1．节省出行时间
笔者从清人的日记或游记中撷取其行程信息，通过表4－14比较在临近的水路与铁路交通线上乘坐航船、轮船和火车分别所需要的时间。
表4－14 航船、轮船、火车出行时间比较
续 表
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资料来源：1858年参见王韬：《王韬日记》，方行、汤志钧整理，中华书局1987年版，第29—34页；1865年参见沈宝禾：《沪行日记》，上海人民出版社编：《清代日记汇抄》，上海人民出版社1982年版，第242—243页；1871年参见李天隐：《北游日记》上卷，兰雪堂，1931年印行，第52—54页；1909年参见庄俞：《我一游记》，商务印书馆1936年版，第46页；火车时刻表参见：《滬寗鐵路行車時刻表》，《滬淞滬甯両鉄道関係雑纂》，アジア歴史資料センター（JACAR），Ref．B04010926000（第219個画像）；《杭州上海間開車時刻表》，《滬杭甬鉄道関係雑纂》第二巻，アジア歴史資料センター（JACAR），Ref．B04010927000（第221個画像）。
上表体现了火车具有无与伦比的时间优势，满足了那些对出行时间要求较高的旅客，如“一等客有急要之时，不惜沿途经费”[118]。而当铁路夜班车出现后，一部分高端旅客选择乘坐一、二等卧车，这样可以不浪费白天的时间。此外，一等车中名人众多，车厢亦可成为洽谈公事或联络感情的场所[119]，而在汽车和轮船（一般不分等）都很难实现这一点，这也是高端旅客选择火车的原因之一。
苏州海关税务司贾士（T．A．M．Castle）曾略带嘲讽地描述出行时间的问题：
旅客出行现在大多愿意利用铁路良好的服务和管理，只有那些不开化的农村人，对他们来说，时间并无意义，所以仍宁愿取道慢而便宜的水路到上海或无锡。[120]
事实上，国人的想法并不是那么简单，慢自然有慢的好处。正如叶圣陶所云，航船虽无火车速度快，但坐惯航船的人，才懂得其中慢的真意味，有人说，“反正是个到，何必急急？坐了火车，一霎就赶到了，到了可干什么呢？”或者有人说：“一包花生米，三个铜子白酒，得这么一点醉意。横下来呼呼一觉，待船家喊醒时，就跨上埠头。这岂不爽快而有味？”[121]
铁路的时间优势虽然无可厚非，但列车实际运行过程中经常出现晚点的现象，又因铁路为单线，慢车常需要避让快车，因此造成旅行时间的浪费。1909年5月，庄俞等人乘坐浙路公司火车时发现避车时间和上下客货时间“常数倍于定章”。[122]1936年11月5日，舒新城乘坐镇江至上海三、四等车晚点48分钟达到昆山，又避让上海开出之快车，抵沪时已晚点1小时10分钟。[123]某人从无锡石塘湾站出发前往上海，“沿途停歇，耗费时间不少，此则乡居者不能不乘慢车之也”[124]。
20世纪30年代公路勃兴后，汽车因其行驶灵便等特性而取得了一定程度上的时间优势，尤其在那些与铁路路线起讫点相同，而距离更短的路段。1936年10月通车的杭州经临平、崇德、桐乡、嘉兴到嘉善枫泾的杭善公路（路线参见图4－2），其客运汽车运行时间与沪杭甬铁路杭州至枫泾的列车之比较如表4－15：
表4－15 杭州至枫泾汽车与火车时间比较（1937年）
资料来源：《嘉善日报》社编：《嘉善概况》，1937年印行，第89页；《沪杭甬铁路行车时刻表（1937年4月1日）》，《铁路杂志》第2卷12期，1937年5月，广告页。
上表中杭州至枫泾汽车耗时4小时20分钟，虽仍慢于闸沪快车，但已经与慢车的3小时54分钟相近，而且首班车早于铁路，抵达枫泾恰为中餐时间，对旅客而言其时间安排更为人性化。若非抗日战争的爆发和沿线各地沦陷前国民政府军队的自行破坏，杭善公路很可能会对铁路客运造成进一步的冲击。
2．扩大了流动的空间范围
利用铁路实现的人口流动在流动距离上远超水路和公路，而且其自身的空间范围也在不断扩大，各等客流的平均行程即可体现这一点，这也属于前述人口流动空间变迁的特征之一。
图4－15 沪宁铁路各等客流平均行程
图4－16 沪杭甬铁路各等客流平均行程
资料来源：（北京政府）交通部编：《交通部国有铁路会计统计总报告》、（国民政府）交通部、铁道部编：《中华国有铁路会计统计总报告》。缺1916、1928—1931年数据。
图4－15、4－16中四种线条的顺序与前文图4－6、4－7中的顺序基本相反，也就是说各等客流的行程与其比重成反向关系。具体而言，三等客流的平均行程最短（40—60公里），而一等客流最长超过250公里，20世纪30年代一、二等的增速也与同时期的比重下降度成反向关联。此外，三、四等的变化幅度小于一、二等，而各等行程总体均呈上升之势。需要说明的是，由于沪宁路总里程比沪杭甬路长，故各等平均行程高于后者。
总体而言，随着周边区域内铁路的建成，尤其是20世纪30年代通车的南京下关轮渡、杭江（浙赣）铁路、苏嘉铁路增强了两路沿线地区的通达性，即人口向全国各地流动的能力得到提升，这一点尤其满足了一等乘客的需求。因此，各等客流行程的上升成为总的趋势，人口流动的空间范围因此扩大。
3．提高了出行成本
“乘车之意义，亦不过取在速达而已，其不欲速达者，宁舍陆而从水”。[125]东亚同文书院调查班也认为轮船“以与铁道较，非有时间之异，且航路运费低廉，谁肯舍汽船而就铁道？”[126]可见，快捷的近代交通提高了人口流动的出行成本。
表4－16 上海至苏州、杭州的铁路与轮船比较（1909年）
资料来源：《宣统元年上海口华洋贸易情形论略》，中国第二历史档案馆等编：《中国旧海关史料》第51册，第331页。
相比之下，轮船确有价格优势，但实际情况并不如上表所示。一方面，清末各公司轮船大多会在船后拖挂小船以增加营业收入，但乱收费现象严重，如包天笑在乘坐拖船时就发现拖船“船价没有一定，随便讨价。多带行李，还要加价，一只箱子，就要加两块钱”，而此时乘坐沪宁路二等车已可携带物品且不收费。沪宁铁路通车后他“常是坐二等车，车费不过银圆六角”[127]，比拖船“一只箱子”的收费还要低；另一方面，招商局、戴生昌、大东三公司于20世纪初铁路通车前已组成联盟，逐步垄断了江南地区的客运市场。但时间一久，势必坐拥自大，在面对铁路竞争时不愿大幅降价。如沪苏间轮船“只将上等客价酌减若干，客舱、篷舱仍照七角、四角之原价，以致搭客渐少”[128]。沪杭轮船亦“办理不善，跌价过迟，是以往来客商皆改乘火车，及至轮局重复减价，势亦不及”[129]。在票价接近轮船，而时间远低于轮船的情况下，铁路自然将水上客流收入囊中。1909年沪苏列车拖带9节客车，虽然每辆可容纳百人，但“仍出现满溢的盛况”[130]。但铁路也随着自身的发展慢慢自大，在后来面对公路竞争时反应亦形迟缓。
4．旅行安全与舒适度的变化
清末的轮船并不十分安全，小轮本身不载客，乘客都乘坐在后面的拖轮里，包天笑曾发现“竟拖了六七条之多”。行驶途中“因开得快，重载以后，颠荡倾侧，站在船舷上，又无栏杆，危险殊甚”。[131]由于轮船的投入成本远较火车、汽车低，因此吸引了众多民间投资，但民间经营往往忽视安全。如1930年起嘉兴附近出现许多“马达航船”，其建造成本与开支比普通轮船低廉。但因其“引擎时生障碍，而船身质料不坚，以致旅客每怀戒心，不敢轻于尝试，营业遂告式微矣”。[132]
舒适度方面，拖轮有房舱、散舱、烟篷（等级依次下降），还有叫作“大菜间”的。一般民众出行乘坐的烟篷“在拖船顶上布篷之下，身体也不能站直，只好蛇行而入”。所谓大菜间，其实并无“大菜”可吃，只不过比较更宽敞一点而已。饭是船上供给的，但只有白饭，没有菜肴，仅有一碗公共的咸菜汤。[133]可见所谓“可供饮食”、“船中有晚餐”的质量较为一般。[134]服务态度也每况愈下，如沪杭“各小轮船局待客，不惟不以优礼相加，且反视同罪犯”[135]。铁路开通后，轮船公司因经营不善更少有改进之处，如1922年大达公司的轮船“人货山积，污秽不治，每房舱只容二人”[136]。
火车的安全系数高于轮船，初期的软、硬件也都比较好。1909年5月，庄俞等人乘坐浙路公司火车前往杭州。上车时随身携带的物品均由货车免费运送，下车时拿凭单即可领取，而沪宁铁路寄存行李须另给铜圆两枚。列车员均为浙江铁路学堂的毕业生，“谦和而有礼，即售物人亦温温可亲，不若沪宁铁路车中之职员，动辄辱客，及售物人之蠢野难容也”。出售的食品也比较丰富，清茶一壶“定价有方”，不若沪宁铁路车中之昂贵，且“无下等售物人往来嘈杂也”[137]。1920年，菲律宾华侨教育考察团乘坐沪杭甬铁路火车，感觉“坐位舒服，饮食价廉，每站高筑月台，供旅客出入。验票者半为路政学校毕业见习生，待人和蔼可亲”[138]。
但随着客流的增多和战争的破坏，从20世纪20年代起，火车的乘坐环境开始逐步下降。1928年，时人乘坐沪杭甬列车时感到“车行撼动殊甚，头目欲眩”[139]。两路列车拥挤、一票难求或有票无座的问题也比较突出，1934年10月25日，舒新城在昆山青阳港站准备乘车回沪，“车站竟挤满了人，大约有四五百，车到时，抢着爬上，车上无座位，一直站到上海”。在此后的返沪途中，有几次甚至到了“站立亦无隙地”的地步。次年3月他再次经历三等车的痛苦后对朋友说：“以后应改乘二等车！”因此，当得知1937年4月中国旅行社与两路局商定开行“定备车”往返苏州、无锡，“每人均有座位”的消息后，他便选择该车出行，而此时“车站旅客拥挤异常，单独购票者极难有座位”[140]。因此那些“中外人士自备汽车者”取道远离铁路的沪杭公路，自行驾车来回，所以路局认为沪杭公路与铁路客运“骤视之，尚无深切关系”，但“亦足夺火车一部分之头、二等旅客也”[141]。所以，设施不佳、服务态度傲慢等因素都会打消乘客乘车的念头。
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