改革开放前铁路春运运力供需分析

（二）改革开放前铁路春运运力供需分析

1.改革开放前的人口流动与春运客流状况

从最初的全国性春运统计数字和文献记载来看，铁路春运是从1954年开始的，这也是我国专家们一致认同的时间点。但是，“春运”在当时还只是一个新鲜事物，其形式和规模与现在不能同日而语，形成原因有经济因素，而更多的是政治因素。这一时期春运也明显地分为两个阶段。

第一阶段以城乡居民为客流主体。由于新中国成立初期，国家对城乡、地域间的人口流动未设有政策性壁垒，于是，在1949年至1957年的九年间，中国人口流动处于相对自由的阶段。其间国家也颁布了一些相关政策法规或者文件来明确人口流动的制度规定：1951年和1955年国家先后公布的《城市户口管理暂行条例》和《关于建立经常户口登记化制度的指示》，对于公民迁出、迁入只要求办理手续，未提出任何政策性限制。当时的立法以及具体的法律和制度，均明确主张保护全国人民的迁徙和居住自由。因此，在新中国建立初期的恢复建设取得显著成效的基础上，1953年全国城镇人口达到了7 826万人，比1952年增长663万人，比1949年增加2 016万人。^[4]

加之，当时实行公休假制度，返乡职工成为这一时期客流人群的主体，大多数为短途的城乡往来客流。据有关资料记载，1954年春运期间日均客流量73万人次，之后的几年逐年递增，到1957年，节前全国铁路共运输约1 500万人次，日均运输近100万人次。^[5]

第二阶段以工人为客流主体。由于此前对人口流动的管理比较宽松，大量农村劳动力涌入城市，给城市生产和建设带来了一定的负面影响。为契合当时较低层次的生产力发展水平，在对当时社会经济形势作出整体判断的基础上，国家开始实行以严格的城乡隔离为主要特征的户口管理政策。从1958年开始，国家人口政策发生变化，中国人口流动开始处于严格控制阶段。1958年颁布的《中华人民共和国户口登记条例》，对人口流动，尤其是由乡村到城市的人口流动，作出明确的限制性规定，阻止农村人口大量外流。^[6]这个政策的影响直至1978年，在此20年间，建国初期的自发性人口流动基本上不再发生，只有国家统筹安排的计划性人口流动。

1958年开始，由于政策的转向，单纯由经济引导的春运潮发生了变化，春运的形成由经济因素主导转为政治因素主导。客流人群的主体由城乡居民变为工人主力军。1958年，“大跃进”^[7]成为当时国家的政治战略。实行战略性的“建设大西北”、建设“大三线”^[8]的大工业化进程成为这一时期政治、经济的主导。由于西部地区从东北、上海等老工业基地搬迁了许多大型的重工业厂矿，内地对于劳动力的需求与日俱增。于是，西部地区的重工业厂矿从山东、河南、安徽等人口大省招收了大量的“合同工”，但这些人不能携带家眷。每年，国家企业按规定给他们放12天的“探亲假”，来回路费全程报销，并且路程消耗的时间不计在内。在这样的社会背景下，春运的工人主力军就此产生。当时的火车运力严重不足，公路运输非常落实，每到春节将近，总有大量的工人争相踏上东去的列车，将陇海线（从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线，贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线）挤得“水泄不通”。“最拥挤时连火车上的厕所都挤进好几个人，谁也别想上厕所，上一次厕所就几乎等于一场战争。”在访谈中，一位王姓老工人曾如此向笔者描述当年春运的拥挤状况。

春节前，旅客大量自西向东流动，而西去的列车则相当宽松。春节后，情况相反，西去的列车拥挤，而东去的相当宽松。这种情况一直持续到“文革”后期。当时，中国东部地区，尤其是上海、北京等大城市的“上山下乡”^[9]知识青年都“充实”进了边远地区。据不完全统计资料推测，1967年之前，全国有近130万知识青年由城镇流向乡村。1969—1977年约有1 700万知识青年“上山下乡”到黑龙江、内蒙古和云南等边远地区。^[10]在贯彻国家建设战略的实施过程中，铁路运输部门比以前更加忙碌，春运期间乘坐火车的知识青年大量增加，与原有的工人客流一同挤上返乡的列车，车票更加难买，车上也更加拥挤不堪。据统计，1958年春运期间，全国铁路日均最高客流量130万人次；1961年，春运共运输旅客6 703万人次，最高日达到282万人次，比上年同期增10%以上。^[11]

1963年、1964年，由于国民经济全面好转，农业情况良好，流动人员减少，农村开展“四清”运动^[12]，人员外出显著减少，这两年春运期间的客流量明显下降。1967年，“大串联”^[13]冲击了正常春运。此后几年的春运受到革命化春节、大串联的影响，客流中串联的多、外调的多、盲流多、无票乘车的多，十分混乱。直至1976年，铁道部在贯彻中央9号文件的背景下，提出春运“两不”（不伤人、不死人）、“三满意”（旅客、职工、领导满意）口号，之后铁路逐渐恢复了正常的运营管理秩序。

可见，在改革开放之前，逐渐开始的春运对大多数人而言还是个新鲜事物，不仅其总体规模较小，而且其形成阶段也较为明晰。即1958年之前以经济因素为主导，春运客流以城乡居民为客流主体。因为当时不存在人口流动的制度壁垒，人口流动处于相对自由阶段。1958年之后政治因素逐渐占据主导，随着国家相关政策的不断调整，人口流动处于严格控制阶段，春运客流更多的是以工人为客流主体的计划性人口流动。

2.改革开放前交通发展与铁路运力情况

改革开放前，中国交通建设伴随着体制变迁走过一段曲折的发展道路。建国初期，中国公路通车里程仅为8.07万公里，公路等级都在二级以下，有路面里程只有3万公里。^[14]为此，1949年新中国建立伊始，中央就将国家公路的发展作为交通建设发展的重点，制定了恢复发展公路交通运输的方针，制定并实施了养路费征收政策，为确保公路建设的顺利进行，实行了民工建勤的修路养路制度，并且，为了在国有资金不充裕的情况下保障建设投入，还明确了多种经济成分共同发展的运输经济政策。为加快农村、山区和偏远地区的公路建设，于1958年提出依靠地方、依靠群众及普及发展交通的“地群普”方针。到1978年，全国公路通车里程达到了89万公里，是建国初期的11倍，但由于既无一级公路，更无高速公路，公路交通仍为国民经济发展的“瓶颈”。

从新中国成立至改革开放这段时间，新中国的民航经历了从无到有的历程。1949年11月2日，中共中央政治局会议决定成立民用航空局，该局由人民革命军事委员会领导，并接受中国空军指导。实际上，中国的民航并非从零起步，同年11月9日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义时开回来的12架飞机是中国民航的起点，这为当时的新中国民航建设提供了极其宝贵的物质和技术力量。之后的几年，民航的管理体制经历了一些变革。最大的一次变革发生在1958年2月，根据国务院的决定，中国民用航空局划归交通部领导。从1961年开始，按照中央“调整、巩固、充实、提高”的方针，民航系统加快了民航事业的发展建设，并取得较好的成绩。经过几年的建设发展，到1965年，国内航线增加到46条，国内航线布局重点从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区，扩建了上海虹桥机场和广州白云机场，新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场，并相应改善了飞行条件和服务设施。此后，“文化大革命”的十年浩劫拖慢了民航的发展势头。其间，民航系统由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，虽然发展速度有所减缓，但还是有一定量的增长，到1976年底，中国民航的国际航线为8条，通航里程41 000公里，占通航里程总数的41%，国内航线123条。

中国铁路最早出现于1876年，至1949年新中国铁路建设起步时，总延展里程为3万公里，营业里程为2.2万公里。而同时期，西方国家铁路发展经历了19世纪下半叶到20世纪20年代的“黄金时期”，20世纪中期的“低谷时期”，及20世纪60年代的“复兴时期”。比较来看，中国铁路发展的起步和进程都落后于西方。

早在中国1949年建国之前，铁路反复遭受战争破坏。为此，1949年1月，国务院成立了中国人民革命军事委员会铁道部，统一管理全国各解放区铁路。为了尽快恢复战时被严重破坏的铁路路网，同年5月中国人民解放军组建了铁道兵团，作为抢修铁路的突击力量，这支部队发挥了积极的作用，在1949年一年共抢修恢复了8 278公里铁路。据统计，同年底，全国铁路营业里程共21 810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。从1950年开始，我国进入三年经济恢复时期。在此期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。1950年6月，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。在实行全路统一管理的体制下，铁路的建设发展稳步推进，1952年底，全国铁路营业里程增加到22 876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

从1953年开始，中国开始制定以五年为一个时间区间的中短期规划，称为“五年计划”，与之对应，中国的铁路发展也开始了以五年为一阶段的规划、发展和建设。1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，改造了旧中国铁路落后的管理制度。1957年底，全国铁路营业里程达26 708公里，客货换算周转量达1 707亿吨公里；1958年第二个五年计划开始后，我国出现了国民经济“大跃进”的形势，铁路部门曾错误地废除了许多规章制度，破坏了集中统一的领导，一度导致运输秩序混乱，各项工作的质量严重下降。铁路部门于1961年开始贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”方针后，经过三年调整，扭转了被动局面，并加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。到1965年底，全国铁路营业里程达34 406公里，客货换算周转量达3 174亿吨公里；1966—1976年，第三、四两个五年计划时期，正值十年动乱的“文化大革命”时期。铁路集中统一的领导体制再次遭到破坏，铁路运输一度陷于半瘫痪状态。其间，铁路建设发展缓慢，1975年底，全国铁路营业里程45 992公里，客货换算周转量5 199亿吨公里。

从1949—1977年二十余年里，铁路运输建设发展的具体数据如下表（表1.1）所示：

表1.1　运输线路年末里程（1949—1977年）　　单位：万公里

（续表）

从上表可以看出，1949—1977年，铁路营业里程增长了1.17倍，公路里程增长了9.6倍，民航实现了从无到有。尽管中国铁路在计划经济时期发展滞后，但在20世纪中期处于绝对骨干的地位。1950年、1960年、1970年，铁路货运周转量分别占全社会的86.66%、75.45%、76.47%，铁路客运周转量分别占88.51%、76.29%、69.44%；公路客运量到60年代中期才追上铁路，公路货运量60年代一度追上铁路，但在70—90年代又大大低于铁路。^[15]可见，“铁老大”的称呼源于计划经济时期铁路在整个国民经济体系中绝对重要的地位和显著作用。但比较而言，这并不是铁路规划、建设和发展的辉煌，而是在特定历史时期和社会制度下中国交通尤其是铁路运力不发达的体现。