海洋运输货物保险条款

一、 中国海洋运输货物保险条款

为了适应我国对外经济贸易不断发展需要， 中国人民保险公司根据我国保险业务的实际情况， 并参照国际保险市场的习惯做法， 制定了各种保险业务条款， 总称为 “中国保险条款” （China Insurance Clauses， CIC）。 货物运输保险条款是它的重要组成部分， 主要包括海洋、 陆上、 航空及邮包等不同运输方式的货物保险条款， 以及各种附加险条款。 我国现行的《海洋运输货物保险条款》 是由中国人民保险公司于1981年1月1日修订实施的， 险别可分为基本险、 附加险及专门险三大类。 基本险是指可以独立投保的险种； 附加险不能单独投保， 必须是在投保了基本险的情况下才可以投保； 专门保险可以单独承保， 但只适用于特定的货物运输。 每一险别一般都包括责任范围、 除外责任、 保险期限、 被保险人义务和索赔期限等内容。

1. 海洋运输货物保险的基本险

基本险亦称主险， 所承保的主要是 “自然灾害” “意外事故” 所造成的货物损失或费用。 国海洋运输货物保险的基本险分平安险、 水渍险和一切险三种。 根据我国 《海洋运输货物保险条款》 的规定， 三项基本险别除 “责任范围” 各有不同外， “除外责任” “责任起讫” “其余被保险人义务” 及 “索赔期限” 四个方面的内容是相同的。

1） 平安险 （Free From Particular Average， F.P.A.） 的责任范围。

（1） 被保险货物在运输途中由于恶劣气候、 雷电、 海啸、 地震、 洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损；

（2） 由于运输工具遭受搁浅、 触礁、 沉没、 互撞、 与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失；

（3） 在运输工具已经发生搁浅、 触礁、 沉没和焚毁意外事故的情况下， 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、 雷电、 海啸等自然灾害所造成的全部或部分损失；

（4） 在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失；

（5） 被保险人对遭受承保责任范围内危险的货物采取抢救、 防止或减少货损措施而支付的合理费用， 但以不超过该批被救货物的保险金额为限；

（6） 运输工具遭遇海难后， 在避难港由于卸货所引起的损失， 以及在中途港、 避难港，由于卸货、 存仓以及运送货物所产生的特别费用；

（7） 共同海损的牺牲、 分摊和救助费用；

（8） 运输契约订有 “船舶互撞责任” 条款， 根据该条款的规定应由货方偿还船方的损失。 由于平安险是海上货物运输保险中责任最小的一种险别， 故在保险业务中的使用较少。一般多适用于大宗、 低值、 粗糙、 无包装的货物， 如废铁、 木材、 矿砂等的海上运输。

2） 水渍险 （With Particular Average， WA或WPA） 的责任范围。

（1） 平安险所承保的全部责任；

（2） 被保险货物在运输途中， 由于恶劣气候、 雷电、 海啸、 地震、 洪水等自然灾害所造成的部分损失； 水渍险一般适用于不易损坏或不因生锈而影响使用的货物， 如五金材料、旧的汽车、 机械、 机床、 散装金属原料等。

3） 一切险 （All Risks） 的责任范围。

一切险是海上货物运输保险中承保范围最大的一种基本险别。 它的责任范围包括平安险和水渍险的保险责任， 还负责被保险货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。 因此， 一切险是平安险、 水渍险和一般附加险的总和。 一切险的承保责任也是有其特定范围的， 它指的是保险单列明的一切风险， 而并不是一般概念的一切风险损失均予负责。对于一些不可避免的、 必然发生的风险所造成的损失， 如： 货物的内在缺陷和自然损耗所致损失， 以及运输延迟、 战争和罢工等所致损失， 保险人均不付赔偿的责任。 由于一切险的承保责任范围是三种基本险中最广泛的一种， 因而适宜于价值高、 可遭受损失因素较多的货物投保。

4） 除外责任。

我国现行的海洋运输货物保险条款对于除外责任的规定， 主要是参考了英国 《1906年海上保险法》 的有关除外责任的规定。 基本险的除外责任有以下五项：

（1） 被保险人的故意行为或过失所造成的损失；

（2） 属于发货人责任引起的损失；

（3） 在保险责任开始前， 被保险货物已经存在的品质不良或数量短差所造成的损失；

（4） 货物的自然损耗、 本质缺陷、 特性以及市价跌落、 运输迟延所引起的损失或费用；

（5） 战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

5） 责任起讫。

责任起讫亦称保险期间或保险期限， 是指保险人承担责任的起讫时限。 根据中国人民保险公司 《海洋运输货物保险条款》 规定， 基本险的承保责任起讫均采用 “仓至仓条款”（Warehouse to Warehouse Clause）。 “仓至仓条款”， 是指保险人对被保险货物所承担的保险责任， 从货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始运输时生效， 直至该项货物运到保险单所载明的目的港 （地） 收货人的最后仓库或储存处所时为止。 当被保险货物进入收货人仓库时， 保险责任即告终止； 若发生以下三种情况， 保险责任也终止。

（1） 如果货物从卸货港卸离海轮起满60天仍未运抵收货人仓库， 保险责任亦告终止；

（2） 如果在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时， 则该项货物开始转运时保险责任终止；

（3） 被保险货物在运抵保险单所载明的目的地以前的某一仓库或储存处所而进行分配、分派时， 则该仓库或储存处所视为被保险人的最后仓库， 保险责任在货物运抵该仓库或处所时终止。

在海上运输过程中， 当出现由于被保险人无法控制的运输延迟、 绕道、 被迫卸货、 重行装载、 转载， 或承运人运用运输契约赋予的权限做任何航海上的变更或终止运输合同， 致使被保险货物运到非保险单所载明的目的地时， 在被保险人及时通知保险人， 并在必要时加缴一定保险费的情况下， 保险人可继续承担责任。

6） 索赔期限。

索赔期限亦称索赔时效， 是被保险货物发生保险责任范围内的风险与损失时， 被保险人向保险人提出索赔的有效期限。 中国人民保险公司 《海洋运输货物保险条款》 规定索赔期限为两年， 自被保险货物运抵目的港全部卸离海轮之日起计算。 值得注意的是： 如果货物属于保险责任范围， 又涉及船方或其他第三者责任方的索赔， 被保险人必须在有关责任方规定的有效期限内办理索赔。 否则， 因被保险人疏忽或其他原因逾期而丧失向有关责任方索赔权益时， 应由被保险人自己承担责任， 保险人不予赔偿。 例如， 按照国际运输的习惯做法， 收货人向承运人索赔的期限一般规定为交货日起一年内有效。 被保险人必须在这个期限到达之前向保险人提出索赔， 或者要求承运人延长索赔时效， 如果被保险人没有做到这一点， 保险人便不负赔偿的责任。

2. 海洋运输货物保险的附加险

随着国际贸易和世界海运业的发展， 海上货物运输可能遇到的风险日益增加， 于是， 被保险人为了谋求更大范围的保险保障， 便要求保险除了按基本险别条款承保一般风险外， 还要承保一些特殊风险， 附加于基本险， 构成附加险。 可见， 附加险是基本险责任的扩展， 被保险人对其不能单独投保， 而必须加保。 附加险表现为附属保险单， 就是由保险人在保险单上加批注或另纸加贴附加险条款。 我国 《中国保险条款》 将附加险分为一般附加险、 特别附加险和特殊附加险三类。

1） 一般附加险 （General Additional Risks）。

目前中国人民保险公司承保的一般附加险主要有下列11种：

（1） 偷窃、 提货不着险 （Theft Pilferage and Non－delivery， T.P.N.D.）。

它主要承保在保险有效期内， 被保险货物被偷走或窃取以及货物抵达目的地后整件未交的损失。 但是， 被保险人对于偷窃行为所致的货物损失， 必须在提货后10天内申请检验；而对于整件提货不着， 被保险人必须取得责任方的有关证明文件， 保险人才予赔偿。

（2） 淡水雨淋险 （Fresh Water and/or Rain Damage， F.W.R.D.）。

它主要承保货物在运输途中由于淡水或雨水造成的损失， 包括船上淡水舱、 水管漏水以及舱汗造成的货物损失。 不过， 保险人承担赔偿责任， 要求被保险人必须在发生损失后的10天内申请检验， 并要用外包装痕迹或其他证明为依据。

（3） 短量险 （Risk of Shortage）。

它主要承保货物在运输过程中因外包装破裂、 破口、 扯缝造成货物数量短缺或重量短少的损失。 对散装货物通常均以装船重量和卸船重量作为货物短少的依据 （但不包括正常的途耗）。

（4） 混杂、 玷污险 （Risk of Intermixture and Contamination）。

它主要承保被保险货物在运输过程中因混进杂质或被污染所引起的损失， 如矿砂、 矿石混进泥土， 或棉布、 服装、 纸张被油类或带色的物质污染等。 在这一险别下， 上述混杂、 玷污损失均由保险人负赔偿责任。

（5） 渗漏险 （Risk of Leakage）。

它主要承保流质、 半流质、 油类等货物， 由于容器损坏而引起的渗漏损失； 或因液体外流而引起的用液体盛装的货物 （如罐头食品、 酱菜等） 的变质、 腐烂所致的损失。

（6） 碰损、 破碎险 （Risk of Clash and Breakage）。

该附加险对于被保险货物在运输过程中， 因震动、 碰撞、 受压造成的碰损和破碎损失，负责赔偿。 它不同于平安险、 水渍险中承保的自然灾害或运输工具遭受意外事故所引起的货物破碎或碰撞损失， 而是指因在运输途中受到震动、 颠簸、 挤压等造成货物本身凹瘪、 脱瓷、 脱漆、 划痕等损失， 或者易碎性货物因装卸粗鲁、 运输工具的震动所致货物破裂、 断碎的损失。

（7） 串味险 （Risk of Odor）。

它主要承保货物在运输过程中， 因受其他带异味货物的影响造成串味的损失， 例如在运输过程中把茶叶、 饼干与樟脑堆放在一起， 樟脑味串及上述货物造成损失。 但这种串味损失如果同配载不当直接有关， 则船方负有责任， 应向其追偿。

（8） 钩损险 （Hook Damage）。

它主要承保袋装、 捆装货物在装卸或搬运过程中， 由于装卸或搬运人员操作不当， 使用钩子将包装钩坏而造成货物的损失。

（9） 受潮受热险 （Damage Caused by Sweating and Heating）。

它主要承保货物在运输过程中， 由于气温突然变化或船上通风设备失灵， 使船舱内的水蒸气凝结而引起货物受潮或由于温度增高使货物发生变质的损失。

（10） 包装破损险 （Breakage of Packing）。

它主要承保货物在运输过程中因包装破裂造成短少、 玷污等损失， 此外， 对于在运输过程中， 为了续运安全需要而产生的修补包装、 调换包装所支付的费用， 也要负责。 由于包装破裂造成的损失从其他附加险的责任中可以得到保障， 因此， 这一险别主要是补偿由于修补或调换包装的损失。

（11） 锈损险 （Risk of Rust）。

它主要承保金属或金属制品一类货物， 在运输过程中因生锈造成的损失。 由于裸装的金属板、 块、 条、 管等货物在运输过程中难免都会发生锈损， 因而保险公司对此类货物一般不愿承保。

以上11种一般附加险可供基本险为平安险或水渍险时选择加保。 但在基本险为一切险时则不需要加保， 因为一切险的责任范围已包括上述11种附加险所承保的风险。

2） 特别附加险 （Special Additional Risks）。

特别附加险是以导致货损的某些政治风险作为承保对象的， 因而， 这些特别附加险不包括在一切险范围内。 不论被保险人投保平安险、 水渍险， 还是一切险， 要想获取保险人对政治风险的保险保障， 必须与保险人特别约定， 经保险人特别同意， 否则， 保险人对此不承担保险责任。

特别附加险主要有以下6种：

（1） 交货不到险 （Failure to Delivery）。

交货不到险的承保责任是： 被保险货物从装上船时开始， 如果在预定抵达日期起满6个月仍不能运到原定的目的地交货， 则不论何种原因， 保险公司均按全部损失赔付。 “交货不到” 同一般附加险中的 “提货不着” 不同， 它往往不是承运人运输上的原因， 而是某些政治因素引起的。 例如， 由于禁运， 被保险货物被迫在中途卸货造成损失。

（2） 进口关税险 （Import Duty Risk）。

该附加险承保的是被保险货物受损后， 仍需在目的港按完好货物交纳进口关税而造成相应货损部分的关税损失。 但是， 保险人对此承担赔偿责任的条件， 是货物遭受的损失必须是保险单承保责任范围内的原因造成的。 进口关税险的保险金额应根据本国进口税率确定， 并与货物的保险金额分开， 在保险单上另行列出。 而保险人在损失发生后， 对关税损失部分的赔付以保险金额为限。 投保进口关税险， 往往是针对某些国家规定 “进口货物不论是否短少、 残损， 均须按完好价值纳税” 而适用的。

（3） 舱面货物险 （On Deck Risk）。

该附加险承保装载于舱面的货物被抛弃或风浪冲击落水所致的损失。 有些货物由于体积大， 有毒性， 有污染性或者易燃、 易爆等， 根据航运习惯必须装舱面上， 舱面险就是为了对这类货物的损失进行经济补偿而设立的附加险别。

加保该附加险后， 保险人除了按原保险单承保的责任范围承担保险责任外， 还要对舱面货物被抛弃或风浪冲击落水的损失予以赔偿。 不过， 由于舱面货物处于暴露状态， 易受损害， 所以， 保险人通常只是在 “平安险” 的基础上加保舱面货物险， 以免责任过大。

随着现代航运技术的发展， 海运货物越来越多地使用集装箱和集装箱船装运。 由于专用集装箱船舶一般都设备优良， 抗击海浪袭击的能力强， 集装箱货物装于舱面与舱内的区别不大， 因而订有 “货物可能装于舱面” 的集装箱货物提单已在目前国际贸易中被普遍接受。银行在办理结汇时， 已把这种提单视同清洁提单而予接受。 在目前保险业务中， 保险人也已把集装箱舱面货物视同舱内货物承保。

（4） 拒收险 （Rejection Risk）。

拒收险的保险责任是： 货物在进口时， 由于各种原因， 被进口国的有关当局拒绝进口或没收所造成的损失， 保险人负赔偿责任。 但是， 投保拒收险的条件是被保险人在投保时必须持有进口所需的一切手续 （特许证或许可证或进口限额）。 如果被保险货物在起运后至抵达进口港之前的期间内， 进口国宣布禁运或禁止进口的， 保险人只负责赔偿将该货物运回出口国或转运到其他目的地所增加的运费， 而且， 以该货物的保险价值为限。

同时， 拒收险条款还规定： 被保险人所投保的货物在生产、 质量、 包装、 商品检验等方面， 必须符合产地国和进口国的有关规定。 如果因被保险货物的记载错误、 商标或生产标志错误、 贸易合同或其他文件存在错误或遗漏、 违反产地国政府或有关当局关于出品货物规定而引起的损失， 保险人概不承担保险责任。

投保拒收险的货物主要是食品、 饮料、 药品等与人体健康有关的货物。

（5） 黄曲霉素险 （Aflatoxin Risk）。

该附加险实质上是一种特定原因的拒收险， 即承保被保险货物 （主要是花生） 在进口港或进口地经卫生当局检验证明， 其所含黄曲霉毒素超过进口国限制标准， 而被拒绝进口、没收或强制改变用途所造成的损失。 按该险条款规定， 经保险人要求， 被保险人有责任处理被拒绝进口或强制改变用途的货物或者申请仲裁。

（6） 出口货物到香港 （包括九龙在内） 或澳门存仓火险责任扩展条款 （Fire Risk Exten⁃sion Clause＜for Storage Of Cargoat Destination Hong Kong， Including Kowloon， or Macao＞， F.R.E.C.）。

我国内地出口到港澳特区的货物， 有些是向我国内地在港澳的银行办理押汇。 在货主向银行清还贷款之前， 货物的权益属于银行， 因而在这些货物的保险单上注明过户给放款银行。

如保险货物抵达目的地后， 货主尚未还款， 往往就将其存放在过户银行指定的仓库中。为使货物在存仓期间发生火灾能得到赔偿， 就特别附加这一险别。 这一险别的保险期限， 是从货物运入过户银行指定的仓库时开始， 直到过户银行解除货物权益或运输责任终止时起计算满30天为止。

3） 特殊附加险 （Specific Additional Risks）。

战争险和罢工险是当前国际海上保险中普遍适用的特殊附加险。

（1） 海运战争险 （Ocean Marine Cargo War Risk）。

①根据中国人民保险公司 《海洋运输货物战争险条款》 规定， 海洋运输货物战争险的责任范围有： 直接由于战争、 类似战争行为和敌对行为、 武装冲突或海盗劫掠等所造成运输货物的损失； 由于上述原因引起的捕获、 拘留、 扣留、 禁制、 扣押等所造成的运输货物的损失； 各种常规武器， 包括水雷、 炸弹等所造成的运输货物的损失； 由本险责任范围所引起的共同海损牺牲、 分摊和救助费用。

海运战争险对下列原因造成的损失不负赔偿责任：

①由于敌对行为使用原子或热核制造的武器导致被保险货物的损失和费用。

②由于执政者、 当权者或其他武装集团的扣押、 拘留引起的承保航程的丧失或挫折所致的损失。

海洋运输货物战争险的保险责任起讫和海洋运输货物的保险起讫不同， 它承保责任的起讫不是 “仓至仓”， 而是以 “水上危险” 为限， 亦即以货物装上保险单所载明的起运港的海轮或驳船开始， 到卸离保险单所载明的目的港的海轮或驳船之时为止。 如果被保险货物不卸离海轮或驳船， 保险责任期限以海轮到达目的港的当日午夜起算15天为止； 如果货物需在中途港转船， 不论货物是否在当地卸货， 保险责任以海轮到达该港或卸货地点的当日午夜起算满15天， 只有在此期限内装上续运海轮， 保险责任才继续有效。

（2） 罢工险 （Strikes Risk）。

海上货物运输罢工险是保险人承保被保险货物因罢工等人为活动造成损失的附加险。 我国适用的海洋运输货物罢工险的保险责任范围包括： 由于罢工者、 被迫停工工人或参加工潮暴动、 民众斗争的人员的行动， 或任何人的恶意行为所造成的直接损失以及因上述行动或行为所引起的共同海损的牺牲、 分摊和救助费用。

罢工险负责的损失都必须是直接损失， 对于间接的损失是不负责的。 因此， 凡在罢工期间由于劳动力短缺， 或无法使用劳动力所造成的被保险货物的损失， 或由此所造成的费用损失， 保险人均不予负责。 例如： 由于罢工缺少劳动力搬运货物， 致使货物堆积在码头， 遭受雨水淋湿的损失， 保险人不负赔偿责任。

罢工险的保险责任起讫采取 “仓至仓” 的原则， 即保险人对货物从卖方仓库到买方仓库的整个运输期间负责。

按照国际保险市场的习惯做法， 被保险货物如已投保战争险， 在加保罢工险时， 一般不再加收保险费。 中国人民保险公司也照此办理。

以上各种特别附加险， 可供保险人在投保了三种基本险 （平安险、 水渍险和一切险）中的任一种的基础上选择加保。

（3） 海洋运输货物专门保险 （Ocean Marine Cargo Insurance）。

海洋运输货物专门保险是根据海上运输货物特性承保的专门险别， 如适用于海上运输冷藏货物的海洋运输冷藏货物保险和适用于海洋运输散装桐油的海洋运输散装桐油保险， 这两种险别均属基本险性质。

①海上运输冷藏货物保险 （Ocean Marine Insurance Frozen Products）。

海上运输冷藏货物保险是对于冷藏货物适用的一种专门性海上运输保险。

根据中国人民保险公司1981年1月1日修订的 《海洋运输冷藏货物保险条款》 的规定，海洋运输冷藏货物保险险别分为冷藏险与一切险两种。

海上运输冷藏货物冷藏险的责任范围除负责水渍险的责任外， 还负责赔偿由于冷藏机器停止工作连续达24时以上所造成的被保险货物腐烂或损失。

海上运输冷藏货物冷藏一切险的责任范围除了冷藏险的各项责任外， 还负责被保险货物在海上运输过程中因受一般外来原因所造成的腐烂或损失。

海上运输冷藏货物保险的除外责任， 除海上运输险的除外责任外， 还对以下两点所造成的损失不负赔偿责任： 被保险鲜货在运输过程中的任何阶段， 因未存放在有冷藏设备的仓库或运输工具中， 或辅助运输工具没有隔温设备所造成鲜货腐烂的损失； 被保险鲜货在保险责任开始时， 因未保持良好状态， 包括整理加工和包装不妥、 冷冻上的不合规定及肉食骨头变质所引起的鲜货腐烂和损失。

海上运输冷藏货物保险的责任起讫与海洋运输货物三种基本险别的责任起讫基本相同。具体讲， 该保险责任自被保险货物运离保险单所载明起运地点的冷藏仓库装入运输工具开始运输时生效， 包括正常运输过程中的海上、 陆上、 内河和驳船运输在内， 直至该项货物到达保险单所载明的最后卸载港30天内卸离海轮， 并将被保险货物存入岸上冷藏库后继续有效，但以货物全部卸离海轮时起算满10天为限终止保险责任。

在海上运输冷藏货物保险合同中， 被保险人除了要承担一般海洋运输货物保险所规定的各项义务外， 还负有在发现被保险货物出现腐败和损失时， 应立即向保险单上所载明的检验理赔代理人申请检验的义务， 目的是由检验理赔代理人在保险责任终止前确定腐败件数或损失程度。

②海上运输散装桐油保险。

根据中国人民保险公司1981年1月1日修订的 《海洋运输散装桐油保险条款》 的规定，海上运输散装桐油保险的保险责任范围除了承担一般海洋运输货物保险的保险责任以外， 还承保下述各项损失和费用：

a. 不论任何原因造成的散装桐油数量短少、 渗漏 （超过保险单规定的免赔率部分） 的损失 （以每个油舱作为计算单位）。

b. 不论任何原因所致被保险桐油的玷污或变质的损失。

c. 被保险人因对遭受承保风险的桐油， 采取抢救、 防止或减少货损的措施所支出的合理费用， 但以该批被救桐油的保险金额为限。 海上运输散装桐油保险的责任起讫也是按“仓至仓” 条款 （Warehouse to Warehouse Clause） 负责。 如果被保险散装桐油运抵目的港不及时卸载， 则自海轮抵达目的港时起满15天， 保险责任即行终止。

海上运输散装桐油保险合同的被保险人除了要承担一般海洋运输货物保险条款所规定的各项义务外， 被保险人还应当履行其在投保时与保险人的特别约定。

4） 卖方利益险 （Contingency Insurance＜Covers Sellers Interest Only＞）。

中国人民保险公司还为运输途中的货物承保卖方利益保险。 这种险别不同于一般的货物运输保险， 是供我国出口企业按FOB或CFR条件成交出口并采用托收方式收款时， 为保障自身的利益而投保的独立险别。 我国出口企业在投保了这一险别之后， 如货物在运输途中发生损失， 国外买方既不付款赎单， 又拒绝支付货物受损部分的损失赔偿时， 保险公司对卖方遭受的货物的损失或灭失负赔偿责任。

二、 伦敦保险协会海运货物保险条款

在世界海上保险业务中， 英国是一个历史悠久和业务比较发达的国家。 它所制定的保险单和保险条款对世界各国的保险业影响极大。 目前世界上许多国家在海上保险业务方面直接采用了英国伦敦保险协会所制定的 “协会货物条款” （Institute Cargo Clauses， ICC）， “协会货物条款” 最早制定于1912年， 后几经修订，2009年开始使用新的海运货物保险条款。

1. 伦敦保险协会2009年海运货物保险条款种类

（1） 协会货物条款 （A） （Institute Cargo Clauses A， ICC （A））。

（2） 协会货物条款 （B） （Institute Cargo Clauses B， ICC （B））。

（3） 协会货物条款 （C） （Institute Cargo Clauses C， ICC （C））。

（4） 协会战争条款 （货物） （Institute War Clauses—Cargo）。

（5） 协会罢工条款 （货物） （Institute Strikes Clauses—Cargo）。

（6） 恶意损害险 （Malicious Damage Clauses）。

（7） 偷窃、 提货不着险条款 （Institute Theft， Pilferageand Non－delivery Clause）。

新修订的各种险别条款， 除了作为附加险的 “恶意损害险条款” 和 “偷窃、 提货不着条款” 之外， 均按问题的性质统一分类排列， 因而各种险别条款结构统一， 系统清晰。 无论是ICC （A）， ICC （B）， ICC （C） 还是战争险和罢工险条款， 都包括承保范围 （Risks Covered）、 除外责任 （Exclusions）、 保险期间 （Duration）、 索赔 （Claims）、 保险的利益（Benefit of Insurance）、 减少损失 （Minimizing Losses）、 防止迟延 （Avoidance of Delay） 和法律惯例 （Law and Practice） 八项内容。

在上述八项内容中， 除了前三项之外， 其他五项在ICC （A）、 ICC （B）、 ICC （C） 以及战争和罢工险中都是完全相同的， 由于战争险和罢工险也完整地包括以上八项内容， 因而也可以独立投保， 无须作为特殊附加险依附于基本险。 而恶意损害险和偷窃、 提货不着险属于附加险， 不能单独投保。

2.1982年协会货物保险主要险别的承保风险和除外责任

1） ICC （A） 的承保风险。

A条款改变了以往 “列明风险” 的方式， “一切风险减去除外责任” 的方式， 采用对约定和法定的除外事项， 在 “除外责任” 部分全部予以列明， 对于未列入 “除外责任” 项下的损失， 保险人均予负责。 从承保范围看， A条款主要承保海上风险和一般外来风险， 责任范围广泛。

同时， A条款还承保共同海损和救助费用， 对根据运输合同中 “船舶互撞责任” 条款规定的由被保险人承担比例责任的部分， 保险人也予负责。

2） ICC （A） 的除外责任。

协会货物A条款的除外责任包括法定除外责任和约定除外责任两大类， 内容全面详尽，条理清晰， 分为一般除外责任， 不适航、 不适货除外责任， 战争除外责任和罢工除外责任四个条款。

（1） 一般除外责任。

对下列原因造成的损失、 损害或费用， 保险人不予负责。

①由于被保险人故意不法行为所造成的损失、 损害或费用。

②保险标的的自然渗漏、 重量或容量的自然损耗或自然磨损。

③保险标的包装或准备不足或不当造成的损失、 损害或费用。

④保险标的固有缺陷或特性所引起的损失、 损害或费用。

⑤直接由于延迟所造成的损失、 损害和费用。

⑥由于船舶所有人、 经理人、 承租人或经营人破产或经济困境产生的损失或费用。

⑦由于使用任何原子或核裂变和 （或） 热核武器等造成的损失、 损害或费用。

（2） 不适航、 不适货除外责任。

本除外责任主要规定当船舶不适航、 不适货或船舶违反适航、 适货的默示保证时， 如果被保险人或其雇员知晓该事实而且放任不管， 则保险人对因此而导致的损失不负责任。

（3） 战争除外责任。

战争除外责任规定对战争行为、 敌对行为以及由此引起的捕获、 禁制或扣押等造成的损失后果和战争武器所致的损失不予负责。

（4） 罢工除外责任。

罢工除外责任规定对罢工者及罢工行为引起的损失不予负责， 同时对恐怖分子或有政治动机的人员造成的损失也予以除外。

3） ICC （B） 的承保风险。

ICC （B） 承保风险的责任范围比A条款小， 采用列明风险的方式将所保的风险逐一罗列， 具体承保的风险有：

（1） 火灾、 爆炸。

（2） 船舶或驳船触礁、 搁浅、 沉没或倾覆。

（3） 陆上运输工具倾覆或出轨。

（4） 船舶、 驳船或运输工具同水以外的外界物体碰撞。

（5） 在避难港卸货。

（6） 地震、 火山爆发和雷电。

（7） 共同海损牺牲。

（8） 抛货。

（9） 浪击落海。

（10） 海水、 湖水或河水进入船舶、 驳船、 运输工具、 集装箱、 大型海运箱或贮存处所。

（11） 货物在装卸时落海或摔落而造成整件的全损。

4） ICC （B） 的除外责任。

ICC （B） 的除外责任与A条款大致相同， 区别只有下列两点：

（1） 在ICC （A） 中， 仅规定保险人对 “归因于被保险人故意的不法行为所致损失或费用” 不负赔偿责任； 而在ICC （B） 的除外责任中， 则规定保险人对 “由于任何个人或数人非法行为， 故意损坏或故意破坏保险标的或其他任何部分” 不负赔偿责任。 这就意味着在ICC （B） 下， 保险人不但对被保险人的蓄意不法行为所导致的损失不负责任， 而且对其他人的故意非法行为所致损失也不负赔偿责任。 因此， 在ICC （B） 下被保险人如要获得 “恶意损害险” 的保障， 就需加保 “恶意损害险”。

（2） 由于 （B） 险对承保风险的规定采取列明的方式， 而在 （B） 中所列的承保风险中又未把 “海盗行为” 列入， 所以在 （B） 中， 保险人对 “海盗行为” 不负赔偿责任。 而ICC （A） 则把 “海盗行为” 列入承保风险。

（3） ICC （C） 的承保风险与除外责任。

5） ICC （C） 的承保风险。

ICC （C） 对承保风险的规定， 采用的也是列明风险方式。 ICC （C） 的承保风险远比A条款和B条款小， 它只承保 “重大意外事故” （Major Causalities）， 而不承保自然灾害 （如地震、 火山爆发、 雷电等） 及非重大意外事故 （如吊索损害） 所致风险损失。 ICC （C） 的具体承保风险是：

（1） 火灾、 爆炸。

（2） 船舶或驳船触礁、 搁浅、 沉没， 或倾覆。

（3） 陆上运输工具倾覆或出轨。

（4） 船舶、 驳船或运输工具同除水以外的任何外界物体碰撞。

（5） 在避难港卸货。

（6） 共同海损牺牲。

（7） 抛货。

6） ICC （C） 的除外责任。

ICC （C） 的除外责任与ICC （B） 完全相同。

（1） 协会海运货物战争险的承保风险与除外责任。

协会海运货物战争险主要承保由于下列原因造成保险标的的损失：

①战争、 内战、 革命、 叛乱、 造反或由此引起的内乱， 或交战国针对交战国的任何敌对行为。

②由于上述承保风险引起的捕获、 拘留、 扣留、 禁制或扣押及其后果， 或任何有关企图。

③遗弃的水雷、 鱼雷、 炸弹或其他遗弃的战争武器。

④由于上述原因导致的共同海损和救助费用。

在上述承保风险中不包括海盗行为所造成的损失， 所以不同于我国现行海运货物战争险条款的规定。

在除外责任方面， 战争险ICC （A） 的 “一般除外责任” 及 “不适航， 不适货” 除外责任基本相同， “一般除外责任” 中增加了 “航程挫折条款” （Frustration Clause）， 但在规定由于战争原因造成航程中止， 货物未能运达保险单所规定的目的地而引起的间接损失， 保险人不负赔偿责任。 另外， 对于原子武器等所致灭失或损害， 规定由于敌对行为使用原子武器等所致灭失或损害不负赔偿责任。

（2） 协会海运货物罢工险的承保风险与除外责任。

协会海运货物罢工险的承保风险同中国人民保险公司的罢工险一样， 也仅负责由于罢工等风险所直接造成的保险标的的物质损失， 而不负责由于罢工等风险所产生的费用或间接损失， 协会海运货物罢工险对承保风险的规定如下：

①罢工者、 被迫停工工人或参与工潮、 暴动或民变人员所致的灭失的损害。

②任何恐怖主义者或任何出于政治目的采取行为的人引起的灭失或损害。

③为了避免或有关避免以上承保风险所造成的共同海损和救助费用。

从上述承保风险中可以看出， 协会罢工险的承保风险大大超出了罢工的范围。 它除了负责罢工风险损失之外， 对于工潮、 民变以及恐怖主义者或出于政治目的采取行动的人所致风险损失， 也予以负责。

罢工险的除外责任也与ICC （A） 的 “一般除外责任” 及 “不适航， 不适货除外责任”基本相同。 但由于罢工险只负责由于承保风险直接造成的损失， 所以下列损失与费用保险人不负赔偿责任：

①由于罢工、 停工、 工潮、 暴动和民变等造成劳动力缺乏， 缺少或扣押所引起的损失或费用。

②由于航程挫折而引起的损失。

③由于战争、 内战、 革命、 叛乱或由此引起的内乱或交战国针对交战国的任何敌对行为所造成的损失或费用。

（3） 恶意损害险的承保风险。

恶意损害险是伦敦保险协会的附加险别， 不能单独投保。 它所承保的是被保险人以外的其他人 （如船长， 船员等） 的故意破坏行动所致被保险货物的灭失或损害。 但是， 恶意损害如果出于政治动机的人的行动， 便不属本险别的承保风险。

恶意损害的风险除了在ICC （A） 中被列为承保风险之外， ICC （B） 及ICC （C） 中均列为在 “除外责任”。 因此， 在投保ICC （B） 及ICC （C） 时， 如果被保险人需要对这种风险得到保险保障， 就须另行加保 “恶意损害险”。

（4） 偷窃、 提货不着险的承保风险协会偷窃、 提货不着险也是附加险别。 同协会恶意损害条款一样， 投保ICC （A） 时被保险人无须加保。 本条款承保两类风险， 一是偷窃（Theft， Pilferage）， 二是提货不着 （Non－delivery）。 所谓 “偷” （Theft） 是指海上袭击性偷窃， 须伴有暴力或暴力威胁， 不包括暗中的小偷小窃； 而 “窃” （Pilferage） 是指暗中进行的小偷小摸。 提货不着指由于任何不明原因造成整件货物不知去向， 或者误交给不知姓名的其他提货人而无法追回， 而货物短量或件数不足的短交不属于这个范畴。 另外， 如果交货不到的原因和货物所在的处所是知道的， 那么也不属于 “提货不着” 的范畴。

7） 保险期间。

保险期间又称保险期限或保险有效期， 是指保险人对保险标的发生的事故须负损失赔偿责任的起讫时间， 即保险合同效力开始至终止的期间。 ICC1/1/09海运货物保险条款及海运货物战争险和罢工险条款对保险期限的规定， 同中国人民保险公司的有关规定大体相同。 但协会海运货物 （A）、 （B）、 （C） 险和罢工险的保险责任在 “仓至仓” 的原则的基础上有所扩大， 战争险则仍然采取承保 “水上危险” 的原则。

ICC1/1/09将 “仓至仓” 保险责任的起点扩展为 “自保险标的为了开始运输而立即搬运至运输车辆或其他运输工具的目的， 开始进入仓库或储存处所 （本保险合同载明的地点）” 时生效， 而ICC1/1/82的保险责任的起点则为 “保险责任自货物运离仓库或储存处所开始运输” 时生效， 显然， ICC1/1/09扩展了ICC1/1/82的起点。

在保险责任终点而言， ICC1/1/09强调保险责任在 “完成卸货 （On Completion of Unloa⁃ding）” 后终止， 而ICC1/1/82强调保险责任 “交付 （On Delivery to）” 后终止。 显然， ICC/1/I/09扩展了ICC1/1/82的终点， 对被保险人更为有利。 此外， ICC1/1/09增加了一个终点， “被保险人或其受雇人在正常运输过程之外， 即选择任何运输车辆或其他运输工具或集装箱储存货物”， 这是限制被保险人或其受雇人在非正常运输过程中的临时仓储。