海洋运输的知识框架

1．2．1．1　海洋运输的空间视角

海洋运输与地理多样性之间一直保持着并行不悖的发展趋势，因此，海洋运输和地理空间就面临着被集成和统一的悖论。事实上，海洋运输是人类在全球人际互动的具体化实现，海洋运输除了是一个连接不同区域的工具之外，其更是一个直接和间接的驱动、引导和干预经济发展的引擎。因此，海洋运输作为一种派生需求，通过其组织绩效、实施战略和运作模式提供了便利及潜在的时空压缩驱动（Janelle，1973）。技术创新直接导致了时间与空间的萎缩（Harvey，1989），而集装箱运输标准化的引进则是这一过程中的关键创新。

Wilmsmeier等（2011）认为了解反映航运节点和联系的地球表面多层次结构连接二维平面网络，对于了解目前航运业的结构、策略及其发展非常重要。全球枢纽和海上运输通道，存在着大量的班轮运输服务，这些地区与欠发达地区和外围节点存在着较为密切的空间联系。这些节点的空间整合并不遵循平等模式，而是按照非均质的空间配置运输网络，从而连接驱动海洋运输的中心和边缘地区（Wilmsmeier et al，2010；Rodrigue et al，1997）。随着海洋运输业的全球化，这些配置在轴幅式和分层级班轮运输网络是明显扩大的（Cullinane et al，2000；Wilmsmeier et al，2010）。

毫无疑问，在跨学科间研究海洋交通运输的空间分布格局具有十分重要的意义。固定设施的空间格局通过跨越资金、时间、能源消耗等要素间的距离，产生不同的功能（作用空间、行动空间）以及地理的对应空间，其他学科也正在经历一个“地理化”的过程，如区域经济学的出现（Brakman et al，2003）。事实上，考虑到地理与交通运输间的共同性和密切的关系，地理学家对海洋运输研究的贡献是不容置疑的。同时，海洋运输跨学科性质的日益制度化也冲淡了海洋地理研究的地理性，正如Ng（2013）在他的文章中指出的那样，利用港口地理沿革及研究趋势作为说明的例子，海洋地理研究逐渐偏离主流的地理思维，走向更加注重“应用”和“跨学科”的交通运输。海洋运输作为一个学科不仅吸引地理学者，也吸引经济学家、政治学家与工程师等其他学术背景的人参与其中。就这一点而言，一些具有挑战性的问题仍不十分清晰。首先，什么是海洋地理学家研究的重点？他们只是停留在网络结构和流动的狭小领域（Keeling，2007）。其次，海洋运输的根本性变革如何，特别是海运物流和多模式供应链的兴起，如何影响海洋地理学家的研究方向？最后，考虑到海洋运输的当代发展，当今地理学者如何能有助于其研究方向的发展？

认识到以上不足，海上运输的地理性开始得到研究。针对这一问题的出版物是基于认识到地理空间的理论和概念对海上运输研究的重要贡献。具体地说，这些书本研究领域包括聚焦海洋运输与地理概念的紧密结合：以空间视角或“地理镜头”研究海洋运输及距离的概念；网络理论和运输网络的演化；地理格局和港口层级的演化；港口与城市发展之间的动态变化；航运物流及其周围区域空间改善影响的纵向一体化；以及海事管理、环境与可持续发展。

1．2．1．2　国外海洋运输的研究主题

海洋运输网络中的链路和节点分别是水道及港口，海洋运输网络被引起重视，主要是因为其构建起腹地与港口之间的货物移动的联运网络。国外海洋运输的研究在已有的文献中大致分为航运和港口的研究以及海运研究方法。航运的研究主题包括航运安全和航运金融；港口的研究主题包括港口选择、管理与竞争。进一步细分，国外关于海运研究的主题主要包括海员、短途海运、海运绩效与管理、航运金融、航运安全、航运运费、海运物流与供应链。具体的港口主题包括港口管理与私有化、港口绩效、港口集群、港口管理与控制、港口之间的竞争和港口的选择。未来国外的海洋运输研究重点将在以下方面展开：海洋运输商、海洋运输链、海洋运输服务、海洋运输质量与效益、海运理论命题的研究。

国际海洋运输成本及其决定因素，在经济研究中首先受到越来越多的关注，特别是Gouvernal和Slack研究了海洋运输成本的决定因素（Hummels，1999；Wilmsmeier et al，2010；Ma et al，2011；Wilmsmeier et al，2009；Sánchez et al，2007）和运费（Wilmsmeier et al，2008）。他们通过分析海上运费和经济距离之间的连接讨论了地理距离的概念。海上运输成本是由许多诸如海运运费、保险费、港口费用、仓储、装卸和土地成本等各种要素构成的。在学术文献中，最近的研究焦点集中于航运终端和内陆配送成本，但很少有人注意运费（Wilmsmeier et al，2008）。有大量关于货运成本的规模与结构的实证研究，但这些实际运费收取影响尚不明晰。因此，其主要是探讨随着时间的推移，全球和地区的集装箱运费的差异，这得以完成的部分原因是因为通过考虑运费作为衡量经济距离而实现的，不像地理位置之间绝对距离的永恒不变，经济距离是一个相对变化的测量指标。

此外，针对海运服务贸易的研究在国外也较为常见，McGuire（2000）指出海运服务贸易自由化发展可以帮助各国间消除海运服务贸易壁垒，促进海运服务贸易的发展。Carsten Fink（2002）认为限制性的贸易政策和海运服务业的垄断都会影响海运运输成本，是造成不同国家海运运输成本差距的主要因素。Soamiely（2001）指出关税的自由化对海运服务贸易自由化具有很强的推动作用，同时可以推动海运服务贸易的发展。Anja Gonun（2007）认为海运运输市场将推动海运服务贸易的迅速发展，城市也应抓住机遇，积极地发展海运服务贸易。

1．2．1．3　国外海洋运输的研究方法

对Maritime Policy　＆Management（MPM）与Maritime Economics　＆Logistics（MEL）2008—2012年各种研究方法的使用频率统计表明，研究方法使用频率从高到低排列依次是常规分析方法（Institutional Methodology）、统计推断方法（Statistical Inference）、最优化方法（Optimization Methodology）、调查法、仿真模拟、命题假设以及其他方法，其中常规分析方法是描述性、规律性与历史性的研究方法。具体到每个方法的运用上，主要是连锁分析、基准分析、DEA、层次分析法、网络模型、模糊模型、绩效指数、博弈论与预测模型、增长与释放模型、船时契约模型、引力模型、马尔科夫理论、随机前沿分析等。例如，Ducruet等（2010）运用网络的方法来分析航运和港口。群落结构分析是网络科学的一个重要研究领域，而航运往往也具有较强的层级结构。在回顾了港口系统的多重定义之后，他们采用拓扑分解法分析全球范围内的港口间海运联系。在地理上的临近是港口系统出现的一个主要的解释因素，其他因素如专门的长途贸易联系等也是港口体系形成的主要因素，此外，他们还进一步证明了地理、技术与贸易在海运网结构体系中的作用。