全球港口集装箱吞吐量增长的基本态势

港口作为国际贸易得以实现的重要设施，港口集装箱吞吐量可以用来衡量一个港口在国际经济贸易中的地位，是一个国家或地区经济繁荣程度的重要指标之一，也是全球经济和贸易发展的一个晴雨表。2011年世界集装箱港口吞吐量增长5．9%，达到5．728亿标准箱（20英尺标准集装箱），这是有史以来的最高水平。2000—2011年，伴随着世界经济的持续增长与主要新兴经济体贸易量高速增长的不断推动，全球港口集装箱吞吐量（前100位）年均增长8．8%，呈现出较快的增长趋势，但其表现在全球各个港口的增长却并不平衡，全球集装箱运输业的整体格局正在发生根本性的变化（表6－2）。由于全球对制成品与半制成品的需求，2011年中国大陆港口保持着占全世界港口集装箱吞吐量份额的24．2%。

表6－2　2000—2011年全球港口集装箱吞吐量排名前100位（单位：百万TEU）

续表6－2

续表6－2

续表6－2

由表6－2可以看出，2000年，在全球排名前10位的港口中，发达国家和地区的港口占了9个，截至2011年仅剩下3个还在前10位。主要原因有两个：第一，全球制造业中心转向亚洲使得亚洲港口迅速发展，东亚－东南亚港口群是目前全球地位最高的港口群；第二，2000—2011年间，相对于新兴国家和地区，发达国家和地区经济增长缓慢，造成发达经济体港口全球排名呈逐年下降趋势。而与此同时，中国的港口集装箱吞吐量增长在全球首屈一指，国际地位难以撼动，截至2011年，中国在全球前十大港口占据6席。目前，中国已成为集装箱海运需求总量最大的国家，中国近年来已经成为航运业快速增长的重要推动力量。中国各港口的集装箱吞吐量都保持强劲的增长势头，其中连云港年均增长33．54%、宁波年均增长32．07%、营口年均增长25．98%、广州年均增长24．67%、天津年均增长19．21%、大连年均增长18．84%、深圳年均增长18．73%、青岛年均增长18．43%、厦门年均增长18．32%、上海年均增长17．89%。特别是上海集装箱年吞吐量已连续第2年位居世界第一，成为全球第一个超过3000万TEU的港口，中国港口集装箱的总吞吐量增幅继续领先全球的同时，在世界港口中所占份额越来越大。可以预期的是，伴随着新兴国家的经济增长速度在短期内将继续高于发达国家和地区，以中国为代表的新兴国家和地区的港口在世界排名将会进一步上升。

新兴经济体的发展推动其港口集装箱吞吐量的持续快速增长。新兴枢纽港和新兴干线港均在亚洲，近年来其集装箱吞吐量持续快速增长，这与该区域经济的快速发展密切相关。研究期内，中国经济的持续快速发展促使了中国新兴枢纽港和新兴干线港的兴起，而东盟与中东地区等新兴经济体也实现了较高速度的经济增长，使得该地区的港口集装箱吞吐量都保持了较快的增长，研究期内埃及的塞得港年均增长23．81%、摩洛哥的坦吉尔年均增长20．94%、阿联酋的迪拜港年均增长14．44%、印度尼西亚的丹绒柏乐巴斯港年均增长13．11%、马来西亚的巴生港年均增长8．61%。然而值得关注的是，中东的政治局势不稳定对该地区产生了一定的负面影响，比如在研究期内迪拜港的集装箱吞吐量增长率就表现出非常不稳定的增长态势，其2001年增长29．45%，而2008年却负增长5．98%。

西欧港口集装箱吞吐量占欧洲总箱量份额达到90%以上，集装箱运输发展远远优于东欧地区。研究期内，西欧地区主要集装箱港口运行一直保持稳中有升的总体趋势，其中德国的杜伊斯堡、汉堡、不莱梅哈芬分别年均增长18．75%、7．93%、7．82%；比利时的泽布吕赫年均增长8．38%；意大利的焦亚陶罗与拉斯佩齐亚分别增长8．06%、4．23%；希腊的比雷埃夫斯年均增长7．96%；法国的马赛年均增长6．13%；西班牙的拉斯帕尔马斯、阿尔赫西拉斯、巴塞罗那分别年均增长7．89%、5．96%、4．45%；英国的南安普顿与费力克斯托港分别年均增长4．20%、2．72%。

主要受益于拉美地区港口箱量的较快上升，美洲地区港口集装箱总箱量呈现出稳步增长，但增速明显放缓。其中，北美地区港口集装箱吞吐量发展形势弱于拉美地区，箱量年度波动较大。美国的檀香山、西雅图、长滩、奥克兰、塔科马年均仅增长3．93%、3．89%、3．63%、2．84%、1．19%，查尔斯顿更是年均负增长1．12%；加拿大的温哥华与蒙特利尔分别年均仅增长7．93%、2．97%。因新兴经济体经济复苏，拉美地区港口集装箱运输向好，研究期内一直呈现出较快的上升趋势。哥伦比亚的卡塔赫纳年均增长13．85%；秘鲁的卡亚俄年均增长13．59%；墨西哥的曼萨尼约年均增长12．25%；巴拿马的曼萨尼略与巴拿马分别年均增长12．18%、10．77%；厄瓜多尔的瓜亚基尔年均增长12．09%；阿根廷的布宜诺斯艾利斯年均增长7．05%。

通过以上分析可以发现，世界港口群与港口等级差异的形成是世界海洋运输网络区域分异、组合特征的反映。当前的世界海洋运输网络格局，是在全球经济一体化和区域经济集团化的背景下，在港口和船舶大型化、专业化、现代化的基础上，在集装箱海洋运输网络格局主导下而形成的，是追求规模经济的结果。港口集装箱吞吐量排名越靠前，港口在国际海运网络中的作用越大，等级地位也越高；港口的等级地位越高，其腹地的加工工业越发达。