超劳以及人际关系对行车安全保障的影响

6.2　机车乘务员的疲劳、超劳以及人际关系对行车安全保障的影响

下面，以案例的方式探研机车乘务员的疲劳、超劳以及人际关系对行车安全保障的影响。

【案例1】1978年12月×日凌晨3时16分，西安开往徐州的3××次旅客列车运行至陇海线杨庄站时未按规定停车，冒进出站信号，与正线通过的T8××次旅客列车侧面冲突，造成旅客列车冲突重大事故。旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人。内燃机车中破1台、客车报废3辆、大破2辆，损坏钢轨14根、轨枕308根、电动道岔1组。

事故原因：3××次旅客列车机车乘务员在进站停车作业中违反劳动纪律，打盹睡觉，延误制动时机。运转车长擅离职守，置车站值班员紧急停车手信号于不顾，未采取紧急制动措施。

教训与措施：本事故是典型的因个别司乘人员严重违反劳动纪律所引发的恶性行车事故。之后，铁道部组织有关科技人员学习国外先进技术，在机车上安装了机车信号、自动报警停车装置和列车无线电话，俗称“三大件”。从此，铁路开始重视采用先进的科技装备来保证行车安全。

【案例2】2010年04月24日，台湾一辆高铁列车驾驶员驾驶列车时睡着了，列车长达13分钟处于无人监控的自动驾驶状态。事故列车下午4点半从左营发车，5点钟时，行控中心与这班车的列车长收到列车驾驶警醒装置启动，随后又回归到正常状态。5点01分，行控中心与这班车的列车长再次收到列车驾驶警醒装置的启动。5点03分，列车长进入到驾驶舱，发现列车驾驶员反应略嫌迟缓，对话应答中语意不清，因此建议行控中心更换驾驶。由于列车有警醒装置及自动驾驶，列车长又在第一时间发现状况并迅速排除，没有酿成意外，该名驾驶随后也遭到解职。列车司机疑似因为患有睡眠障碍，但无就医就自行买安眠药服用，才导致这起人为疏失。

评述：该案例中的高铁列车驾驶员之所以会产生这样的疏忽，显然不是因为其智商低下而造成的，也不是因为其心理不良问题造成的。因为智商低下的人是不会被选为高铁列车司机的；另外，高铁列车司机都是通过了心理测试与选拔的，即高铁列车司机的心理素质是很高的。这就是说，单一的智商因素或单一的心理因素均不可能成为导致事故司机在开车过程中发生睡觉的直接成因。正常情况下，事故司机肯定是知道开车期间是不能睡觉的，他绝不会明知故犯地在开车期间去睡觉。实际上，造成事故司机在开车期间睡觉的可能性较大的原因应该是：该事故列车司机由于种种原因，如工作上或心理上的压力过大，或由于操劳过度等方面的原因致使自身体状况不佳或身心疲惫，或身体处于亚健康状态等，而即使事故司机的身体状况是这样的，但在必须履行工作职责的规约的限定下以及事故司机要完成其规定的工作任务的意志的支配下，该事故司机还是去开车了。可是该事故司机是在没有估计或没有正确估计自己的坚持力的大小，尤其是自己的抗困倦的能力能否坚持完成开车任务，或者根本就没有去或没有意识到要正确估计自己的抗困倦的能力是否能完成开车任务的情况下，去执行了开车任务。这种做法显然是心智钝化的表现。因此，可以说，事故列车司机没有或在不具备正确估计自己的抗困倦能力情况下去执行列车驾驶任务是致使其在开车期间发生睡觉这一心智钝化现象的具体原因，而这一心智钝化现象显然是致使其在开车期间发生睡觉这样的行车事故的直接原因。

【案例3】笔者的同事陈老师以前是一名开铺铁轨的列车司机，在一次连续多日的加班加点的工作作业中产生了超劳现象，致使其在列车驾驶过程中出现了严重的睡意，幸亏调整及时，才没有因此引发行车事故。

【案例4】2011年3月×日，某机务段DF7－5×××机车（司机邓××、学习司机孙××）担当武昌站调3任务，第一批作业计划变更为由武昌站5道往北进1/21DG入10道连挂并推送0Z××车底进武昌客车车辆段整备场。13时49分25秒，机车由武昌站1/21DG开车自北向南运行；13时50分23秒，机车以25km/h的速度进入10道距离待挂0Z××车底仅26m时，司机才发现10道停留有车列，立即采取非常制动；13时50分47秒，机车以19km/h的速度与0Z××次车底相撞，造成车列北端第一位YW677×××车辆南端（后台车）脱轨。经救援，于17时54分起复，构成调车冲突一般D1类事故。

事故原因及教训：①经调查分析，此次事故的直接原因一是机车乘务员在调车作业过程中精神不振，打盹睡觉。司机邓××3月×日凌晨1点多才休息，睡眠不足，导致白班精力不充沛；学习司机孙××中午吃饭后不协助瞭望、不确认呼唤信号，神情游离，两人值乘中打盹睡觉。②机车乘务员在调车作业中，严重违反《技规》第224条调车机车司机在作业中应做到“时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应签制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车”和《技规》第230条调车作业速度“接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h”的规定，由于列车司机打盹睡觉，致使瞭望中断，未按规定控速，造成与被连挂车辆相撞。③此次事故，暴露出该机务段在安全管理、现场控制、职工“两纪”等方面存在的突出问题，教训十分深刻。一是落实《关于在全局范围内深入开展安全大检查活动的通知》（武铁安函〔2011〕106号）、《关于在机务系统深入开展安全大检查活动的通知》（武机安函〔2011〕50号）等文件要求不深入、不彻底，对《事规》中C、D类事故诱发项点虽然进行了梳理，也制定了措施，但对机车乘务员具体执行情况检查督促不到位。二是DF7－5×××机车乘务员在当白班的前一天晚上，不能按照职业操守严格要求自己，自律性差，没有及时休息，导致睡眠不足，致使在作业过程中精力不济，打盹睡觉，视作业标准为儿戏。同时，该机务段对“春困”关键时期不属于待班范围的乘务员班前休息问题预想不够、措施不力、卡控不严。三是贯彻执行“没有联控不动车，不管联控怎么叫，动车必须看信号，首先确认第一架，由近及远逐个盯”安全措施上存在漏洞，对关键站场、关键时段调车作业卡而不死。虽然安排有人在武昌站盯岗，但盯岗人员对调车安全的盯控职责不清，措施不严密，使关键时段的调车安全卡控失控。四是邓××、孙××机班所属指导组指导司机虽然于2月8日、3月8日两次添乘，并发现该机班不呼唤、不认真确认信号的问题比较严重，也当面进行了批评教育，但对这种多次添乘而问题得不到有效解决的问题没有采取强有力措施进行整改。④通过事故调查，暴露出武昌车站突出存在调车作业计划变更频繁且变更计划后传达过程失控，调车作业多头指挥等突出问题，而且车站管理干部也看惯了，习惯了。一是当一批作业计划变更为“7－18、客4＋4、单机5道转北、客10＋15”后，调车长虽然通过无线电台向司机进行了口头传达且司机又进行了复诵，但并未执行《技规》第226条的规定。二是对调车作业计划的变更，车站调度员、调车长等事故关联人员均未严格执行《行规》第54条第一、四款关于变更调车作业计划作业的规定。

从上述案例我们可以清楚地看到，机车乘务员的心因与机车乘务员的疲劳或超劳现象是存在一定联系的，机车乘务员的疲劳或超劳现象与行车安全保障之间的关系是极为密切的。有时，机车乘务员一不留神（比如，发生了心因钝化现象）就很可能会出现疲劳驾驶问题，并进而产生行车事故，甚至是严重的行车事故。上述案例就是这样的！

案例2中事故发生后，台湾高铁强调高铁司机在驾驶列车前做好酒精、血压检测无虞后才能正常工作。实际上，这种做法或举措是很有必要的。如果从心因的角度来讲，显然这种做法或举措可较为有效地防止或防范列车驾驶员在这类方面因产生了心因钝化造成行车事故的发生。

我们知道，行车安全是铁路运输至关重要的问题，世界各国都非常重视铁路行车安全，因此，都想方设法提高劳动组织水平，对运输过程实行强制性监督，努力对既有技术设备进行现代化改造，并推广现代化的技术设备。但与此同时，我们更应该看到人的因素仍是我们确保行车安全的一个极为重要的因素。事实上，我们只有将硬技术方面与软技术方面（比如，心因方面的工作）有机地结合起来，努力实现高水平的、高层次的“仪器设备帮人，人帮仪器设备”这样科学的、全面的行车安全保障体系与制度，我们的铁路运输的可靠性、安全性才能在很大程度上充分地落实到实处，进而确保我们的行车安全。由于疲劳或超劳驾驶极易引发安全事故，因此我们要在现实的列车驾驶工作中努力杜绝机车乘务员的疲劳驾驶与超劳驾驶现象的出现，以确保列车的行车安全。

【案例5】李某系某工务段驾驶铺设钢轨的轨道车司机，某日接到通知周六加班钢轨维修作业。而该工务段法定假日加班无加班工资。加班当天李某向该工务段负责人要求加班工资被拒。在作业过程中李某因为心里想着加班工资的事情导致轨道车没有停稳。轨道车上装载的20m的钢轨一头掉落砸在地上，另一头砸在轨道车的侧面，正在运动的轨道车受到钢轨的侧推力而部分脱离了轨道，并且阻挡了两个运行方向上的列车。这是一起在铺设钢轨施工过程中出现的意外，导致轨道车司机下岗三个月，接受培训后重新上岗。好在该事故没有造成人员伤亡，但给铁路运输安全带来恶劣影响。该段负责人深思此事，认为有必要跟下属创造良好的工作环境和工资报酬条件，满足下属的合理要求，并且双方之间建立互相信任的人际关系，于是向上级提出申请，法定休息日工作付加班工资。

评述：显然，这是一起列车驾驶员与上级的人际关系没有处理好导致的事故。由于没有满足工人的合理需求，无法建立上下级之间彼此信任的人际关系，致使上下级的人际关系进入了消极状态，进而影响了安全生产。