中期调查报告分析

2015年3月8日，在马航MH370失踪周年纪念日，马来西亚政府发布了MH370中期调查报告，其内容长达584页。这份报告相当详细，包括机组成员介绍、飞机历史与维护、飞机适航性、通讯系统、供电系统、雷达跟踪记录、发动机运行情况、货运清单以及地空通话记录等。这份报告公布了几乎所有与MH370失联相关的信息。报告给人的印象是，马来西亚政府公布了他们所掌握的一切信息，他们对飞机失联的原因确实不清楚，绝对没有外界所传的各种阴谋论。

报告中，当晚各种飞机与地面管制之间的通讯占了大部分，共计378页，其它内容虽很有新意，但总体无明显突破。不过这些信息对解开MH370失踪之谜很有帮助。下面将中期报告的主要内容简述如下，笔者对特别重要的通讯及供电系统进行了较多描述及分析，希望能发现其中的关键问题。

1.机组成员情况

机组成员包括正副机长和乘务员共计12人。机长扎哈里在飞机上职位最高，权力最大，因此理所当然地，他对飞机失联负有最大责任。不过，对他的财务、身体情况、人身意外保险、过去的纪律调查均表明，他没有一点问题。自1981年加入马航以来，他一路提升，顺风顺水，从波音737直至波音777机长。他有两套房产（有贷款）、三辆汽车，过着富足的生活。这些情况说明，很多人对于机长劫机的怀疑并无充分依据。机长本人可能就是受害者之一。若飞机出现了不可挽回的严重故障，则他责任并不大。他还是三个孩子的父亲，会是人们心目中的冷血杀手吗？

副机长法里克27岁，未婚。以他这样的年纪，已成为波音777副驾驶，表明他的工作也是一帆风顺的。对副驾驶的调查也表明，他在身体、心理、财务、工作纪律方面均无任何问题。正值美好的青春年华，又有机长监督，还有其他机组成员，他不太可能是恐怖的劫机分子。

其他机组成员中，从乘务长到乘务员，10人中有6人为男性，4人为女性，年龄从34岁至55岁，均为已婚，各自育有1～4个孩子。他们工作经验从13～35年不等，但都是经验丰富的乘员。他们一般仅在客舱工作，显然也不可能去威胁飞行安全。

从各国机组的配备情况来看，机组配备与机型关系密切。大飞机的机组，不管是机长还是乘务员，都是经验丰富的人员，“苗红根正”是大飞机机组的基本要求。波音777是全球最受欢迎的机型之一，如果机组有恐怖分子，那是难以想象的。

2.飞机适航性及维护情况

该机购于2002年5月31日，机龄不到12年，对于飞机来说，正值中年。飞机共飞行7526次起降，合计53471.6小时，两部引擎也是崭新的，从这些数据上来看，飞机适航性没有问题。

飞机的辅助动力单元（APU）是启动发动机的重要部件。该机APU工作时间累计22093小时。

从飞机的维护来看，所有检查均正常。最严重的一次事故，是在我国上海浦东机场与空客飞机括蹭，造成飞机翼尖损伤。不过，这些损伤都按波音公司要求进行了维修。假设因此引发空难，则飞机会在泰国湾坠毁，而不可能从雷达上消失后继续飞行6小时。

飞机的健康维护系统会定时将发动机的转速、涡轮排气温度、油压、油温、振动等信息传回地面，再传送到发动机制造商。所有数据均表明，飞机并无机械方面的问题。

3.飞机通讯与应急定位发射机（ELT）

飞机没有与地面联系，报告任何异常情况就神秘失踪，这是MH370事件最令人不解的地方。

该机配有多套通讯系统，包括HF及VHF无线电通讯、应答机、防撞系统、ACARS通讯系统以及应急定位发射机等。

高频无线电（HF）：两套

该机配备的高频无线电是科林斯HFS-900型，频率范围2GHz到30GHz，两套高频无线电共用一套收发天线。左侧收发信机由115伏交流供电，而右侧收发信机由另一总线提供115伏交流电。

甚高频无线电（VHF）：三套

该机的甚高频通讯系统为科林斯VHF-900B型，工作频率为航空专用频道，即118～137MHz，这就是用于与地面联系的语音—数据通讯系统。这个频率的无线电信号属直线传播，只在视距内有效。

机上配有3套这样的VHF通讯系统，分别位于驾驶舱左、中、右边，均有独立的天线和收发信机。

左边的VHF通讯系统电源来自于机长飞行仪表送过来的28伏直流电，左边直流总线输送28伏直流电到中间的VHF通讯设备，右边直流总线输送28伏直流至右侧VHF设备。

高频无线电有两种模式：数据模式和语音模式，通过按键开关转换。

中期报告并未说明三套VHF设备的28伏直流电来自于哪里，是115伏交流电转换而来的28伏直流电还是来自于蓄电池的28伏直流电？因为3部VHF无线电中，通常只有一部接蓄电池。如果全部VHF均接上交流变送过来的直流电源，则其无通讯的原因就很清楚：失去电源致通讯失灵！

应答机：两套

该机配有应答机及空中防撞系统（TCAS）。应答机自动回复地面雷达的扫描信号，向地面传送飞机的高度、速度、垂直速度、航向信息以及身份识别码。地面站用初级雷达获得飞机的回波信号，次级雷达获得相关信息。

TCAS则回复附近飞机的询问信号，防止发生空中相撞事件。

应答机电源均来自交流总线馈送过来的115伏交流电。当然，应答机可以在驾驶舱很方便地通过一个断路器关闭，或将其切换至待机状态。

如果排除人为关闭这一因素，无应答机的原因也是缺少电源！

ACARS：

ACARS可通过卫星或无线电向地面传送有关数据。当飞机离开登机门、起飞、落地、到达登机门时均会向地面发送数据。此外，它还管理飞行计划、天气信息、设备健康状况等。

ACARS信息通过VHF或SATCOM传送，当然，是VHF的数据模式下。SATCOM利用同步卫星传递数据，除两极之外，均在信号覆盖范围内。

如果ACARS在预置的间隔期内（在这里是1小时）没有发送信号，地面站会通过卫星或直接Ping飞机。一个Ping信号代表着一次正常的ACARS通讯（特殊条件下的Ping信号，不知相关方考虑过没有，最大疑点在这里！）

另外，这些Ping信号只与印度洋上空的IOR-3号卫星“握手”，而没有与其它性能兼容的类似卫星“握手”。（中期报告有特别说明，显然这里有疑问！）

中期报告公布了地面与ACARS间的完整通讯记录，不过，只有1：07分之前的数据表明其传输是有效的，飞机向地面传送了几组完整有效的数据。1：07之后一直到2：03，都没有数据传送。按ACARS数据传送规则，应半小时传输一次数据，即在1：37应传输数据，下次是2：07。从2：03至2：15，传送的都是吉隆坡地面向飞机发送的紧急请求信息，大意是“请联系胡志明管制中心，他们说雷达跟踪不到您，我们接到苏邦管制中心电话，请回复此信息。祝好！”信息前注明“Up intercept not logged on”，意为上传数据失败。这些数据表明，飞机在1：07至1：37之间已经失去了卫星数据传输功能。

应急定位发射机（ELT）：4套

该机配有4套应急定位发射机，一套固定式ELT安装在乘客走道天花板上，控制开关位于飞机驾驶舱，它是受减速事件激活，即坠机时，飞机产生很大的负加速度（即急剧减速）从而激活ELT，它需要驾驶将其开关转向“打开”位置；一套便携式ELT安装在乘员衣帽间，不过，它的开关通常置于关闭状态，也需乘员手动打开；另两个ELT位于左侧1号门和右侧4号门，它们不受减速条件激活，而是使用紧急下滑道时才起作用，而且是遇水激活。

看到这里，作者终于明白，为什么ELT没有正常工作。其实，每一个ELT的激活都是有条件的，要么需要人工打开，要么需要使用滑道才能打开，或者遇水才能激活。它们并不是人们想象的那样无条件自动打开。在紧急情况下，恐惧、黑暗、缺氧，都可能造成这种失误而缺失ELT信号。

马航的中期报告也对ELT的有效性进行了总结。据国际民航组织统计，在过去30年间，全球257次事故中，173起事故飞机载有ELT，仅有39起事故ELT成功激活，成功率仅22.5%。

不管MH370是在泰国湾还是南印度洋坠毁， ELT均未发挥作用。

至于通讯系统呢，这架飞机配置了多种多套通讯设备，但多数设备均接驳机内115伏交流电，即由喷气发动机驱动的交流发电机供电，而接驳备用电池的设备却很少。尽管两部发动机同时熄火的可能性非常低，但一旦发生这种情况，就会出现这种现象：无应答机信号、HF无线电失效、ACARS失效。因为没有电源！惊人地，MH370首先出现的，就是应答机被“人为关闭”，同时也失去了ACARS数据。

请不要忘记，波音777已发生过两起空中熄火的事故，这就是2008年发生的英航38号班机事故和达美航空18号班机事故。前者在着陆前20秒发生，飞机损毁，但全机乘员生还；后者在35000英尺高空双发失效，幸亏机组重启发动机成功，所有乘客逃过一劫。要知道，这两次事故均发生在白天。如果扎哈里机长的飞机突然发生双发熄火的情形，那可是没有月光的深夜。如果机内一团漆黑，机组将遇到重重困难，有谁能想象得到当时机长所处的困境呢？

4.飞机供电系统

飞机供电系统由主交流电、备份电源、直流电源、待命电源及飞行控制电源五部分组成。

飞机主交流电有两个来源，一个是左右引擎驱动的三相交流发电机，分别接至左右母线，这是正常飞行时所用的电源；一个是辅助动力单元（APU）。此外还有一个冲压式涡轮机（RAT）可发出少量电力并产生操控飞机所需的液压。

APU在飞行中可作为主电源的替代电源，可替代任一发电机，或双侧发电机，其功率为120KVA，频率、电压与主发电机相同。它启动后，可自动接驳至电源母线。APU运行时，APU的“关闭”灯点亮。如果APU发电机开关处于关闭状态，或出现错误时，APU断开；如果APU开关处于“打开”状态，但检测到错误时，则APU发电机也不能连到电源母线。

飞行中，如果两条母线没有电源，则不管APU选择开关处于何种状态，它均会自动启动。

电源负荷管理系统用于保证关键及基本仪表供电，当负荷超出时，它会卸载部分负荷，并有相应警告灯亮起。

主发电机通过控制开关打开，之后自动断开其他电源。机上还载有两套备用发电机，分别装在两具引擎上，属变速变频发电机，每具备用发电机含两个永磁发电机，产生飞行控制直流电，通过变换器产生400Hz的稳定交流。如果主发电机和APU发电机不工作，则备用发电机为基本设备提供电源。此时TCAS、SATCOM、右侧高频无线电无电源。

直流供电包括主直流电和飞行控制直流电，前者由四个变压—整流单元组成，最终电源仍来自交流电。这些直流用于：左侧整流器供左侧飞行控制电源组件及右侧主直流母线。右侧整流器除供右侧总线外，还提供给右侧飞行控制电源组件，左侧直流母线。

C1整流器给机长飞行仪表和电池母线供电，同时也给中央飞行控制电源、副机长飞行控制仪表提供第二路电源。

C2整流器给副机长飞行仪表总线供电，同时给机长提供第二路仪表电源。

主蓄电池直接接直流总线，为其他总线提供备用电源，主电池充电器连接电池总线，保证蓄电池保持充满状态。

飞行控制直流供电系统专用于给主要飞行控制器提供直流电，它是由安装在备用发电机内的永磁发电机产生。变频永磁发电机用于给三套飞行控制系统供电，以确保系统可靠。每个直流组件有多个来源。如果主直流发电机有故障，则次直流发电机给供电。电池总线额外提供附加电源给左边和中间，每个供电系还有蓄电池防止电源中断。该电池容量有限，仅供电源转换间隔期。

备用电源系统提供直流或交流给选中的飞行仪表、通讯、导航和飞行控制系统，以防主电源失效。备用电源系统包括：主电池，备用变换器，RAT发电及相关控制单元，C1及C2整流组件。主电池可支持10分钟。备用变换器将直流转换为交流电，给交流总线供电。当交流总线均无电时，RAT自动启动。RAT也可人工启动。RAT供电为交流，接C1及C2整流组件。

APU电池直接连接APU电池母线，专为其电磁起动机供电，作用于涡轮起动机不能启动的情形。当然，此电池有专门的充电器保证其处于满电状态。

从该机的供电电源来看，设计确实很完善，有多重备份，很难想象是什么原因同时失去了所有信号。不过，如果双发动机同时失效，则可解释很多问题：主发电机不能工作，备用发电机也不能工作，如果再加上APU不能启动，则机组将遭遇灭顶之灾！

5.地空通话记录

中期报告公布了事故发生前后较长时间的地空通话记录，甚至包括吉隆坡运行中心、签派中心与胡志明空管间的直线电话。尽管内容很多，但给人的总体印象是：事故发生前，机组通话一切正常，突然间就失去了联系，想必机组遇到了不能处理的紧急事件。吉隆坡与胡志明空管间的通话有好多次，但他们均不知道发生了什么情况，都认为飞机还在飞行。

6.雷达跟踪记录

中期报告公布了雷达跟踪数据，这些数据比以前更详细一些，但仅凭这些数据推断MH370飞向南印度洋则并无充分理由。

在飞机起飞直至IGARI航点，由于有应答机确认飞机身份，因而这段数据是完全可信的。问题就在飞机通过IGARI航点以后，在BITOD航点，时间是1：21分，此时雷达跟踪信号丢失。然后，在1：30前后，出现一架P3362的飞机，这能确定是MH370吗？MH370的应答机代码是A2157。代码以数字传输，是不会出错的。是机组修改应答机代码？显然十分可疑。后者出现的时间与MH370失联的时间之间还有9分钟的缺失，这9分钟飞机可飞行130千米，这是军用雷达跟踪信号最令人生疑的地方。后来，又相继出现P3401、P3415、P3426三架不明飞机，它们难道都是MH370吗？何况它们之间还有时间间隔，难道不是几架互不相关的航班？要知道，泰国湾上空航班非常密集，几分钟就会有航班经过。如果雷达将不同目标的跟踪数据串在一起，将它们当作MH370，当然很可能出现那种“怪异”的飞行路线。

如果没有雷达数据作为旁证，则MH370飞向南印度洋就成了孤证。何况，INMARSAT和AAIB也说过，他们采用了前人从来没有采用过的方法，那能可靠吗？他们会否因此犯下前人没有犯过的错误？

中期报告最大的不足之处，就是只字未提在泰国湾的搜寻工作。那里是事故的第一现场，在那里不但多个国家进行了大规模的搜寻工作，而且在那里有重要的发现，比如，至少发现了三处油迹带，这是水上坠机最明显的特征。

更为重要的是，有一处油迹带的描述非常接近坠机“两条油迹带长20公里，相距500米”，“后来扩散到80公里”。对油带的取样分析没有说明，是中期报告一个重大的缺失！