根据计算公式（5－1）和公式（5－2）得出2004
2012年全球海洋运输连接指数差异变化基尼系数和锡尔指数。发现这两种差异测度方法所得全球海洋运输连接指数区域空间总差异变化趋势具有很强的相似性，但又不完全一致。研究期内，全球海洋运输连接指数的基尼系数和锡尔指数均呈现出“先增大（2004—2006年）→后缩小（2006—2009年）→再增大（2009—2010年）→最后又缩小（2010—2012年）”的整体在波动中缩小的发展态势。全球海洋运输连接指数基尼系数由2004年的0．5537缩小到2012年的0．5441，范围均超过“警戒线”，并一直处于“高度不平均”的发展阶段（图5－3）。这表明，全球海洋运输连接指数区域差异在研究期内虽然一直超过警戒线并有所缓和，但全球海洋运输连接指数的区域不平衡现象依旧十分严重，全球高海洋运输连接与低海洋运输连接指数伴随出现的状况并没有得到根本性的扭转。
全球各个国家与地区之间的资源禀赋、区位优势、经济基础等不同而使各种生产要素与能源资源向平均生产回报利润率高的国家及地区转移和积聚，海洋运输作为全球生产要素与能源资源转移及流动的主要载体，其必然表现出巨大的空间差异。当经过一段时间后，生产要素流动与能源资源要素转移到较高的国家及地区达到一定优势后，其边际效益必然会出现递减，资本的逐利性也必然将另外一些国家与地区的各种优势逐步体现出来，加之所在国家与地区当地政府的积极引导，全球海洋运输连接指数的区域差异会有所缩小。在研究期后几年全球海洋运输连接指数差异有所控制并变小，今后几年这种差异变小的趋势还会加剧，即全球海洋运输连接指数空间差异在未来几年很可能会收敛而向一定的平衡状态发展。
图5－3 全球海洋运输连接指数区域总差异变化
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