自行车出行周转量

3.2　自行车出行周转量

自行车作为一种绿色交通工具，在城市客运交通系统中是一个非常重要的子系统，从交通节能的角度分析，应该提倡和鼓励自行车的使用，但同时也应该加强引导和规划，以实现自行车出行的顺畅性以及自行车与其他交通方式衔接的紧密性。

1.做好城市自行车交通网络系统规划^［99］

自行车道路类型一般包括独立的自行车专用道(Bike Path)、自行车专用车道(Bike Lane)和混行的自行车车道(Bike Route)，如图3-2所示。在进行城市自行车交通网络系统规划时，首先要考虑自行车道的宽度、密度和通行能力。自行车道宽度应按自行车高峰小时交通量确定，在道路用地受到限制时，自行车道宽度可灵活变动，但不得低于规定的最小宽度，而且要保证所有平行自行车道的通行能力大于高峰小时该方向上的自行车交通量。自行车道最小宽度是按自行车流实际运行所需空间确定的。根据自行车运行形态，自行车道的有效宽度宜为1m的整数倍，靠路边和靠分隔带要考虑0.25m的侧向净空。对于自行车专用道，若为单向交通，其宽度应不小于4.5m(考虑三轮车与自行车并行所需的宽度);若为双向交通，则每条自行车专用道的宽度应大于6m。对于与机动车道用实物(隔离栏或隔离墩)分隔的自行车道，单侧最小宽度为4.5m。对于路面画线分隔的自行车道，单侧最小宽度为3.5m。从理论上讲，自行车道的最大宽度并无限制，但从经济和效益上考虑，自行车道宽度过大并无意义。根据经验，自行车专用道宽度不宜大于15m;实物分隔的自行车道，单侧宽度不宜大于6.5m;路面画线的自行车道宽度不宜大于4.5m。具体宽度范围见表3-2。自行车道的密度设置应该按照主干道设为机动车专用道，次干道部分设为机动车专用道，部分设为机非混行道路。因此自行车专用道的密度应满足下面的关系:

自行车专用道密度≥主干道(含快速路)密度+次干道密度×λ，(λ∈^［0，1］)

若按照《城市道路交通规划设计规范》给出的城市道路网规划指标，由上式可计算出自行车专用道的密度为:大城市1.2～1.7km/km²，中等城市1.0～2.6km/km²。考虑到在分离非机动车时自行车专用道与主、次干道并非一一对应关系，对上述结果加以修正，取城市道路自行车专用道密度为0.8～3.9km/km²，用实物与机动车实行分隔的自行车道密度为1.2～1.4km/km²;通过地面画线与机动车进行分隔的自行车道主要出现在支路上，按照《城市道路交通规划设计规范》给出的支路规划指标，密度为3～4km/km²。各类自行车道密度指标见表3-3。

图3-2　自行车道路类型

表3-2　自行车道宽度　m

表3-3　各类自行车道密度指标

自行车交通的通行能力是进行自行车交通网络规划的重要参数。根据同济大学杨佩昆教授《自行车道路段通行能力》研究报告，我国城市自行车道路段理论通行能力为Cap=160辆/(m·h);以Uf=15km/h计算，则自行车道路段通行能力为2400辆/(m·h)。同时，设计通行能力可以在理论通行能力的基础上考虑0.8的修正系数，Cd=1920辆/(m·h)，按此数值设计的自行车道在通行能力上是留有余地的。因此在科学规划的基础上，正确设计满足自行车的通行的道路网是提高自行车使用效率，节约能源的有效途径。

2.重视自行车道路交叉口规划^［99］

自行车与机动车在交叉口的相互干扰问题，只要机动车与自行车在同一平面上行驶，就不可能完全避免。解决机动车和非机动车冲突最好的办法还是修建立交，机动车与非机动车之间可以采用分离式立交进行空间上的隔离。但是大多数情况下，修建立交的条件还是很难具备的，只能通过拓宽进口道、渠化设计等办法来对平面交叉口进行改善设计。自行车专用道路与其他道路交叉口的合理设计，可以最大限度减少机动车和非机动车冲突，增加交叉口安全性，提高交叉口运行效率，降低事故发生概率。

3.2.1　出行周转量

自行车出行周转量大小是实现交通节能效果高低的直接影响因素。居民出行的普遍要求是在最短的时间内以最小的花费到达目的地，因此分析交通周转量对城市交通能耗的贡献率，就必须分析影响自行车交通周转量产生的因素并对交通周转量的变化进行预测。

1.影响自行车交通周转量产生的因素

城市规划和家庭结构是影响交通周转量大小的重要因素。从城市规划角度讲，首先居民住宅区是重要的交通发生源，大部分出行的起点或终点都是出行者的家。可以用住宅区面积、住户数、居住区总人口、单位面积住户数、单位面积居民数等指标来衡量住宅对交通的影响。其次，工厂、机关、商业中心等也是重要的交通发生和吸引源。作为吸引源，吸引了人们去购物，作为发生源，人们完成工作或购物后回家，衡量其对交通产生的影响的最一般的指针有单位面积的工作人员数、占用的土地面积等。从家庭结构角度讲，与家庭相关的影响交通发生和吸引的因素很多，具体如图3-3所示。

交通是人的活动的函数，出行规模与家庭规模有着对应关系，同时与出行者的性别、年龄也有很大关系，由于性别和年龄的不同，出行次数、距离和内容会有所不同;人口密度同样影响出行周转量，国外研究表明，人口密度高、出行距离短的地区其交通量偏大;职务或者工作性质的不同也会造成出行量的明显不同，如企业采购和销售人员要比办公室文字处理人员的出行次数多;与单位同在一处或者相距很近的单位宿舍或者住宅，其居民的出行次数会明显减少，即使出行，也主要是以自行车或步行为交通方式的短距离出行;其他因素，诸如家庭收入、劳动时间、城市的特点等许多因素同样影响交通的周转量。

2.走行时间和出行距离对自行车交通的影响

城市交通节能与自行车交通工具的走行时间和出行距离有着密切的关系，通常意义上，道路所需的走行时间不是常数，而是随着该段路段上的出行距离的增加而增加，同时往往还受到相邻的其他道路上的出行距离的影响。但是在普通的交通分配模型中，为了使问题简化，只考虑自身的出行距离受其所需的时间的影响而忽略其他道路的影响。因此，普通的道路走行时间与出行距离的函数可以表达为^［85］

图3-3　影响交通周转量产生的因素

大量试验表明，自行车出行量除了与走行时间和出行距离有关以外，还与道路网络、基础设施等因素有关，要确定最佳自行车出行量，就要建立线性规划方程，进行分析。

3.2.2　与其他交通方式的无缝连接

3.2.2.1　基于成本—收益的分析的自行车与其他交通方式的转化^{［100，101］}

任何一项经济活动都涉及成本和收益。根据经济学假设，人们在经济活动中都倾向于追求利润最大化。实际上，人们的出行是为了满足自己的某种需求，获取一定的收益，但要获取收益就要付出一定的成本。因此，出行也可以被看作一种经济活动，它也包含着相应成本和收益。出行成本主要包括采取某种交通方式需要付出的相关费用，即经济成本、出行需要花费的时间成本、体力消耗等带来的身体成本等。出行收益主要包括某次出行带来的经济利益、满足自身生活和学习需要等生活利益、获取身心愉悦而带来的身心利益等。对某项出行而言，出行者应该选择哪种交通方式，首先需要对这种出行能够采取的几种交通方式分别进行成本—收益分析。一般来说，理性的出行者将会选择综合收益最大的一种交通方式。交通方式之间之所以会发生转化，其根本原因就在于采取不同的交通方式会给出行者带来不同的综合收益，出行者总是选择综合收益最大的交通方式。因此，交通方式将向着综合收益最大的方向转化。综合分析不同客运交通工具之间的转换，自行车与公共交通方式换乘的出行模式是出行综合收益和节能效用最大化的出行方式，是应该推广的换乘模式。

3.2.2.2　自行车交通与公共交通方式的无缝连接分析

城市交通的组成不可能完全机动化，必须有自行车和步行的辅助和补充。合理的交通方式应是多种交通(MixedTraffic)。在近距离鼓励使用自行车，并作为公交及其他快速交通集散客流的有效工具。只有这样，才能提高公交的运行效率和速度，也才能把客流吸引到公交车内。如果仅靠增加公交车数量来提高公交的服务水平，则只能适得其反。事实证明，建立城市交通“bike-and-ride”系统，是协调自行车和公交以及其他快速交通关系的有效手段。“bike-and-ride”系统是人们骑自行车到达公交站或其他快速交通站点，然后把自行车存放于站点，改乘其他快速交通方式到达目的地附近的站点。这种模式适用于两种情况，一种是自行车和轨道交通(如地铁、轻轨)换乘;另一种是自行车和公共汽车尤其是大站快车的换乘。

1.自行车与轨道交通的换乘^［99］

轨道交通具有快速、运量大等特点，为保证其快速，要求站距大，根据“城市道路交通设计规范”:中运量的快速轨道交通的站距为800～1000m，快速轨道交通的站距为1000～2000m，同时要求有较大的客流。因此，为保证发挥轨道交通的优势，必须扩大站点吸引乘客的范围，这要求许多小运量的交通工具作为补充。国外采用较多的是Feed-erBus(利用公共汽车与之换乘)、K+R(Kiss+Ride)和P+R(Park+ Ride)，即开车接送或自己开车来换乘轨道交通，取得了较好的效果。根据我国的国情，除了可以采用Feed-erBus外，还可以采用自行车与之换乘。用自行车来换乘轨道交通，在欧洲和日本已有许多实例。随着轨道交通的发展，这一方式在我国大中城市应加以重视。

2.自行车与公共汽车的换乘

传统的“步行—公交车”出行模式要求公交线路网和站点密集，而“自行车—公交车”模式具有以下优点:一是不必盲目增加公交路网，由于自行车取代了步行交通，公交路网不必像原来那么密集;二是由于不增加公交路网密度，因而对公交及道路改善的投入要求减少，故此能集中财力优化公交干线、提高服务水平、增加公交的舒适性和吸引力。城市自行车交通最终将与公共交通协调配合发展。建立自行车—公交换乘系统是实现自行车与公共交通协调配合发展的理想途径。随着公共交通环境的改善，自行车交通的长距离出行无论是在体力还是时间消耗方面都远高于公交出行。自行车—公交换乘系统的设置，应以分散的布局方式分布于区域自行车交通小区及其附近，不应与城市大型的公交综合换乘中心重叠，以避免客流过分集中和自行车停车场设置的困难。公交站点车辆出入频繁，再加上大量自行车，势必增加交通冲突，换乘点交通组织应遵循以下原则:减少自行车对干道机动车的干扰，减少自行车对进出站公交车的干扰，保证自行车存车的方便和安全。

通过分析可以发现，合理规划自行车的出行周转量可以实现城市客运交通节能的目的，同时合理优化自行车与公共交通的连接方式，同样可以实现一种“多赢”的节能方式，因此在实际个体出行过程中，应该鼓励和提倡这样一种组合式的出行模式，同时在自行车交通设施建设规划、政策等方面给予支持。