海洋运输货物保险保障的损失

第二节　海洋运输货物保险保障的损失

货物在运输途中会因遭遇各类灾害事故而导致损失，按照损失的程度大小，货物的损失可分为全部损失和部分损失两大类。

一、全部损失(Total Loss)

全部损失简称全损，是指整批保险货物全部灭失或可视同全部灭失的损害。根据全损情况的不同，又可分为实际全损和推定全损。英国《1906年海上保险法》第56条第3款规定:除非保险单另有含义，全部损失应包括实际全损和推定全损。

(一)实际全损(Actual Total Loss)

实际全损也称绝对全损(Absolute Total Loss)，我国《海商法》第245条规定，保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。由此可见，保险货物的实际全损有三种表现形式:

1.保险标的灭失。这是指保险货物的实体已经完全损毁和不复存在。例如保险货物全部被火烧成灰烬、食盐完全被海水溶解、载货船舶沉入深海无法打捞。

2.保险标的完全失去原有的形体、效用。这是指保险标的受损后，实体虽然存在，但已丧失原有商业价值和使用价值。例如茶叶吸收樟脑的异味后，虽然外观不变，但已不能饮用。

3.保险标的不能再归被保险人所有。这是指保险标的实际存在，但被保险人已丧失了对它的所有权，而且无法挽回，即被保险人无可弥补地失去对保险标的的实际占有、使用、受益和处分等权利。例如战时货物被敌对国捕获并作为战利品分发。

4.船舶失踪

根据我国《海商法》第45条和英国《1906年海上保险法》第58条的规定，船舶失踪视为实际全损。船舶在合理时期内未能到达目的地，且在一段时间后(我国规定为2个月)仍然没有音讯的，即为船舶失踪。如果船舶失踪而致全损，则船载货物也构成实际全损。

保险标的发生实际全损时，被保险人可向保险人请求按保险金额获得全损赔偿。

(二)推定全损(Constructive Total Loss) 1.推定全损的概念

推定全损是海上保险中特有的制度。我国《海商法》第246条规定，货物的推定全损是指货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的损失。英国《1906年海上保险法》第60条(1)款则规定，除保险单另有明文规定外，凡保险标的的实际全损看来无法避免，或为免除实际全损所需的费用超过保险标的物价值的，因而将保险标的合理委付的，为推定全损。

保险货物构成推定全损有以下几种情况:

第一种情况是保险标的实际全损不可避免。当保险货物遭受保险事故后，虽然一时还未达到完全灭失的损失程度，但将无法避免实际全损，即构成推定全损。例如船舶在航行途中意外搁浅，船壳严重损坏，船上所载水果部分腐烂，由于船所处的位置远离正常航道，地理条件很差，且当时气候条件恶劣，无法对船舶进行救助，因而将不可避免出现船舶沉没，货物全损的结果，此时被保险人可按推定全损索赔。

第二种情况是被保险人丧失对保险标的的实际占有。当被保险人丧失对保险货物的实际占有、使用，而且不大可能在合理时间内收回该标的，或是为收回所有权所支出的费用将超过保险标的价值，则构成推定全损。

第三种情况是保险标的严重受损。当货物严重受损，施救、修理费用和续运费用总和超过货物本身的价值，就构成了推定全损。

2.委付

(1)委付的含义

推定全损是介于实际全损和部分损失之间的一种损失。发生推定全损时，可将其视为部分损失，也可视为全部损失。即在发生推定全损的情况下，被保险人可以选择恢复和修理保险标的，按实际损失向保险人索赔部分损失。被保险人也可以选择按推定全损索赔全部损失，被保险人选择索赔全部损失时，必须首先委付保险标的，将其对保险标的的权益转让给保险人。

委付(Abandonment)是放弃物权的一种法律行为，它是指保险标的处于推定全损状态时，被保险人向保险人发出通知，愿将被保险人对保险标的的全部权利和义务转让给保险人，而要求保险人以全部损失予以赔偿的一种行为。在具体做法上，被保险人应以书面或口头方式向保险人发出委付通知(Notice of Abandonment)。委付是海上保险中特有的一种处理保险标的损失的手段，它是由保险合同的补偿原则而派生的物权代位原则。

(2)委付成立的条件

委付制度既是海上保险的被保险人处理保险标的损失的一种手段，也是保险人进行保险赔偿的具体方式，它关系到各方当事人的利益，因此必须具备以下条件，才能有效成立。

第一，委付以保险标的推定全损为条件。由于委付包含着全损赔偿和转移保险标的一切权利这两重内容，因此，只有在保险标的推定全损时才能适用委付。

第二，委付通知必须及时发出。当被保险人获得保险标的受损的具体情形并决定按推定全损索赔时，应及时发出委付通知，否则就可能丧失发出委付通知的权利，而只能按部分损失索赔。一般情况下，被保险人应在得知保险标的受损的详细情况后就发出委付通知，但被保险人有权在搞清楚事实以后再发出委付通知。

保险人要求被保险人及时发出委付通知，主要是为了能考虑和采取对自己最有利的措施，即根据实际情况，决定是否接受委付。

第三，委付通知中被保险人必须将保险标的的一切权利无条件地转移给保险人。委付通知可以是书面的，也可以是口头的，但其内容应清楚地表明被保险人将其对保险标的的保险利益全部转让给保险人，而不能只委付其中一部分。此外，委付通知的内容必须真实，而且不能附带任何附加条件。例如被保险人对船舶被扣押申请委付，但要求船舶被释放时返还给其所有，这就不能构成委付。

(3)保险人在接到委付通知后的决策

根据各国法律的规定，保险标的发生推定全损时，若被保险人发出委付通知，保险人对委付可以接受，也可以不接受，但应在合理的时间内将是否接受委付的决定通知被保险人。

第一种情形是保险人接受委付。如果保险人认为接受委付是有利的，即会决定接受委付。保险人可以用明示或默示的行为表示接受委付，但保险人的沉默不得视为接受委付。

保险人接受委付意味着他接受了被保险人转让的委付财产的所有权利，包括所有权及附属于保险标的的其他财产权，但同时也承担了保险标的的所有义务，如清除航道的责任，清理油污的责任，支付救助报酬的责任等。

保险人接受委付后，若对保险标的处理后所获得的收益大于保险赔款，仍然全部归保险人所有，而无须返还被保险人。

保险人接受委付后，还有可能出现为履行义务而支付的金额超过其所得收益金额的情形。例如船舶保险中，清理航道的费用超过残骸被打捞后出售的价格，此时所有的费用也应由保险人承担。因此，发生推定全损时，保险人在接受委付之前，需要权衡自己能否因接受委付而受益，也就是要考虑受损标的的残余价值是否能大于由此引起的各种义务和责任风险所产生的经济损失。

第二种情形是保险人拒绝接受委付。收到被保险人的委付通知后，保险人在大多数情况下都会拒绝接受委付。一方面因为保险人一旦接受委付就不得反悔，可能面临因接受委付而带来的额外损失。另一方面因为根据有关海上保险法律的规定，保险人赔付全损后，还可再次决定是否接受保险财产。

保险人拒绝接受委付，并不影响被保险人索赔全损的权利。如果保险人认同保险标的的损失是推定全损，他在拒绝委付要求后仍需按全损进行赔偿。如果保险人认为保险标的的损失并非推定全损而是部分损失，他在拒绝委付要求后按部分损失赔偿。保险人拒绝委付要求并不影响他在赔偿后取得代位求偿权。

当保险人认为未构成推定全损而拒绝委付要求，而被保险人又认为保险标的的损失已构成推定全损而坚持索赔全损，双方发生争议时，被保险人可以提起诉讼或申请仲裁。

虽然实际全损和推定全损之间的区别是客观存在的，但在保险实践中，实际全损和推定全损之间并无绝对的界限，保险标的到底属于实际全损或推定全损并不取决于被保险人是否已经向保险人委付保险标的，而是往往取决于法院或仲裁庭的裁决。如果法院或仲裁庭认为损失为实际全损，委付失去意义，这并不影响被保险人按实际全损索赔的权利。因而在海上保险实务中，几乎在每一个全损案件中，被保险人都向保险人发出委付通知，作为推定全损处理。

(三)协议全损(Compromise Total Loss)

在有些情况下，保险标的所遭受的损失虽未达到全损的程度，但基于维持保险人与被保险人之间良好业务关系等因素考虑，双方一致认为如以全部损失为基础进行赔偿，更有利于对保险合同条款的理解，有利于保险业务的开展。此时，保险合同双方也可约定按全部损失进行赔偿，这种做法称为协议全损。协议全损是发生损失后，保险人处理某些损失赔偿的一种方式，并非指保险标的真正达到全损程度。

(四)部分全损(Partial Total Loss)

在海上保险中，凡货物中可以分割的某一部分发生全部损失时，称为部分全损。保险人对部分全损的赔偿处理原则与整批货物的全部损失是一致的，这有利于被保险人得到充分的补偿。在国际货物运输保险实务中，习惯上作为部分全损的情况包括:

1.同批发运的数类货物，由同一张保险单承保时，如果每类货物分别列明名称，数量和保险金额时，其中每一类货物发生全损。

2.装卸或转船过程中，整件货物发生全损。例如在装卸时，吊钩下的货物坠入海中完全灭失。

3.使用驳船装运货物时，同一条驳船装运的货物发生全损。

二、部分损失(Partial Loss)

部分损失是指保险货物的损失没有达到全部损失的程度。区分全部损失和部分损失的法律意义在于保险人对这两者在赔偿处理时有所区别，例如有的保险单仅承保货物的全部损失，对部分损失不予赔偿;又如保险人按全损赔偿后，可取得保险标的的全部权利和义务，所以在保险理赔实践中，应明确货物的损失程度。

按照损失的性质，部分损失可分为单独海损和共同海损。

(一)单独海损(Particular Average，PA)

货物在运输途中可能遭遇各种风险而导致损失，如果该风险只影响到单一的货方利益，不会危及到其他方的安全，该风险导致的损失即为单独海损。单独海损可定义为保险标的在运输途中，纯粹由海上风险直接造成的船舶或货物的部分损失，它是特定利益方的部分损失。例如海运途中，船舶突遇暴风雨，海水灌入船舱，致使舱内一批服装遭水浸泡而贬值百分之二十，该损失即属于该批服装货主的单独海损，与其他货主与船东均无关。构成单独海损应具备下述条件:一是单独海损必须是意外的、偶然的海上风险事故直接导致的损失;二是单独海损由受损货物的货主或船方自行承担，并不影响他人的利益。如果被保险人投保了相应的保险，可由保险人根据保险条款的规定予以赔偿。

在我国现行船舶和货物保险条款以及伦敦协会船舶和货物保险条款中，并未出现“单独海损”这个术语，而直接用船舶或货物的部分损失来表示，其含义是指不属于共同海损的部分损失。

(二)共同海损(General Average，GA)

1.共同海损的定义

载货航行的船舶在途中可能遭受各种自然灾害、意外事故和其他风险，如果风险危及到船货的共同安全，不及时采取措施会导致船货严重损坏，直至倾覆或沉没，使船货全部灭失。在这种情况下所采取的避免船货共同危险的行为即为共同海损行为。根据我国《海商法》第193条的规定，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地采取合理措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损包括两个组成部分:一是共同海损行为导致的船舶、货物等本身的损失，称为共同海损牺牲(General Average Sacrifice);二是为采取共同海损行为而支付的费用，称为共同海损费用(General Average Expenditures)。

共同海损行为是一种非常措施，这种措施在正常航行中是不会采用的。例如正常航行中船方有保管货物的责任，应谨慎地使货物处于安全状态，然而在特殊的危险状态中，为了船舶和货物的共同安全，船长可下令把货物部分抛入海中以减轻船舶载重，因而导致的货物损失为共同海损牺牲;又如船舶搁浅，雇佣拖轮拖带，使之起浮脱险，因此支付的费用为共同海损费用。

常见的共同海损牺牲包括:(1)抛弃货物或船舶的燃料、物料的损失;(2)救火而导致货物被浸湿、船舶损失;(3)自动搁浅而导致船、货受损;(4)起浮脱浅而导致船舶机器损坏;(5)货物、物料被当做燃料的损失;(6)避难港卸货、重新装载、移动货物、燃料、物料所致的损失;(7)切除嵌楔物;(8)割断锚链的损失。

共同海损费用通常包括救助费用、避难港费用、代替费用、船方垫付的手续费及理算费、船货共同海损损失检验费和船舶避难港的代理费、电报费。

遭受共同海损牺牲的一方以及共同海损费用的支付方均有权向其他利益方请求按比例分摊其损失，这就是共同海损分摊。

2.共同海损的成立要件

根据共同海损的定义，共同海损的成立必须具备以下条件:

(1)危险必须危及船舶和货物的共同安全，而且是真实的和不可避免的。

首先，船舶和货物遇到的危险必须是真实的、实际存在的和紧迫的，主观推测或畏惧担心可能发生的危险并不是真实的危险。例如船舶在航行中，由于意外失火而引起火灾，此时若不立即采取措施灭火，必然导致船货全部被烧毁的严重后果，船长下令灌水灭火，火被扑灭。由于危险是真实紧迫的，因而灭火行为属于共同海损行为。又例如船舶在航行途中，发现前方有一艘船非常可疑，船长误认为是遇到了海盗船，命令本船立即掉头远离该船，却因意外而触礁，事后得知遇到的并非海盗船，此时，真正的风险并不存在，因而不能构成共同海损。

其次，危险必须是不可避免的。这是指某种事故的发生虽然一时尚未实际给船货造成损失，但如果不立即采取措施，船货将不可避免因该危险而受损。例如，船舶在海上因遭遇恶劣气候，只能逆风行驶，导致船速剧减，航行时间意外增加，原先足够航行到目的地的燃油因消耗过多而不足以使船舶驶达目的地，这时如果不改变航道驶往附近港口加油，一旦燃油耗尽，主机熄火，船舶将失去控制，导致严重后果，所以此时船舶确实遇到了不可避免的危险，采取绕航措施属于共同海损行为。

再次，危险必须是危及船舶和货物的共同安全的，如果不及时采取措施，会使船舶和货物同时受到很大的损失。例如，船舶在航行途中搁浅，船底出现裂缝，海水大量涌入舱中，若不采取措施，船舶将会沉没，这时船舶和货物确实处于共同危险中。又如船上冷藏机发生故障，使船上货物面临变质危险，为了该货物的安全，船舶驶入附近港口修理冷藏机，由于没有危及船舶安全，不能构成共同海损。

(2)共同海损行为必须是为了解除船舶和货物的共同危险而有意识且合理地采取的。

首先，船舶和货物面临共同危险时，必须是为船舶和货物的共同安全而采取的措施才属于共同海损行为，如果只是为了船舶或货物一方的利益而采取的行为，不能作为共同海损行为。例如，船舶在航行时遭遇暴风雨，船体严重倾斜，同时海水进入某一船舱，使该舱内的贵重物品受损，船长下令将舱面上一侧的重货抛弃以使船舶保持平衡，同时又组织人员对受损的贵重物品进行抢救整理。这种情况下，抛货行为是为解除船舶和货物的共同危险，属于共同海损行为，而对货物进行抢救整理是为该货货主单方面的利益，不属共同海损行为。

其次，共同海损行为必须是人为的、有意的且合理的。共同海损行为应该不是意外的，而是经过思考后有意识地作出的，同时这种行为应该是经济的、节省费用的和符合全体利益的。例如，船舶搁浅，为使船舶起浮，船长下令开舱抛货，这是一种在紧急状态中采取的有意的且合理的措施，属于共同海损行为。但如果船舶已经起浮，船员由于疏忽没有注意到而继续抛货，这种超过实际需要的行为就不属于共同海损行为。

(3)共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的，而且牺牲和费用必须是共同海损行为的直接的、合理的后果。

首先，共同海损行为是为解除海上危险而采取的，超过了船长在一般情况下应尽的义务，因此所导致的牺牲和费用必须是特殊的，在正常情况下是不会发生和没有必要支付的。例如，船舶搁浅，为脱浅而强行倒车造成主机损坏，这种损失在正常情况下不会出现，因而是特殊的，属于共同海损牺牲。又如在主机已损坏的情况下为使船舶起浮而雇佣拖轮拖带，由此支付的拖带费用显然是额外的，而且是合理的，属于共同海损费用。

其次，共同海损行为的后果是多方面的，有些是直接产生的，有些是间接产生的，但是只有共同海损行为直接导致的合理的牺牲和费用才属于共同海损。例如船上装着一批冷冻食品，航行途中船舶的螺旋桨出现故障需要进行修理，在避难港修理时，为修船而不得不将船体向前倾斜，因此导致冷冻机失灵，而该港没有冷冻仓库，无法卸货，使得冷冻货物变质，这种损失是伴随共同海损行为而产生的，而且是共同海损行为的合理后果，属于共同海损牺牲。在上例中，如果该港附近有冷冻仓库，船长因为疏忽而没有考虑到货物可能变质而未将货物存入冷冻仓库，使得船上货物变质，由于该损失原本是可以避免的，因而不具有合理性，不属于共同海损牺牲。

(4)共同海损行为必须是最终有效的。

采取共同海损行为，必须是最后有效地避免了船舶和货物的全损，共同海损才能成立。因为共同海损的牺牲和费用需要由各受益方进行分摊，所以必须以船舶和货物获救为前提，如果共同海损行为无效，船舶和货物最后全损，便不存在共同海损分摊的基础，共同海损也无法成立。例如，船舶意外搁浅，船长先下令自动脱浅，结果船舶未能起浮，船长又下令雇请拖轮拖带，终于使船舶顺利起浮，并安全到达附近港口，此时，拖轮拖带行为使船舶和货物脱离了危险，所以共同海损成立。

以上各项是共同海损得以成立的必需条件，只有同时符合上述条件，才能构成共同海损。采取共同海损行为，一般应由船长作出决定和负责指挥，但如果遇到特殊情况，由其他人，包括船上其他船员和乘客指挥的行为，如果符合上述共同海损成立的条件，共同海损也可成立。

3.共同海损的分摊

船舶发生海损事故后，凡是属于共同海损的牺牲和费用，应当由受益方进行分摊，这是共同海损形成的基础，也是处理共同海损的基本原则。

共同海损牺牲主要包括抛弃损失、灭火损失、船舶起浮脱浅损失、船舶自动搁浅损失、船上属具、物料或货物作为燃料的损失以及切除损毁、残留物体的损失等。采取共同海损行为时需要支付的共同海损费用包括救助报酬，例如拖轮拖带费用;与避难港有关的费用，例如船舶进出避难港的费用以及港口费;船员工资、给养、燃料、物料费用，代替费用^[1]和其他杂项费用，例如共同海损理算费、检查费等。

对共同海损的牺牲和费用，各国法律都规定应当由受益方按照各自的分摊价值比例分摊。分摊价值是按航程结束时的实际价值加上共同海损的牺牲和费用计算的。

根据我国《海商法》第199条的规定，船舶、货物和运费的共同海损分摊价值分别依照下述方法确定:

(1)船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损的牺牲金额计算。

(2)货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前出售的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。

旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。

运费分摊价值按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。

4.共同海损的理算

世界上各海运国家对于共同海损的理算，都有自己的原则和规定，我国于1975年公布并开始实施《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》简称《北京规则》，该理算规则包括共同海损的范围、原则、金额计算，共同海损分摊、利息、手续费，共同海损担保、时限等内容。目前国际上普遍采用的共同海损理算规则是《约克·安特卫普》(YORK-ANTWERP RULES)，它虽然不具有法律强制力，却已为国际航运界、贸易界和保险界广泛接受，在提单和运输货物保险单中普遍订有共同海损按该规则理算，凡与该规则相抵触的法律和惯例，均视为无效的规定。

货主如果已经投保海运货物保险，保险货物发生共同海损牺牲后，一般由保险人先行赔付，然后由保险人参与共同海损分摊，向有关受益方收回共同海损分摊额;发生共同海损费用或其他方的共同海损牺牲时，先由保险人出具共同海损担保函，然后再根据实际分摊额进行赔偿。因而，发生共同海损时，保险人实际承担的赔偿金额不是保险货物遭受的共同海损牺牲或支付的共同海损费用，而是受益的保险货物应分摊的共同海损分摊值。

(三)单独海损和共同海损的区别

1.造成损失的原因不同

单独海损是由自然灾害或意外事故等海上风险直接导致的损失，而共同海损是为避免或解除船货共同危险人为有意识造成的。例如船上发生火灾，部分货物被烧毁，为避免火势蔓延危及其他货物和整条船的安全，采用灌水的方法进行施救，导致舱内未遭焚烧的货物被海水浸湿致损。此时，被火烧毁的货物损失属于单独海损，而被海水浸湿的货物损失属于共同海损。

2.损失承担的方式不同

单独海损一般由受损方自行承担，如果损失是因第三者责任所致，可向责任方进行追偿，如果已经投保海运保险，保险人应按保险合同的规定承担赔偿责任。共同海损是为船货共同安全而采取行为所致，应当由全体受益方按照各自的获救价值的比例进行分摊，如果已经投保海运保险，保险人应按合同规定承担对被保险人分摊金额的赔偿责任。

在实践中，由于这两种海损经常错综复杂地交织在一起，将其予以区分并不容易。此外，有一些损失既不属于共同海损，也不属于单独海损，也应予以区分，例如间接损失，没有真实申报的货物损失等，均不属于保险中的海损。