日本全国铁路网的形成

近代的工业经济是以城市为中心发展起来的。城市经济的发展需要打破区域隔阂，使人员与物资能够在全国范围内顺利流动，这就需要一个连接各地的近代交通网络。处于网络中心地带的城市，因为在筹集人力资源与自然资源方面、在获取信息以及销售产品等方面有着更多的便利，因而得以优先发展。

明治维新后，新政府首先对国内交通进行整合，使之规范化、系统化，以适应近代经济和社会发展的需要。

1876年6月，明治政府将国内的道路分为国道、县道、里道三类，并制定了相应的规格。首先着手改造的是国道，明治政府将国道分为三种类型，以东京为中心。其一，从东京到各通商口岸之间的道路，如到横滨、大阪、神户、函馆等；其二，从东京到伊势神宫以及到各府县镇台之间的道路；其三，从东京到各府县县厅所在地的道路以及连接各府县镇台之间的道路。由此可见，当时的国道还是从军事与外交的角度制定的，经济因素较少。大规模地展开地域间的道路建设要到1919年《道路法》制定之后。^[1]

早在幕府末期，幕府就已经同意把江户到横滨间铁路的修建与经营权委托给美国商人。明治政府成立后认为铁路是文明的利器，兴修铁路的态度非常积极。鉴于百废待兴，政府财政捉襟见肘，最后依靠从英国借款、雇佣英国技术人员修建了东京—横滨、大阪—神户之间的铁路。尽管东京、大阪在明治维新初期经历了人口急剧减少的衰败过程，但是横滨与神户分别是东京与大阪的外港，这两条铁路的修建为这两大都市近代产业的发展奠定了良好的基础。

东京—横滨的铁路于1870年4月开始测量，到1872年10月便正式开通营业。从东京的新桥到横滨，全长29公里，由于客运极其繁忙，便从起初的每天2趟往返列车增加到9趟，运行时间为53分钟，每天可以运送近4000人次，乘坐率达到60%—70%。这条铁路建成之后，虽然是官办，但因为客货运输繁忙，盈利颇丰。这是日本第一条铁路，这种新兴近代交通工具的成功运行，示范作用极大。

1870年8月，大阪—神户间的铁路也开始测量修建。1874年5月，阪神铁路开业运行，铁路总长32．7公里，运行时间为70分钟，一天开行8趟往返列车，由于客运繁忙，第二年便增加到一天10趟往返列车。

1873年，京都—大阪间的铁路也开始修建，1877年2月正式营业，总长43．1公里。随后，京都与神户之间也全线贯通，运行时间为2．5小时左右，一天开行10趟往返列车。

上述这些铁路都是城际铁路，为后来东京横滨都市圈和京都大阪神户都市圈的构建奠定了基础。

明治二十二年（1889），东京到神户之间600公里的东海道铁路正式开通。这是连接太平洋沿岸日本主要经济中心的一条最重要的大动脉。原来江户到京都要步行十三四天，东海道开通后，只要30到36个小时。在所花的费用方面，以前江户到大阪乘轿子是95贯777文钱，也就是9日元57钱，而火车的三等车厢只要3日元55钱。^[2]此后因为政府缺乏资金，铁路兴建减缓。但是在政府的扶植引导下，民间铁路投资热兴起。

19世纪80年代初，政府由于财政困难，虽然认为铁路建设非常重要，无奈力不从心，于是便鼓励民间集资从事铁路的建设。1881年，以部分华族为主体成立了“日本铁道会社”，申请修建东京到青森的纵贯日本东北部的铁路。该公司虽然是以华族为主体，实际上华族只出资70万日元，而政府系的第十五国立银行出资130万日元，皇室出资35万日元，三菱会社出资45万日元，在民间集资200多万日元，总共凑集了500多万日元。除此之外，政府还给了该公司如下优惠：沿线铁路建设所需土地、建筑物，如系官有，则无偿租借；如果是民间所有的话，则由政府代为收购，而且铁路用地免除国税。在铁路建设资金的补偿方面，日本铁路公司在铁路线第一至第五区段的建设资金，在开业之前，其利息由政府负责补贴，开业后的收益也由政府给予保障。同殖产兴业一样，应该说为了引导民间资金投资铁路建设，明治政府可谓不遗余力。1885年，该铁路铺设到了宇都宫；1887年12月，延伸到了仙台；1890年11月，抵达盛冈；1891年9月，到达了目的地青森。该铁路总长732公里，运行时间为26小时30分钟。铁路分段开业，经营状况良好。^[3]

1884年，大阪与鶭两地的企业家与酿酒商以藤田传三郎为首共18人，筹资22万日元，以市场价三分之一的价格购买了官营釜石铁矿（岩手县）廉价处理的机车与铁轨，成立了阪鶭铁道会社。同日本铁道会社不同，这是一个完全依赖民间资金的民营铁道公司，其经营方法充分反映了大阪商人的独立与精细。修造铁路的成本很低，而建造速度却很快，1885年12月29日便修到了鶭对面的大和川，随即开始营业。1888年5月，大和川桥梁竣工后，实现了阪鶭直通。轨距采用的是矿山货运轨道的轨距——2英尺7英寸。开业后，业绩之佳，出人意料。从1886年到1898年开业13年间所获得的利润达到了106．6万多日元，超过投资总额的两倍半还多。^[4]

在日本铁道与阪鶭铁道良好收益的刺激下，日本国内掀起了第一次铁道热。到1888年，日本的国营与民营铁路里程达到了1467．8公里。到1905年，更达到了7695．8公里，比1888年增加了4倍还多。其中民营铁路总里程达到5200公里，占日本铁路总里程的68%。大部分民营铁路以客运为主，客运收入占铁路运营总收入的70%。

1883年—1905年日本官设与民营铁路的发展情况^[5]

由于铁道投资有良好的收益，因而铁路公司的股票价格大涨，新设立的铁路公司也能很容易地从股市上筹集到足够的资金，从而推动了铁路建设事业的迅猛发展。在1886年第一次铁路热中，成立了北海道碳矿、关西、山阳、九州等铁路公司，以及两毛、水户、甲武、参宫、大阪、筑丰兴业等公司。而且民营铁路的建设速度远远超过官设铁路的建设速度。1890年，民营铁路里程达到1365．3公里，而官设铁路只有885．9公里。这一数据对比可以证明治政府鼓励民营铁路建设的政策是成功的。

中日甲午战争后，日本从中国获得了巨额的赔款，而且占领了中国台湾，又在朝鲜获得了经济上的优势地位，由此掀起了第二次铁道热。在这一过程中，先后成立了房总、青梅、北越、丰川、京都、阪鹤、南海、七尾、中国（岛根、鸟取一带）、德岛、唐津兴业等铁路公司。由于1892年日本政府颁布的《铁道铺设法》规定干线铁路只能由政府修建，因此此次铁路热主要是修建地方中短距离的铁路。

1899年之后，随着全国铁路网与三大都市圈以及北九州地方铁路网的形成，再加上产能过剩，日本铁路的修建速度逐渐下降。1895年的铁路修建增长率为9．3%，1896年为8%，1897年为25%，1898年为16%，而1899年为6%，1900年为3．6%，1901年为2．1%，1902年为1．5%，1903年为4．2%，1904年为3．4%。^[6]

民营资本的投入加快了铁路建设的进程，但是民营铁路公司也有不少缺陷，如资金薄弱，经营分散琐碎，技术水平低，并且各铁路公司的修建标准不一，这些对于形成全国性的铁路网有一定的障碍。在这种情况下，政府内部要求铁路规范统一化的呼声渐高。军部要求铁路规范化以利于军事行动的开展，而官设铁路公司则希望借此扩大自身的利益，还有一部分官僚出于各种目的也在政府内部鼓噪铁路干线国有化运动。经过反复的论争博弈，最终在日俄战争后的西园寺公望内阁时期，打着铁路国有化有利于产业振兴、可以防止外国人控制铁路、有利于战后财政重建的旗号，在1906年，由内阁会议讨论提出，经帝国议会投票批准，《铁道国有化法案》获得通过。

当时政府收购的对象涉及38家民营公司中规模较大的17家，要求在1906年到1915年期间完成收购工作。政府先后收购了北海道碳矿、甲武、日本、岩越、山阳、西成、九州、北海道、京都、阪鹤、北越、总武、房总、七尾、德岛、关西、参宫等铁路。收购价格以近3年的平均利润率乘以30倍作为设备投资，再加上库存物资折价，最后以相当于原来投资2倍的价格收购了干线铁路，使之国有化。政府为此总共花费了4．819亿日元，支付的近期公债年利为5%。这次收购大大增加了官设铁路的总里程以及所占的比重，官设铁路的营业里程比重由1905年的32．0%增加到90．9%，旅客周转量（人／公里）由37．7%提高到88．4%，国有铁道占了绝对优势。总里程包括未开业线路在内达到4834．3公里，拥有机车1118辆、客车3067辆、货车20884辆，接收职员48409名。^[7]由于条件优厚，收购工作进展顺利。随后，日本政府将原来的铁道作业局改称为帝国铁道厅，1908年又改组为直属内阁的铁道院，同时将全国的铁路分为五个大区，即北海道、东部、中部、西部、九州。国有化之后，政府出资对铁路进行了标准化、系统化工作，更换重轨，增加轨距，统一调度，使全国的铁路构成了一个统一的网络，切实提高了铁路质量以及服务水平。私营铁路只剩下450英里的里程，而且只有成田、东武、南海、中国等铁路具有一定的规模，其他多是小型铁道，总体平均不足25英里。