在原材料运输主导下，2012年全球海洋运输货运量达到创纪录的44．54万亿吨英里。其中石油、铁矿石、煤炭、粮食占28%，集装箱约占40%。2012年石油占全球海运总量的25%，但这一比例明显低于1970年的60%。因此，全球海上贸易货运量仍然主要是由基本商品构成。在1970—2012年间，全球海运距离并没有发生改变，依然保持4100海里（1海里＝1852m）左右。石油运输的平均距离仅有小幅度增加：从4500海里上升到4600海里；干散货运输的平均距离由3100海里小幅下降到2900海里；大宗散货，如煤炭、铁矿石平均运行距离增长较大，由4600海里增加到5400海里，这主要是由于以中国为代表的新兴经济体进口的增加。
1999—2012年，所有海运货物类型的吨英里数（可以真实地衡量航运服务和海运吨位的输运距离）都有所增加（表3－3，图3－5、图3－6）。在此期间，增长最显著的是液化天然气（增长258%，达到1．07万亿吨英里），其次是铁矿石（增长183%，达到6．95万亿吨英里），谷物（增长71%，达到1．94万亿吨英里），煤炭（增长67%，达到3．76万亿吨英里），石油产品（增长58%，达到2．45万亿吨英里），原油（增长13%，达到11．37万亿吨英里）。自2000年以来，中国对工业产品以及钢铁生产燃料需求的快速增长导致其对铁矿石与煤炭的进口需求激增。由于中国对此类商品进口需求的增加，越来越需要进口商品供应来源的多元化，包括与巴西、美国和南非等离中国更遥远的国家进行贸易往来。近年来，全球铁矿石贸易的平均运输距离有所增加：从1998年的5451英里（1英里＝1．6093km）增加至2011年的6260英里。随着北极与西非新矿山的开采，全球铁矿石吨英里数将进一步增加。
表3－3 1999—2012年不同货物类型世界海运贸易 （单位：10亿吨英里）
图3－5 1999—2012年世界海运贸易（UNCTAD，2012）
图3－6 1999—2012年不同货物类型世界海运贸易（UNCTAD，2012）
大西洋和太平洋区域之间的煤炭吨英里数随着时间的推移都有所变化。2011年，煤炭贸易模式转变，太平洋地区以吨英里为单位的煤炭出口下降了2%，这是自2006以来大西洋地区第一次达到12%的年增长率。太平洋的煤炭吨英里数下降的部分原因是来自于澳大利亚的洪水，导致煤炭供应减少，煤炭价格上升。与此同时，欧洲热煤需求的增加与美国煤炭出口增长带动了大西洋煤炭贸易的增长。太平洋地区煤炭贸易的优势仍然存在，中国成为一个新兴的煤炭净进口国，印尼的煤炭出口迎合了这种需求。与美国、南非相比，中国和印尼之间的距离相对较短，因此太平洋地区的煤炭运输平均距离大约从1998年的4998英里下降到2011年的3910英里。
精炼石油产品（如汽油和煤油）和原油达到有史以来最小的吨英里数的增长，由此反映了过去10年内原油贸易演变的缓慢。油轮的贸易模式包括相关的吨英里数的需求，这是作为一个寻求原油供应来源多样化的变化策略的结果。2001—2011年，中国的原油进口量增长了近5倍，其来自西亚的吨英里贸易份额一直在下降，而其来自于加勒比地区的吨英里的份额却有所增长。来自西亚的原油吨英里的份额从2001年的64%下降至2011年的52%，来自加勒比地区的份额从2001年的1%增加至2011年的18%。北美来自西亚的原油吨英里份额从2001年的62%下降到2011年的53%，而来自于加勒比地区与西非地区的原油（UNCTAD，2012）吨英里份额抵消了这种下降。中国的原油吨英里需求预计将于2014年超过美国。2011年尽管原油交易量有所下降，贸易距离在一定区域内却有所增长。西亚和美国大西洋海岸间的油轮贸易的航行距离日益增加，这是为了避免印度洋索马里海盗的袭击。
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