上海推动航空工业集群式创新发展的对策建议

　　我国大飞机项目将面临技术的、市场的、管理的等几个方面的障碍,为了整个产业的发展和应对国际市场的变动,因此商用大飞机的成功取决于商用大飞机公司、上海市政府和国家的共同努力。

　　巴西航空工业经济专家Bernardes认为,民机产业的成功取决于多个要素,其中最重要的竞争力要素如表8.1所示。

表8.1民机产业最重要的竞争力要素

公司内部

●　商标

●　设计

●　研发

●　对战略竞争力的专注

●　市场资讯

　　　物流

　　　生产率

　　　营销

　　　人力资源

　　　技术支持

　　　财务结构

产品

●　外观

●　上市时机

●　创新

●　针对不同类型发动机的不利因素

●　系列化

●　通用性

●　每个座位的采购成本

●　运行成本

●　性能/交付及时性

续表

市场

●　集中于特定市场,形成差异化垄断

●　细分市场

●　用喷气机替代涡扇飞机

●　满足客户特定需求

●　全球市场

产业配制

●　战略联盟

●　专业化

●　用户互动

●　强大的科技体系

激励与规制

●　对技术开发风险和研发活动的支持

●　政府补贴

●　关税及相关激励

●　有选择性的保护

●　政府采办

●　消费者信贷与出口金融

　　资料来源:José E.Cassiolato,Roberto Bernardes and Helena Lastres,Transfer of Technology for Successful Integration into the Global Economy:A case study of Embraer in Brazil,United Nations,New York and Geneva,2002.

　　由上可见,要保证航空工业的成功与可持续发展,我们必须坚持系统的观点,多方共同努力,方可成功。

　　航空工业集群式创新发展的基本要求就是延伸产业链、完善航空科研体系、构建产业集群创新与技术扩散网络。具体说来,我们需要从以下几个方面开展工作。

(一)培育航空工业创新主体

　　目前,上海航空工业创新主体构成尚不完善,首要问题在于没有国家大型民用航空基础科学研究机构,也没有专门的航空科技人才培养机构;其次,民用航空工业企业正处在刚刚建立初期,科研创新能力也还不足,更没有培育起配套的中小航空工业企业,航空工业规模很小。因此,当务之急,是要在上海组建国家民用航空科技研发中心,加大航空科技人才培养力度,大力支持各种形式的航空科技研发活动,着力培育大型航空工业企业的设计集成及供应链管理能力,尽快实现大飞机生产的规模化和系列化,这样才能充分发挥其产业带动和产业集聚能力;大力培育中小航空工业公司的发展,为大飞机产业的发展提供配套能力;大力支持相关产业的发展,既为航空工业的发展提供支撑,也为航空工业的技术扩散和知识溢出提供土壤。这些产业既可以从航空工业那里获得知识溢出和订单,又能为航空工业的发展提供必要支撑。

　　对于大飞机公司本身来说,公司按照“主制造商—供应商”的运行模式,重点加强飞机总体设计、系统集成³⁷、市场营销、适航取证和供应商管理六种能力。中国商飞将以主制造商和集成商的身份承担关键研发和生产,机体结构部件和系统设备则通过招投标方式在全球范围内寻找供应商,走具有中国特色、自主发展的产业化、市场化、国际化道路。近期主要任务是尽快培育自己的研发总装能力和供应链管理能力,并通过本地化采购与投资帮助培育上海的配套企业。

　　Hartley和Braddon(2002)在总结美国大型民用飞机产业的竞争力来源时认为,美国大型民用飞机产业竞争力主要来源于三个方面:(1)较低的劳动力成本,并具备根据资本或劳动力密集程度调整员工队伍的能力;(2)获取政府的支持,从而使其可以以较低的成本参与世界市场;(3)顶层企业具备管理供应链、并不断提高供应网络效率的能力。要具备整合产业链的能力,就要具备集成各种分系统成为更加复杂的系统的能力,而且还要具备市场运作、资本运作能力。以巴西航空工业公司为例,它们认为自己的核心优势来自于对风险合作者及地区或全球生产网络的掌控、研发设计及产品开发能力、高科技复杂产品系统的集成能力、总装及技术援助能力。在大飞机项目的初期,大飞机的主要分系统和零部件将主要来自全球的供应商,因此对全球供应商的知识流和生产流进行高效管理将是大飞机项目成功的关键。大飞机项目的成功首先不在于技术的创新,而更在于成本优势。

　　此外,产品创新能力,以及识别和满足客户或使用者需求的能力也是大飞机公司必须具备的重要能力。公司的核心竞争力在于设计并集成高度复杂的生产体系。作为一个系统集成商,它主导着众多分系统的设计生产和技术指标等,系统集成商虽然不生产这些分系统,但是它要具备组装、改装这些分系统以满足项目要求的能力。一架飞机往往有成千上万个零部件,如何设计、详细说明产品,并把各种零部件以和谐的方式组装成不同的分系统,进而完成一架高可靠性的产品,确实是一件十分复杂和困难的工作,加上市场营销和技术支持能力,这些构成了大飞机公司的核心竞争力。正是这种核心竞争力,才使得系统集成商具备协调风险合作伙伴和全球供应链的资本。

　　由于大飞机是复杂的大系统,因此需要对其工作优先顺序进行管理,并对其内部与外部的各种资源进行有效配置,这就需要借助于供应链管理过程来实现。此外,为了为客户提供更有竞争力的产品,良好的价值链管理也是大飞机公司必须具备的能力。以巴西航空工业公司为例,在其过去的25年中,巴西航空工业公司运用许可证和合作协议的方式利用外部资源和知识,形成了自己的核心竞争力——系统工程能力。很长一段时间内,巴西航空工业公司都避开制造高附加值、高科技的分系统和零部件,而把自己的主要精力集中于飞机设计、机身的生产和最后的组装上(Andrea Goldstein,2003)。近年来,巴西航空公司开始实施“减裁”战略,集中精力实施生产全球化、减少纵向一体化,逐步把公司的主要精力向顶层集中,着力培育系统开发、系统工程与系统集成、寻求全球战略合作等能力。巴西航空工业公司除了对现有的生产设备进行改造升级以外,基本上限制新生产能力的投资。

　　此外,大飞机公司还要逐步完善项目管理、供应商管理、质量管理和适航管理体系,实现对生产全过程的监控和信息共享。

　　最后,大飞机公司还承担在区域内推动产业创新集群构建的责任。实践中常见的形式包括由龙头企业发起的企业集团、战略联盟、项目合作,龙头企业向集群外(国外)企业购买技术、聘请专家、创设采购和销售渠道,以及龙头企业与大学、研发机构和其他技术或商业服务机构的交流与协作等等。通过这些活动,一方面龙头企业作为集群重要成员创建许多新的内、外部关联机制,另一方面许多知识创造机构甚至是跨国公司的代理机构逐渐被引入集群,从而使得集群内其他企业有机会与它们建立合作关系。在航空制造业中,知识的创新主要来自于大企业而不是大学科研机构,这些大企业通常通过国际网络与其他大企业(主要零部件和分系统供应商)进行合作,通过这个合作过程,新知识得以创新并共享。

　　大量中小型配套企业必须具备创新、创业能力,具备按照大飞机公司的要求保质保量、及时交货的能力。

(二)构建航空工业创新集群网络

　　区域创新网络包括正式与非正式的网络,如标准化组织、技术论坛与技术联盟、公共部门与私人部门的伙伴关系、或者是有同一个客户的供应商集体、买卖关系、产学研结合、产业联盟、基金会、学术研讨、产业博览会、俱乐部、民间交往等。有些网络是为了解决技术问题,有些是为了推动市场形成,有些则是为了影响公共政策与制度的制定。此外,还有一些社团性组织,如专业网络或委员会、消费者组织等。这些组织的互动会促进创新和创新的扩散。这里尤其要培育航空工业的供应链,通过招商引资、鼓励创业、中外合资等途径做大上海的航空产业集群;同时要通过研发支持、创立大学研究机构、航空科技人才引进与培养、产学研结合等方式和途径构建上海航空产业创新体系;还要努力使产业集群和创新体系相互融合,形成具有创新能力和产品配套能力的产业集群创新体系。

　　以西安航空基地的发展为例,在其成立之初就确立了“产业链构建,集群化发展”的理念。西安航空科技工业园区主任金乾生就认为,现在有很多人在“航空热”中仅仅看到了产品和公司,而没有关注整个航空产业链;如果整个产业链条、产业集群发展不起来,单个产品的发展模式放在现代航空业实际上不堪一击。因此,必须要有全产业链和产业集群的概念,把链条做起来,通过龙头项目形成几个成规模的产业集群,才可能真正带动起整个产业的发展,这才是振兴中国航空产业的必由之路。西安航空基地的产业初始设计就几乎覆盖了航空产业的全产业链,包括制造、飞行、服务、培训、零部件维修等等。近年来,在国内几大龙头企业的带动下,众多中小航空配套企业开始向西安航空基地聚集,企业数量不断增多、规模逐渐扩大,在航空新材料、零部件加工、专用设备制造等领域都形成了各具特色的中小企业集群,对整机研制起到了重要的支撑和推动作用。由此带来了专业化分工更加明细、上下游企业更加密切配合,大大地提高了企业的技术水平、产品质量和经济效益。完整的产业链反过来又对一些龙头企业产生了巨大的吸引力。长期为波音、空客飞机配套的德国浦菲沃机械制造公司已连续两次在西安航空基地扩大生产规模。目前经过几年的努力,现在已有超过330家航空企业聚集西安航空基地,初步形成了以航空高技术研发、整机制造、飞机试飞和强度试验、航空装备生产、零配件加工、国际转包生产、航空人才培养、航空旅游博览等为特色的完善的航空产业链和巨大的航空产业集群³⁸。

　　产业界、科研单位、政府及中介机构的互动是产业集群成功的关键,一项研究(Dario Moncalvo,2010)发现,世界上最重要的39个宇航产业集群内,有31个有某种形式的政府统一管理协调机构,这些管理协调机构可以是产业联盟、行业协会、非营利性协调机构、政府开发机构,这些机构的目的就是通过为产业界、科研机构、教育培训机构、政府部门等提供一个交流平台,明确产业集群发展的目标,共同探讨航空产业发展过程中遇到的问题,促进这些宇航产业集群的持续发展,不断提升这些产业集群的科技创新能力和持续竞争力。其主要的职责如表8.2所示。

表8.2宇航产业集群协调机构的职责与功能

行业研究

集群能力规划

市场研究

技术预测

促进贸易

信息交流

公共关系

国外贸易开发

能力提升

培训项目

设施共享

技术审核

技术转移

质量认证

附属服务

网络参与

开发项目

基础设施融资

集群联合研发规划

游说

研发项目

集群商业规划

研发项目融资

创业启动融资

　　通过这些产业协会,加强主承包商与供应链、企业与政府、航空产业与其他产业、产业与大学科研机构的沟通交流,一方面可以解决共同面对的问题,另一方面也可以发现新的商机、创造合作机会。行业协会在构建集群创新能力方面的三种主要作用:一是通过制定行业规范和担任业内仲裁者角色来实现行业自律,从而协调集群内企业间关系并促进企业间合作;二是发起和组织集群企业的多边合作性集体行动,包括筹办展会、打造区域品牌、应对突发事件等;三是相对间接的作用,即沟通地方政府与企业间关系,也包括游说政府、参政议政等,通过影响地方公共政策和产业战略来间接影响集群创新能力的构建和更新。

　　此外,还要积极参与国际国内研发及生产合作,构建国际化网络,要让上海成为国际国内航空工业创新的一个中心节点。

(三)优化航空工业政策环境,完善基础设施

　　航空工业创新集群是创新主体、创新网络和创新环境的有机统一体。政策环境和基础设施就是要从政府层面思考如何为上海航空产业集群的发展提供支撑。因此,优化政策环境、制定航空科技工业发展的区域性支持政策、完善基础设施建设,就成为区域性航空工业集群创新发展的重要一环。具体包括科技研发的扶持政策、创新创业政策、光纤通讯、港口交通、生活环境、人才培养与引进、投融资环境、各种优惠政策等等。上海市的任务是提供良好的环境,经过几年的努力,尽快在上海培育出一个航空工业的生态群落。

　　应该说对航空工业进行政策支持,不是地方政府产业政策的主要方面。但是,地方政府在这方面也不是说可以无所作为。在这方面,地方政府可做的工作还是很多的,比如对税收优惠的支持、人才保障的支持、劳动培训的支持、研发的支持、创新创业的支持、工业用地的支持、产业配套的支持。这些支持政策的目的就是要在上海地区形成航空航天产业的集聚。为此,要加强政府与企业的合作,针对产业发展过程中的问题以及全球市场变化进行磋商,拿出有针对性的应对举措,是保证航空工业成功的关键。政府与产业界的沟通协调可以促进产业界共同参与产业集群的构建,引导政府最有效地使用公共资源以扶持产业集群发展。通过这种沟通协调可以向政府传递信息,使政府理解产业界必须做什么以及政府必须做什么,这样政府就可以通过与产业链的合作、为产业集群提供专业化的公共服务来促进出口、吸引外部投资、提升区域制造能力。专业化的公共服务之所以能够取得成功,主要是因为这些公共服务直接针对特定产业集群的特殊需要,因为针对所有产业部门提供的公共服务往往会使得有限的公共资源分散了作用力。由于航空工业的复杂性,带来航空工业需求的特殊性,因此有必要吸纳航空工业界的主要领导者进入政府政策制定过程中来,以便政府制定的公共政策真正能够满足航空工业界的需求,为航空工业界提供“量体裁衣式”的定制化服务。也可以组成由政府机构、行业协会、有关企业组成的招商引资团,到国外招募有关企业入驻上海航空产业集群。政府可以通过支持高等教育、先进技术采购等途径为这一产业构建有力的知识基础。

　　与大飞机项目相配套的、专业化的基础设施建设,包括港口码头、特殊运输工具与路线、光纤通讯网络的建设,为航空科技人才创造优良的生活环境。除了这些硬件设施以外,地方政府还可以创立航空图书馆、航空博物馆、航空爱好者协会、航空文化节等方式来倡导航空发展的文化氛围。

(四)中央政府应给予的支持

　　考虑到目前世界大飞机市场已被波音与空客瓜分完毕,中国的大飞机公司作为市场的后来者,要突破大飞机本身的技术、认证、市场等门槛,突破已有航空制造业巨头的围追堵截,国家层面的支持是必不可少的。考虑到航空工业战略地位的重要性,各国政府也十分重视本国航空工业的发展及其在国际竞争中的地位,普遍对各自的航空工业实行倾力扶持政策和保护措施,以帮助航空工业提升技术层次、获得必要的资金支持、拓展国内外市场。在航空工业的发展过程中,中央政府的主要职责是提供政策支持、资金支持,扮演规划者、出资者、组织者、规制者、最后贷款人的角色。比如在20世纪90年代初,巴西航空工业公司遇到了严重的经营困难,此时巴西政府立即采取救援措施,政府承担了巴西航空工业公司7亿美元的债务,同时向巴西航空工业公司再投资3.5亿美元,并对巴西航空工业公司进行改组,使之由国有企业变成股份制企业。

　　国际民机市场竞争非常激烈,中国作为一个发展中国家,民机工业尚处于“幼稚产业”阶段,要想使中国民机产业在国际民机市场上占有一席之地,没有政府的扶持,是不可想象的。我国的民机产业发展不仅落后于发达国家,而且落后于巴西、印度尼西亚等发展中国家。在这种情况下,要“赶超”世界民机生产的先进水平,政府必须加大对民机产业的支持力度。当然,中央政府对于航空工业的作用最终要通过区域的产业集群起作用,而地方政府对航空工业的作用要通过区域产业集群中的企业起作用。

　　目前,我国中央政府对航空工业的支持可以从如下几个方面展开:

　　1.优化航空工业布局,促进产业集群式发展

　　从世界主要航空工业大国来看,航空工业主要集中于少数几个大城市或地区,如美国的航空工业主要集中于华盛顿、俄亥俄州等,加拿大的航空工业主要集中在蒙特利尔和多伦多,法国则主要集中在图卢兹和大巴黎地区,德国主要集中在汉堡,巴西主要集中在圣保罗州。而我国目前的航空工业布局则是过去计划经济的产物,过于分散。从我国目前情况来看,全国主要的航空制造业中心有西安、哈尔滨、贵州、四川、江苏、上海等地。相对而言,除了西安目前基本形成一定规模的产业集群外,其他各个地方基本上还没有形成严格意义上的产业集群。过于分散的航空工业布局为设施共享、研发生产合作等带来诸多不便,因此急需对我国目前的航空工业布局进行调整。但是,由于我国航空工业基本上都以国有企业为主,企业缺乏区位选择和布局调整的自主权,加上目前我国各个地方政府对航空工业的争夺,使得对这些企业进行产业布局的调整困难重重,因此有必要通过对国有航空工业企业私有化改革来推动中国航空工业布局的调整。从我国航空工业的规模来看,我国主要应该培育两个大的航空工业集群即西安和上海就够了,而实际上,我国的航空工业基地却如此众多,很多省份都把航空工业作为自己未来发展的支柱产业之一。

　　2.改革航空工业产权结构,优化航空工业管理体制

　　航空工业管理体制是航空工业取得成功的重要体制保证。我国航空工业管理体制长期以来实行的都是军事工业的体制,对外高度封闭,内部结构失衡,重军轻民,重生产轻科研,依赖国家财政支持,缺乏活力。虽然建立了航空工业体系,但摊子大、力量散,形不成拳头,在管理体制上存在着致命的弱点(归永嘉,2008)。“运10”下马的一个重要原因就是航空工业的体制不顺、主管领导多头、决策多变造成的(高梁,2001)。我国大飞机项目要想取得成功,必须对航空工业管理体制进行系统性设计和重塑。

　　目前我国航空工业各自为战的情况比较严重,利益分割,国内企业间合作较少,由于同为国有企业,国内企业宁肯与外国企业合作也不愿与国内国有的航空制造企业合作,因此有必要对我国的航空工业进行私有化改革,以促进效率的提高和国内企业的合作。我国航空科技工业理想的运行模式应该是以龙头企业为牵引,以股份制为主要产权形式,以外包生产、联合研发、合资合作为主要内容,以专业化分工合作为主的科研生产体系。

　　3.创建国家航空工业创新体系,提高航空工业自主创新能力

　　航空界老前辈吴大观曾无限感慨地说:“航空技术属于高科技范畴,本来就是无可争议的。但是,我国的航空工业确实是游离于高技术研究与发展领域近50年。正是由于这样的‘游离’,50年来,尚未见到国家长期稳定的航空工业发展规划,就是航空工业多次的科研发展五年计划,国家的肯定和支持也是缺乏力度的,从而使航空科研计划和任务不能如期实现。”³⁹

　　对航空工业最重要的支持就是研发支持,尤其是对航空科技基础科学研究的支持。航空科技工业如果没有航空基础科学研究的支撑,就很难有长期可持续的发展。而从目前来看,我国并没有建立起完善的航空科技工业创新体系,其中的缺陷就在于我国缺乏独立的、专门从事军用与民用航空基础科学研究机构。这里我们可以仿效美国NASA的做法,建立中国的航空科技管理局和航空科技研究中心,强化对航空基础科学的研究和先进尖端科技的开发。为了支持上海大飞机产业的发展,建议国家可以整合长三角地区的航空航天科研机构,在上海建立一个国家航空科技中心,专门从事航空基础科学研究和先进技术开发,这一机构隶属于国家航空科技管理局,是一个非营利性的国有航空科研机构,专门从事航空基础科学研究。

　　4.完善国家航空工业支持政策,优化航空工业发展的政策环境

　　目前我国对于航空工业支持的政策举措还是很多的,但这些举措多散见于各种政府文件中,并没有一个完整的航空产业发展扶持政策文本,主要的原因就是我们对这一问题的认识和研究还缺乏系统性。我国目前对民用航空工业尚未形成系统的直接或间接的支持政策,在投资补贴、贷款优惠、研发补助、政府采购等方面均采取“一事一议”的办法等。

　　对大飞机产业的支持,我们认为关键是确认我国在发展大飞机产业中的薄弱环节,并根据需要设计最佳的政策支持方式,提高政策设计的系统性、针对性、有效性(参见表8.3)。

表8.3国家支持航空工业发展的政策体系

产业

阶段

支持的内容

政策工具

研发

阶段

1.建立国家航空科研体系,加大对航空科技基础研究和应用基础研究的经费投入

2.基础研究条件与设施建设

3.军机与民机的技术设施共享

4.产品型号开发的支持

5.技术引进与国际研发合作

1.财政投资

2.政府担保贷款

3.研发支出的税收抵免

4.研发设备进口的税收减免

5.研发支持(军机技术转民)

6.军品研发支持

7.产品研发的财政与金融支持(提前预付款和按研发进度预付款)

8.军机研发设施的共享和研发成果的转让

建厂

阶段

1.产业布局规划,集群式发展

2.政府直接参股、投资于公司

3.鼓励航空制造企业上市融资,实现投融资主体的多元化

4.鼓励与其他国家合资

1.免费的土地供应

2.基础设施建设

3.政府参股

4.资本市场培育

5.政府协调与引导

6.低息贷款

生产

经营

阶段

1.厂房建设、机器设备购置

2.流动资金贷款支持

3.进口原材料、零部件和分系统税收减免

4.先进制造技术工艺的引进、开发

5.先进制造技术人才的培养

6.公司财务困难与危机

7.关键分系统、零部件、材料的研制

1.政府直接投资

2.可偿还的政府贷款

3.政府担保的商业贷款

4.税收减免

5.政府研发投入

6.政府教育投入

7.国有化、破产救助与贷款担保

8.政府引导的产业重组与兼并

销售

阶段

1.军品订货

2.民航采购政策倾斜

3.出口信贷、出口税收优惠、汇率担保

4.提高航空工业企业销售利润率

5.国内市场保护

6.政府促销(国外市场开拓)

7.飞机租赁

8.飞机制造与航空运输一体化

9.开放支线航空运输市场

10.开放低空空域管理

11.鼓励大飞机公司进入航空运输领域

12.飞机制造企业与运输企业之间的关系

13.汇率保险

14.补偿贸易

1.政府采购(主要是军机采购)

2.税收优惠与关税(或非关税)壁垒

3.政府贷款

4.财政贴息

5.融资租赁、再回购、分期付款

6.卖方信贷、出口信贷

7.所得税优惠

8.出口退税、进口配额与关税、技术标准、落地权

9.政府的海外促销

10.政府规制与协调

11.汇率担保

12.鼓励航空制造与航空运输的纵向一体化

使用

阶段

1.航线分配

2.市场准入与价格优惠

3.使用年限规定

4.产品责任规定

5.环境要求与规制

6.机票价格管制

1.政府规制导致产品更新的竞争

2.对航空公司准入的限制以及价格竞争的限制

3.对产品责任的国家担保

4.产品排放标准

报废

阶段

制定飞机服役年限的责任上限规定

规制

工业

基础

1.人才引进与培养

2.政府产业规划与政府规制

3.政府协调、整合航空科技工业资源(如欧盟的做法)

4.国家技术开发规划

1.政府兴办教育、政府资助的出国留学与研修计划

2.规划与规制

3.政府协调

　　5.大力发展航空运输业,以市场需求牵引航空工业的发展

　　要降低进入航空运输业的门槛,大力发展通用航空,开放航空运输业市场的“天空”,通过航空运输业的发展牵引航空工业的发展。

　　总之,政府可以在大飞机发展的整个产业链中扮演规划者、出资者、协调者、规制者、最后贷款人等角色。要让这些扶持政策成为立法,以保证政策的连续性。建立起以法律法规为主、产业政策为辅、专项措施为补充的、涵盖航空科技工业发展主要方面和主要环节(如税收、投融资、技术转让、市场保护、人才引进等)的航空航天产业政策体系(翁轶丛等,2009)。我们要加强对航空科技工业进行深入研究,制定航空科技工业的长期发展规划,以规划引领航空科技工业布局调整和科技进步。为了支持我国航空工业的发展,建议由国务院牵头,建立由政府相关部门、产业界、航空科技专家、产业经济专家共同组成的联席会议,定期讨论我国航空工业发展中的问题,为我国航空工业发展提供决策咨询和决策支持。

　　航空产业创新集群的培育也是一个长期的过程,需要“干中学”,在实践中不断研究、总结、调整。