合同也成为《鹿特丹规则》中最引人注意的内容之一。

《鹿特丹规则》第1条第2项对“批量合同”定义如下:“‘批量合同'是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。货物数量可以是最低数量、最高数量或一定范围内的数量。”其实，批量合同在散装干货和石油贸易中早已存在，在上述领域中，批量合同常被描述为包运合同或吨位合同。在这些贸易中，FOB买方为了满足其运力要求，规避运费上涨风险，就会使用批量合同。国际油轮船东协会于1980年发布了代号为INTERCOA80的标准格式油轮合同。1982年，波罗的海国际航运公会为散装干货运输发布了代号为VOLCOA的标准包运批量合同，2004年修订并以GENCOA为代号的散装干货标准包运合同重新发布。^[67]而《汉堡规则》则将批量合同的概念引入了班轮运输。根据以上定义，结合《鹿特丹规则》的适用范围，我们可以发现，《鹿特丹规则》下的批量合同具有如下特点:

第一，批量合同是一种运输合同。《鹿特丹规则》第1条第2项的定义使用“运输合同”的措辞表明一种合同要成为《鹿特丹规则》调整的批量合同就应该首先是一种运输合同。在海上货物运输领域，班轮运输合同是典型的海上货物运输合同，因此通过班轮运输完成的批量合同毫无疑问属于《鹿特丹规则》规定的批量合同。通过租船运输完成的批量合同是不是《鹿特丹规则》定义的批量合同则需要根据具体情况进行分析，看租船合同从性质上讲是不是运输合同。一般认为，定期租船合同在性质上不是运输合同，通过定期租船完成的批量运输合同不是《鹿特丹规则》定义的批量合同。航次租船合同在性质是运输合同，其中连续单航次租船与《鹿特丹规则》定义的批量合同颇为相似，其指同一艘船舶在同方向、同航线上，连续完成规定的两个以上的单航次的运输方式。从海上货物运输的完成方式来看，班轮运输下的批量合同与连续单航次租船合同都是承运人（出租人）分批、数次将货物运往约定的卸货港。二者的区别仅在于完成运输的船舶是否特定。班轮运输批量合同通常只约定船舶条件，不确定具体船舶，承运人可根据自身情况指定符合约定条件的船舶履行具体航次。而连续单航次租船合同下，双方约定出租人提供确定的船舶，只在少数情况下有替代船的约定。^[68]但是，这种区别并不重要，从上述批量合同的定义来看，也没有对完成运输的船舶作特别的要求，所以连续单航次租船合同符合《鹿特丹规则》关于批量合同的定义。但是我们不能就此认为连续单航次租船合同属于《鹿特丹规则》调整的批量合同。根据《鹿特丹规则》第6条第2款的规定，对于班轮运输之外的运输合同，《鹿特丹规则》只适用于运输单证或电子运输记录的持有人与承运人之间的权利义务关系，并不适用于运输合同本身，连续单航次租船合同属于班轮运输之外的运输合同，所以《鹿特丹规则》不调整通过连续单航次租船完成的批量合同，连续单航次租船合同不能构成《鹿特丹规则》调整的批量合同。其次，《鹿特丹规则》第1条第1项运输合同的定义规定“‘运输合同'是指……此种合同应对海上运输作出规定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出规定”，因此，批量合同必须使用海运方式，承运人只通过陆地运输方式进行的一定期间内多次运输批量货物的合同不是《鹿特丹规则》调整的批量合同。

第二，批量合同的履行期限是“约定期间”。批量合同的履行期间是当事人在合同中约定的一段“期间”。虽然普通的班轮运输合同的履行也要经过一定的期间，但是批量合同中的期间有着特定的含义，并不同于班轮运输中完成运输所花费的时间。批量合同下的约定期间是“合同期间”，在合同期间内，承运人负有义务以一定费率承运托运人交付运输的货物，而托运人在此期间内有义务将一定数量的货物交给承运人承运。在批量合同约定期间内，承运人分批装运完成批量合同下的运输任务。批量合同期间的意义还在于，在合同约定期间内，托运人有权享有合同约定的优惠运费费率，因此，在运费上涨时，合同期间对托运人意义更为明显。班轮运输合同的期间只是完成运输所花费的时间，通常情况下只有一个航次。承运人如果没有在约定的期限将货物送达构成迟延。而班轮运输合同的这种期间在批量合同下的每一批运输同样存在。批量合同的当事人如果对某批货物的运抵时间作出约定，则当事人没有在此期限前送达货物，同样构成迟延。

第三，承运人装运的货物数量是不确定的。在批量合同下，承运人对待运输货物数量的约定通常不是一个确定的数额，一般采用最低数量或最高数量或一定范围数量的约定方法。如波罗的海国际航运公会发布的1982年散装干货运输标准包运批量合同VOLCOA“PART I”Box 9关于货物数量的规定要求当事人列明最低数量和最高数量。这一点不同于普通班轮运输合同中货物数量的约定，普通班轮下货物数量约定通常是确定的。

第四，批量合同的运费费率通常会低于普通费率。批量合同作为承运人增强自己揽货能力，稳定货源的一个手段，为了回报与自己签订批量合同的托运人，加之与承运人签订批量运输合同的货主通常是经济实力很强的公司，具备与承运人讨价还价的能力，承运人常常会给予托运人优惠的运费费率待遇。

（二）有关国家国内法中与批量合同相近的概念

批量合同之所以能够被纳入《鹿特丹规则》，一方面是因为批量合同在实践中已被广泛使用，^[69]另一方面是因为一些国家的国内法对“批量合同”已经制定相应规则。只是根据这些国家的国内法，这些合同虽然本质与批量合同相同，但在名称和具体合同细节上与“批量合同”略有差异。

1.服务合同

服务合同（Service Contract）因其存在于远洋班轮运输业务之中，因此也称远洋班轮服务合同（Ocean Liner Service Contract）。服务合同是美国航运法上的一个概念。《美国1998年航运改革法》第2条第19项规定，“服务合同是一个或多个托运人与一个远洋公共承运人之间协议订立的除提单或收据以外的书面合同，在该合同中，托运人承诺在一定期间内提供一定数量或一定比例的货物，远洋公共承运人或远洋公共承运人之间协议承诺以一定的费率或费率表收取运费，或提供一定水平的服务，诸如保证舱位、运输时间、挂港顺序或类似的服务项目。服务合同也可以规定一方当事人不履行合同时的违约条款”。^[70]“服务合同”有以下特点:第一，服务合同在性质上仍然是班轮运输合同，服务合同使用的运输方式为班轮运输。班轮运输合同的特点在于承运人以固定的航线，固定的航期，固定的运费率将托运人托运的货物运至目的地。^[71]第二，服务合同的缔约当事人可以是单个托运人，托运人协会，互不关联的托运人之间组成的团体，单个承运人，班轮公会。第三，从经济角度看，托运人在一定时间内提供一定数量或一定比例的货物，承运人保证以一定的舱位，一定的费率，周转时间，挂靠港口和服务水平为托运人提供运输服务。服务合同因其灵活性有利于托运人获得稳定的运力保障，也有利于承运人获得稳定的货物来源。同时，由于服务合同大多是托运人与承运人通过竞价谈判缔结的，承运人通常向托运人提供比一般费率更为优惠的费率。第四，服务合同要接受美国联邦海事委员会（the Federal Maritime Commission，FMC）的监督。^[72]事实上，《鹿特丹规则》中的批量合同正是以美国国内法上的服务合同为蓝本纳入的。^[73]

2.忠诚契约

忠诚契约是指运输使用人（货主）与承运人或班轮公会签订的协议；根据约定，货主通过将其全部或固定部分货载交由该承运人或班轮公会承运，而获得较低的运价，或获得延期回扣。货主若违反“忠诚”义务，则将被罚款或课以罚金。忠诚契约也是美国国内法上的一个概念。从忠诚契约要求货主将其全部或固定货载交给承运人或班轮公会运输，并且该运输在一定期间内通过多个航次来完成的特点来看，忠诚契约属于批量合同的一种。忠诚契约属于纵向限制协议，它限制了货主选择其他交易承运人的自由，尤其是在100%的忠诚契约下，即货主承诺将其全部货物交给约定的承运人，其实质是独家供应。从货主的角度来讲，总是较大、有实力的货主易与班轮公会签订忠诚契约，这实际上对中小货主构成了一种歧视。在运费费率方面，忠诚契约通过采用“合同费率制”和“延期回扣制”给予托运人以较低的运费费率待遇。^[74]

3.我国国内法上的协议运价

目前，我国国内法上尚没有“批量合同”“服务合同”等概念，但批量合同在我国国内法上并非毫无踪迹可寻。在我国国内法上与批量合同有关的概念是“协议运价”。根据《国际海运条例实施细则》第3条第18项规定:“协议运价，指国际班轮运输经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价，包括运价及其相关要素。协议运价以合同或者协议形式书面订立。”在我国的航运实践中，能够与承运人达成协议运价的托运人大多在一定期间内将一定数量的货物都交由某一承运人运输，因此采用协议运价的运输合同有相当一部分符合《鹿特丹规则》中批量合同的定义，与美国的服务合同也基本上是同一种类型的合同。协议运价与“批量合同”“服务合同”的区别之处在于协议运价只是批量合同的运费费率，而批量合同和服务合同除了费率条款外，还有很多其他合同条款。

（三）批量合同对强制性体制的突破与货方利益受到的威胁

1.强制性体制之突破

契约自由是合同法领域的一项重要原则。然而在海上货物运输法领域，自从《海牙规则》开始，国际海上货物运输合同（主要是班轮运输合同）便一直排斥契约自由。合同自由限制成为货方利益保护和维护船货双方利益平衡的基本工具。《鹿特丹规则》沿袭了这种强制性体制。《鹿特丹规则》第79条规定:“1.除本公约另有规定外，运输合同中的任何条款，有下列情形之一的，一概无效:（a）直接或者间接排除、限制承运人或者海运履约方在本公约下义务的；（b）直接或者间接排除、限制承运人或者海运履约方对违反本公约的义务赔偿责任的；（c）将货物的保险权益转让给承运人或者第18条述及的人的。2.除本公约另有规定外，运输合同中的任何条款，有下列情形之一的，一概无效:（a）直接或者间接排除、限制或者增加托运人、收货人、控制方、持有人或者单证托运人在本公约下的义务的；（b）直接或者间接排除、限制或者增加托运人、收货人、控制方、持有人或者单证托运人对违反本公约对其规定的任何义务负赔偿责任的。”

《鹿特丹规则》第79条的规定采用了“双向强制”，既对承运人的缔约自由进行限制，也对托运人的缔约自由进行限制，对承运人的义务和责任不能减损但可以增加，对货方的义务则既不能减损也不能增加。这种规定与《汉堡规则》的规定并无太多新意。然而《鹿特丹规则》的突破在于《鹿特丹规则》第80条第1款规定:“虽有第79条的规定，在承运人与托运人之间，本公约所适用的批量合同可以约定增加或减少本公约中规定的权利、义务和赔偿责任。”根据该规定，批量合同缔约人将享有缔约自由，不受公约强制性体制之束缚。

2.合同自由对货方利益所可能带来的威胁

所谓“货方”是对托运人、收货人、控制方、持有人或者单证托运人一个概括性的称谓。在批量合同下，托运人是海上货物运输合同的当事人，而收货人、单证持有人、电子运输记录的持有人以及单证托运人是运输合同的第三方。《鹿特丹规则》赋予批量合同当事人以合同自由，这无疑会对货方利益构成一定威胁。人们不会忘记，在19世纪，在航运市场上处于优势地位的承运人是如何利用提单中的免责条款使自己“除了享有收取运费的权利外，几乎不承担任何责任”。在批量合同当事人享有缔约自由的情况下，虽然个别大的货主拥有较强的谈判实力，可以与承运人进行较为公平的谈判，压低运费价格，然而，对于大部分中小货主而言，这种缔约自由不见得能有多少益处。相反，承运人却可能以订立批量合同为契机，订入各种各样的免责条款，使中小货主将重新被置于丛林法则之下，“倒退到《海牙规则》制定前的混乱局面”。^[75]联合国贸易与发展会议（UNCTAD）在其提案中指出所有现行的海陆空单一运输方式的货物运输赔偿责任制度彼此不尽相同，^[76]但有一点是相同的，即制定了不得经由合同更改的强制适用的承运人最低限度的责任与义务，并将这种责任与义务强制适用于承运人与持有单证的运输合同的第三方之间。这种做法的目的是为了避免承运人使用附合合同滥用合同自由，对谈判能力微弱的货方给予保护。在这种情况下，《鹿特丹规则》草案赋予批量合同以合同自由应该非常谨慎，考虑到所有可能的情形。实践表明，批量合同不仅为大托运人所使用，也为小托运人所使用。对于大托运人而言，批量合同所提供的合同自由对他们不会有太多威胁，因为他们拥有与承运人相当的谈判能力，但对小托运人而言，情况则有所不同。托运两个集装箱（或25个集装箱）的当事人与世界排位前25名（控制全球标准箱运输能力近80%）的其中一个班轮公司不可能在个别谈判的基础上缔结合同，他们的缔约能力难以相提并论。因此，UNCTAD提醒工作组，如果不为小货主提供特别的保护措施，批量合同可能成为承运人逃避《鹿特丹规则》强制性规定的工具，将来针对中小货主货物的国际班轮运输很可能都在承运人事先拟好的批量合同标准条款的基础上进行，而在这种情况下，极有可能损害货方利益。^[77]

为了避免承运人滥用批量合同下的缔约自由，危害货方尤其是中小货主的利益，《鹿特丹规则》对批量合同的背离条款进行了形式限制和实质限制，并为批量合同的第三方提供了保护措施。其中背离条款的形式限制表现在《鹿特丹规则》对批量合同背离条款生效条件的限制，这意味着并不是当事人以任何方式达成的背离条款都能当然发生效力，只有附合《鹿特丹规则》规定的缔约条件的背离条款才能发生效力。实质限制则表现在批量合同下的承运人与托运人仍然需要承担若干强制性义务，其中为承运人设置的强制性义务主要是着眼于货方利益保护。这意味着承运人不能就其所有义务任意背离，只有《鹿特丹规则》规定豁免范围内的义务才允许承运人背离。而为合同第三方提供的保护表现在《鹿特丹规则》为批量合同背离条款适用于第三方设置了一定的条件。