大飞机项目的启动标志着我国新一轮赶超世界航空科技强国的努力再次起航。大飞机项目的启动,其目标绝不仅仅是造出中国的大飞机,更为重要的是借此机会真正实现我国航空科技水平的整体跃升,并带动其他领域科技水平的提高。如果说把大飞机比喻成航空科技工业的“工业之花”,那么航空科技工业体系就是结出这朵“工业之花”的“大树”,而这棵大树的“根系”就是航空科研体系。没有航空科研体系提供持续的营养,那么大飞机就可能成为不可持续的“昙花一现”。应该说,在我国航空科技工业发展史上,因为缺乏科技基础支撑而不得不下马的昙花一现的项目还不在少数。制造出大飞机可能还相对容易一些,而真正要实现中国航空科技的飞跃则是一项更基础、更复杂、更艰巨、更长期、也更有意义的任务。当然,通过全球采购零部件和分系统的方式加快我国大飞机研制的进程是必需的,但是如果大飞机仅仅是对国外零部件和分系统的“组装”,这样的项目对中国航空科技水平整体跃升的推动作用就会大打折扣。
长期以来,我国航空工业一直存在着“重生产、轻科研,重型号、轻预研,多仿制、少创新”的现象。这种“重生产、重型号、多仿制”的做法可以通过“生产牵引、型号牵引、模仿吸收”的方式快速建立起我国航空工业生产体系,提升我国航空科技水平,但是这种做法却忽视了航空工业的科技基础支撑,导致航空科研的短期化行为,严重制约着我国航空科技工业的持续发展。我国航空科技工业自建立以来,经过了近60年的发展,应该说取得了巨大成绩,但是与国外同行相比,我国航空科技工业与国外的差距不仅没有缩小,反而在不断扩大。
那么是什么原因导致这种现象的产生呢?其根本原因就在于我国航空科技工业科研生产体制。航空工业科研生产体制问题是航空科技工业发展过程中的根本问题。“体制不顺、累死三军”,“缺乏创新是因为缺乏支撑和激励创新的体制”,所以我们必须深刻认识这个问题的重要性,借助大飞机上马的机会,建立并完善航空科技工业的科研体制,为我国航空科技工业的可持续发展提供体制保障。我们不能仅仅把眼睛盯在型号的成功上,而更要注意更为基础的体制和机制建设问题。在注重型号开发生产的同时,更加注重基础设施和基础研究的投入建设;既注重型号牵引的作用,也注重基础研究的推动和支撑作用。而要实现这个目标,则必须对中国航空科技工业的科研体系基础进行系统性重塑和强化。本书首先分析目前我国航空科研体系存在的问题,然后在此基础上提出我国航空科研体制的目标模式,最后提出构建我国航空科研体制目标模式的具体举措。
(一)我国航空科研体制现有模式与存在的问题
自改革开放以来,我国航空科研体制几经调整,分分合合,但是其基本的改革取向就是强调科研与生产的结合、科研与型号研制的结合、科研单位与企业单位的结合。这种改革取向导致的结果是科研单位企业化、市场化、功利化、短期化。应该说航空科技工业的这种市场化改革,总体方向是对的,这里的问题在于“该市场化的市场化了,而不该市场化的也市场化了”。
目前航空科技工业体制的基本结构如图6.3所示。
图6.3 我国现有的航空科技工业体制
这一体制是一个典型的企业化的组织模式。这一体制促进了航空科技与经济的紧密融合,也形成了面向市场进行科技开发的激励机制。但是这种过于强调科技与经济相结合的企业化组织体制也模糊了我们对科学研究与生产经营两种不同性质活动的认识27,导致了整个体制对航空科技基础研究的忽视,导致了航空企业科研项目选择的短期化、功利化,导致了航空科技企业为追求市场利润而过于偏离主业的多元化,也导致了航空科研单位之间因为利益不同而产生分割,使得科研资源与科研成果不能共享,削弱了航空科研体系的整体科研攻关能力,这些都使得整个航空科技工业长期发展的后劲不足。
具体而言,这一体制的主要问题有以下几个:
1.缺乏国家层面统一的组织管理协调机构
这一问题可以说是目前我国航空科研体制存在的最大问题。在现有的体制下,航空工业集团公司承担了航空科研项目攻关的组织协调工作,这种组织协调工作在集团内部是有效的,但是在集团内部与外部之间的协调就比较困难;这种组织协调在组织型号研制方面应该说是有效的,但作为企业,集团很难站在航空科学技术发展的全局高度制定科学发展规划并开展大量的基础科学研究。
国内缺乏一个类似于NASA的航空科技开发的组织协调中心的弊端很早就已经出现,缺乏系统和独立的科研体系对先进技术进行早期探索和验证,军方所提出的项目和设想就缺乏统一的技术验证组织机构,分散到各研究所的项目即使能够进行也因为缺乏强有力的组织协调而效率低下(离子鱼,2008)。
正是由于缺少一个国家层面的领导机构,所以导致了整个行业发展缺乏一个长期规划,行业体制总是处于变化调整之中,行业发展的方向、政策以及获得的支持都缺乏连续性。缺乏制定并组织实施权威的、稳定的航空科学中长期发展规划的主管机构。由于主管机构缺乏连续性,型号和大型预研项目的上马和下马也缺乏科学的决策程序,往往因人事变动或机构调整而出现大量的反复,很难付诸实施并坚持到底。
中国航空科研系统目前虽然也有航空气动研究院和涡轮院这样的独立科研机构,但由于缺乏一个能够在总体上对航空技术发展进行宏观控制的机构,因此中国航空科技发展缺乏统一的长期规划和持续投入,缺乏能够独立于型号应用研究之外的专业技术开发与验证体系,致使中国航空科技缺乏长期积累。“重生产、轻科研,重型号、轻预研”正是这种“任务导向”型体制的必然结果。
目前的中国航空工业集团公司承担了一部分行业规划管理的职能,但由于行政级别较低,还达不到制定国家航空工业政策和国家航空科学发展计划、协调国家相关部门机构、整合国家航空科技资源的层次。由于航空科研的复杂性和长期性,涉及学科门类以及科研部门、设施与科研力量的广泛性,航空科研的成功需要多个学科门类的协同作战,没有一个统一的协调机构很难形成群体性突破28,因为任何一个环节的滞后都可能制约我国航空科技工业的发展,因此我们需要一个国家层面的能够站在科学技术发展的高度、有效组织各种科研力量进行基础科学攻关的组织机构。
2.科研体系的职责不清,没有专门的航空科学基础研究机构
航空产品从基础研究到批量生产一般要经历五个阶段:基础研究、专业应用研究、预先发展研究、型号设计和试制、批量生产。由于这五个阶段的任务性质不同,一般应由不同的单位来完成,科学院和大学研究机构主要承担基础研究任务,专业的航空院校或航空科研机构主要负责专业应用基础研究和探索性研究,型号设计和试制工作则主要由设计院完成,最后的批量生产由飞机制造厂完成。前三个阶段带有公益研究的性质,因此应该由国家给予资助,而后两个阶段由于直接面向生产,可以结合起来由航空制造企业完成。
而在我国目前的体制下,本应从事航空科学应用基础研究和预先发展研究的航空科研院所也隶属于企业(集团),这就是所谓的“厂所结合”或“一所两制”。作为航空企业,它们不愿也无力承担基础研究的任务,这样,我国就没有专门从事航空基础研究的机构。即使有一些大学科研机构或航空科研院所由于自己的工作需要从事一些航空科技的基础研究,但也缺乏系统性计划和指导,这些科研成果也呈现零星的、不系统的状态,不能形成提升我国航空科技工业整体能力的系统性知识。在这种组织体制下,科研院所作为企业的一个下属单位,其追求利润最大化的目标往往导致其行为短期化,此时的科研院所就不愿意再把精力用在基础研究上了,而是把时间和精力用在能短期见效的型号研制上,甚至是把时间和精力用在经济效益更高的民品研发和生产上,这显然是与我国航空科技发展的长远目标相背离的。
由于航空技术的关键技术和核心技术需要长期探索,具有高风险的高新技术,在短期内不会有回报。而企业则是以营利为目的的经营组织,它是以产品的商品化为手段,追求利润最大化为目的,这与航空预研所要求的投资强度大、成果具有探索性、研究周期长、近期看不到收益的特点相冲突。把航空科研院所放入航空制造企业中,显然不利于这些航空科研院所开展独立的应用基础科学研究。
中国航空工业是在20世纪50年代初期依靠苏联技术援助建立起来的,当时的人才资源和基础设施都非常缺乏,航空科技基础十分薄弱。为了满足空军对作战飞机的需求,当时的目标也仅仅是尽快造出飞机,因此当时主要注重生产设施的建设以及与特定型号相关的航空技术的引进和吸收,而对于航空科技的基础知识和基础研究的重视不够。而在后来中国航空工业的发展过程中,大量的型号开发和新技术实验工作都是由航空制造企业所属的科研院所承担,国家没有在航空系统内设立独立于实用科研体系的航空基础理论研究机构,因此造成了中国航空技术发展中基础研究不牢,缺乏对新技术的早期开发验证,由此导致中国的航空技术长期以来始终处于对国外技术的引进与跟随状态,缺乏原创性核心技术,使得我国的航空科技水平与世界先进国家的差距越来越大。
由于没有从事航空基础研究和技术探索的专门机构,这就造成了我国航空科技工业只重型号研制,而忽视基础研究和技术验证。而在型号研制过程中,往往也会由于缺乏基础理论和技术验证的支撑而无法推进而夭折,这使得型号研制的风险极高,不经历前期基础研究和技术验证阶段而直接进行型号的研制可能会导致研制过程中巨额的前期投资“打水漂”。由于缺乏基础研究和技术验证的支持,厂所绑定的体制还导致飞机设计中的过度保守,因为科研院所的型号设计的成败直接关系到整个集团的后续发展和员工生活,因此没有几个设计师能够在如此巨大的压力下敢于采用缺乏验证的新技术,这就很容易导致对现有技术的低水平改进和被动跟随国外技术发展的结局。
可以说,没有航空科技基础研究的支持,中国的航空科技工业就永远走不出“跟踪模仿”的老路,这就是中国航空科技工业发展中的“路径依赖”。我们在抱怨中国飞机设计师缺乏创新性的同时,却很少去思考造成这种问题的内在体制性原因,这种内在体制性原因就是中国缺乏专门从事基础研究和技术探索的机构,这就导致中国航空技术储备不足,也使得面向型号设计的设计师们缺少“试错”的机会。
3.缺乏前瞻性的、连续性的航空科研计划
我国在过去的几十年中,航空科研基本上都是围绕着特定型号的需要而展开,“科研围绕型号转”。“型号牵引”型的科技发展思路导致中国航空科技发展缺乏连续性、长期性,一旦型号研制任务完成,航空科研就没了动力和新的方向。这种功利化的完全依赖市场引导的航空科技开发往往注重短期的利益而忽视科学技术长期发展。
由于缺乏统一的组织协调机构,我国的航空科研缺乏一个明确的、科学的、富于前瞻性的规划,航空工业集团的科研项目主要还是取决于市场的需求,因此科研项目的选择带有明显的短期化、功利化倾向。目前的航空科研预研课题的选择,基本是由各研究所和航空企业根据自身所掌握的信息和型号发展需求拟定的,因此造成预研的选题基本是围绕型号的发展进行的。各科研单位根据各自的科研范围开展必要的预研工作,但由于缺乏总体的规划协调,各个单位各自为战。也就是说大部分是属于应用技术研究,缺少基础技术研究,基础性技术研究基本没有列入预研计划,很难反映航空科技的中长期发展方向,而且预研课题的安排缺少协调性和配套性。即使在航空工业集团内部有一些基础研究的项目,但是由于受其自身财力和科技资源的限制,其在科研项目的选择上也存在一定的局限性。
由于缺乏长期的科学研究计划,导致国内科研单位对缺乏短期效益的技术开发项目投资不足,经常满足于跟踪和搜集国外资料作为依据的落后方法。国内航空科研工作在长周期科研与投入上存在的缺陷使得我国航空科技发展的后劲不足。缺乏前期技术储备的中国航空工业在新技术开发上非常依赖技术引进,而国外通过向中国输出马上就要过时的技术不仅可以获得可观的经济收益,而且还可以从总体上掌握中国航空技术发展的趋势和技术标准,从而引导中国航空技术的发展方向。
我们目前采用重大科技专项的方式研制中国的大飞机。试想一下,等到中国的大飞机造出来之后,航空科技的重大专项是不是就可以结束了呢?我们是不是就不需要航空科技进步了呢?显然还需要。那我们是不是再搞一些专项来推动中国航空科技的发展呢?显然这种依靠项目推动型的航空科技发展方式在连续性上是存在问题的。我们必须建立一个如美国NASA这样的组织机构,并依靠连续的航空科研规划持续地推动我国航空科技的进步。
因此,我们一方面要注重“型号牵引”对科技进步的作用,另一方面也要发挥“科学探索”先导引领和推动支撑作用。这就要求我们必须根据航空科学发展的趋势,制定长期的航空科技发展规划、计划。
4.缺乏持续的基础研究投入
正是由于没有专门的组织管理协调机构,也没有专门的航空科技发展规划、计划,因此所有的经费都与型号研制挂钩,没有型号就没有经费投入,“型号一旦完成,研究也就随之结束”,这就很难保证科研投入的持续性。全国政协委员、空军装备研究院总工程师甘晓华在谈及中国航空发动机存在的问题时,就特别强调由于研发经费的不足和不稳定导致我国航空发动机“基础技术不成体系、研发能力不足”29。当然,这里除了对这个问题的重视程度不够以外,缺乏航空科研经费下拨的稳定的体制通道也是很重要的原因。航空产品的成功需要长期的技术积累,而这又需要长期的、持续的科技投入。
国家每年肯定也会通过财政拨款的方式拨付给中国航空工业集团公司(包括合并前的原中国航空工业第一、第二集团公司),但由于中国航空科技工业一直采用这种企业化的体制,公益性功能与经营性功能不分,这就导致了财政拨款使用的透明度存在问题,并且不能很好地对财政拨款的使用情况和使用效果进行监控和评估。
今天我们强调一定要造出国产的大飞机,但如果没有持续的航空科技的投入及由此而产生的持续的技术进步和技术支撑,那么大飞机造出来之后中国的航空科技工业又该如何发展、去向何方呢?显然,中国要实现商用大飞机的系列化生产,政府则必须强化对航空基础研究的持续支持。
5.封闭的航空科研体制不利于民事部门参与航空科学研究
我国的航空科技工业是在计划经济体制下建立起来的,并且一直把军品研发生产作为主要任务,这就形成了现在相对封闭的体制,而中国航空科技工业的企业化管理体制又强化了整个行业系统的部门利益,导致了进一步的封闭。目前,我国的航空科研主要由国有航空科技工业集团所垄断,出于部门利益的考虑,航空科技工业集团吸纳民事部门的科技力量参与航空科研的动力不足,缺乏竞争又进一步导致了航空科技的创新不足,也不能为民事部门参与航空科技产品的开发生产提供技术、体制和机制的基础。
6.没有分别独立从事军用与民用航空基础研究的科研机构
随着军用与民用航空产品需求和科技基础的分离,军用与民用航空科技的发展方向、开发路线也加速分化,两类航空科技的基础探索和先进技术开发也理应分别由不同的研究机构来完成。而我国目前主要的航空科研机构都在国有航空工业集团内部,主要的航空科研活动包括从民用到军用,从航空基础研究、应用基础研究、先进技术开发与验证,直至型号开发与设计,都在航空工业集团内部完成。作为一个企业,航空工业集团本身不应也无力承担所有的航空科学研究;如果再让其同时承担军用与民用航空科技基础研究,那就更是勉为其难了。由于没有独立的民用航空基础研究机构,致使我国航空工业长期以来对民用航空科技的研发重视不够、民机开发能力低下。另外,几乎所有的航空科研活动都集中在航空工业集团公司内部完成,也容易造成航空工业集团对航空技术的垄断。
7.军方没有自己独立的航空科研机构
虽然长期以来,军机的研制是我国航空科技工业的主要任务和经费来源,形成了航空科技工业对军方订货的依赖,但是我国的航空科研机构主要从属于航空科技工业集团公司,并不属于军方。航空科研机构既有依赖于军方订货的一面,同时又必须按照航空工业集团公司的意图追求企业利益的一面,不能完全按照军方的需求和意图开展科学研究。由于军方没有自己的航空科研机构,军方就很难掌握航空科技发展的前沿动态、技术开发现状、技术成熟度和发展趋势,这不利于军方充分利用航空科技进步提供的变革作战样式和提升作战能力的机会;从国防采办与国防科研的关系来看,国防科研是整个国防采办过程的先导,军方的航空科研活动可以使军方提前介入技术开发和系统开发,为后续武器装备采办提供技术支持。军方所属的研究机构在整个航空科技研发活动和后续的国防采办活动中起到从基础研究到成熟的武器装备产品生产之间的桥梁作用,尤其是在新的作战概念形成、基础与应用研究、技术验证等方面,军方所属研究机构的前期研究都会为后续科研项目的展开提供重要基础,军方的航空科研机构还可以在关于军机采办的合同谈判及合同实施过程中帮助军方成为一个“通晓相关技术的、明智的”谈判者与监管者(Andrew D.James,2004)。此外,军方通过自己的航空研究机构掌握必要的航空科技知识,也可以避免在国防采办过程中向军工航空企业提出超越其能力范围的、不切实际的要求。龙腾日月就在其文章中提到,20世纪80年代初期,由于军方对涡扇6发动机提出过高的性能要求,致使研究了近20年、花费近1.5亿元人民币的涡扇6发动机被弃置,也使得我国飞机装上自主研制的涡扇发动机的时间推后了整整20年(龙腾日月,2010)。当然,由于军方不掌握航空科学技术,也有可能被航空军工企业误导。
以美国为例,在其空军装备总部下面有4大产品中心。其中的航空系统中心主要负责空军用的航空系统与相关设备的研究、开发、试验、评价与初期采办,主要规划项目包括B 2和B 1B轰炸机、先进巡航导弹、C 17空运机、F 22战斗机、F 117A隐形战斗机、F 15鹰式战斗机和F 16战斗机。美国军方所属航空研究机构主要侧重于前期的军用航空基础科学研究和先进技术探索、开发与验证,以及后期的军机测试、评估等,而军机的设计定型和批量生产还是由航空工业界来完成。
(二)航空科研体制改革的目标模式
“创新的缺乏是因为缺乏促进和支撑创新的体制”。针对我国目前航空科研体制存在的问题,我们必须根据航空科技工业研究与开发自身的规律对我国的航空科研体系进行系统性设计,以避免“头痛医头、脚痛医脚”而带来的“体制摇摆”。针对航空科技工业面临的问题,依据航空科技研发内在的规律,并参照发达国家的成功做法,我们认为,航空科技体制目标模式的主要架构应如图6.4所示。
图6.4 军民融合型航空科研体系组织结构图
航空科技管理局(相当于美国的NASA)代表政府主要负责资助民用航空基础研究和开发,资助高风险、基础性的科研项目;国防部主要负责资助空军所需的特定航空技术的研究与开发;国有民用航空科研院所主要负责民用航空应用基础研究与先进技术研发,其研发活动主要着眼于长期的技术储备而非短期项目、着眼于基础研究而非产品,其研究成果归政府所有,并可以为航空工业企业有偿使用;军方航空科研院所主要负责空军作战概念的形成、初步的技术探索和先进技术研发、技术验证;高校科研机构主要负责人才培养和基础研究;航空工业界主要负责应用研究和型号研制,着眼于短期项目和产品导向。由于航空科技的复杂性,一个项目或型号的开发往往需要多个主体共同参与研发。在上述的航空科研体系中,政府(包括军方)主要负责航空基础科学及军用航空科技的研究与先进技术开发,而产业界则主要负责应用技术开发和型号研制,产业界可以通过招投标的方式参与航空科技管理局或军方的科研项目,提升自己的技术研发能力。当然,各个主体之间也可以根据自身需要开展联合研发活动。
它们之间的关系主要有四种:(1)直接领导关系。航空科技管理局与其所属实验室之间、国防部与其所属实验室之间的关系就是直接领导关系,但在科研项目实施过程中,它们之间的关系又类似于“内部合同”关系。(2)科研项目的分配与协调关系。(3)科研项目的招投标及组织协调关系。(4)基于市场合同的联合研发关系。
以美国为例,其航空科研体系主要包括:美国航空航天局及其所属实验室、美国交通部下属的航空管理局(即FAA)及其附属研究机构、国防部及其所属航空实验室、大学科研机构和航空工业企业(包括集成商和分系统供应商)。美国航空航天局主要负责民用航空技术的基础研究、前期先进技术研究;航空管理局及其所属研究机构则主要集中于飞机的安全性和可靠性研究,侧重于质量控制、过程控制、产品监测等;美国国防部及其所属研究机构是航空科学研究的最重要资助者和先进军用科技研发的组织实施者;大学则主要集中于基础研究和人才培养;航空工业企业则主要集中于应用性航空技术的开发和产品设计制造。这些主体各司其职,共同推动美国航空科技与产品的不断进步(U.S.ITC,1993)。
(三)改革措施
为了建立如上所述的航空科研体制,我们必须做好以下几方面的工作。
1.建立国家航空科技局,统一组织管理协调航空研发活动
中国的航空科研活动目前分散在各专业研究单位和产品研究所,但是独立研究所根本无法完成优质而全面的航空技术开发,即使可以集中几个研究所的力量在某项技术开发上进行协作,也会因为缺乏总体领导单位和各自利益的影响而降低效率。航空科技工业是一个技术复杂、产品种类丰富、涉及知识基础广泛的产业,航空科研与生产活动必须由大学、科研院所、航空制造企业等主体共同完成,而这些主体各自追求的目标又存在较大差异,因此为了整合这几方面的力量,共同完成航空科技项目攻关,必须有一个专门的协调机构,这一机构就是我们上面设想的航空科技管理局。正是因为航空科技工业的高度复杂性,所以才使得行业科学研究的组织协调机构成为必需,如果没有一个统一的协调组织机构,就会出现各自为战的情况。这也是美国为什么要建立一个专门的国家航空航天局的重要原因。
美国政府在总统办公室下面专门设立科技政策办公室,负责包括航空航天等在内的科技政策和科研计划制定,而实施层面则由美国国家航空航天局专门负责。美国政府在1915年成立美国国家航空顾问委员会(NACA),NACA的职责就是解决与飞行有关的问题,建立促进航空科学发展的知识基础。尽管其最初的注意力主要集中在军事航空学方面,但是这些研究的大部分成果,如降低摩擦力、增加提升力、增加有效载荷、提升夜间和恶劣天气中的飞行能力等,对于民用航空工业部门来说都具有十分重要的意义。1958年,NACA改为NASA,此后,航空学被包含在航天研究项目之中。NASA的主要目标是对航空、航天的尖端技术和新观念进行探索,利用前期技术开发成果寻找航空航天技术发展的新方向,并为后续型号积累经验。NASA在技术开发方面的牵引作用是美国航空航天技术领先全球的关键因素之一。
因此我们可以借鉴美国经验,成立一个统一协调管理全国航空科技单位与科研项目攻关的机构——国家航空科技管理局,它可以作为国务院直接领导下的一个专门机构。这样一个机构类似于美国的NASA,其主要职责包括:管理国有航空科研院所,制定筛选航空科研计划与科研项目目录、基础科研经费预算管理、实验设备的共享与管理、科研项目管理与验证、基础研究成果的管理与共享、负责组织科学研究、型号设计、生产制造中存在的技术问题的联合攻关。使其成为一个引领国内航空科技发展方向、协调推进基础与尖端航空科技研发的组织领导机构。
2.建立分工明确的科研体系,强化基础研究机构建设
根据上面的目标模式,我国必须建立一个分工明确而又协调配合的航空科研体系。从我国目前航空科研体系的构成情况来看,这一体系除了缺少组织领导机构外,还缺乏从事专业应用基础研究的航空科研院所,或者更准确地说,缺乏独立于航空企业的基础科学研究机构。这种科研机构应该是从事社会公益性即国防科学技术研究和应用技术基础研究的科研主体。目前要建立这样的科研机构,关键是要通过优化重组、机构调整等渠道形成联合的国家重点实验室、研究所,并使之进入国家财政重点支持的国家航空科学技术研究院。而这就要对目前航空科技工业普遍实行的“一所两制”进行优化重组。
“一所两制”是中国政府所属科研机构目前普遍存在的一种组织形式和管理制度。“一所两制”的模式是在中国科技体制改革过程中逐步形成和发展起来的。20世纪80年代科研机构分类管理改革开始,大部分科研机构都实行差额财政管理,国家每年只给一定数额的事业费,机构运行的部分差额要依靠科研机构和人员通过创收等各种途径弥补,因此,大量科研机构为维持自身的生存和发展,解决人员福利待遇问题和保证正常科研任务的完成,不同程度地进行“二次创业”,兴办经济实体,这就形成了科研机构的“一所两制”,一部分按事业编制,一部分按企业化运作。
“一所两制”强调科研与生产的结合是有一定道理的,但是我们不能据此就把所有的科研活动都放在企业内部,必须把那些属于公益性的基础研究拆分出来,使其免受企业短视化、逐利化的影响。要把航空科技工业原来归主机所所有的从事基础研究的科研单位从主机所中剥离出来,成为国家航空科技局下属的科研院所,按事业编制由财政全额拨款,采用科研项目招投标的方式专门从事基础研究和应用基础研究,而对于那些与型号设计与生产紧密相关的科研单位、人员仍然留在原来的主机所中,完全按企业编制,人员劳动报酬从军民品销售利润中支付30。
此外,在构建我国航空科研体系的时候,一定要吸纳民间科研力量进入航空科研体系,使之成为航空科研的重要力量。
3.定期发布航空科研的计划和项目目录,并给予稳定的预算支持
制定长期的航空科技研发规划可以避免航空研发目标的“游移不定”,通过规划锁定目标、持之以恒地开展科学攻关活动。要根据世界航空科技发展的前沿趋势以及我国航空科技工业发展的实际需要,定期制定并发布航空科研计划与科研项目目录,各个航空科研院所、大学科研机构、工厂科研中心参与投标,对各个科研单位实行项目管理,并根据财政拨款比例确定项目成果的归属和使用权限,对于全额财政拨款的科研项目,其最终的成果可以为国内所有航空科技工业企业使用。国内的航空科技工业企业可以按照一定的程序向航空科研主管部门申请免费使用这些科研成果。这样就可以减少各个航空科技工业企业在公共基础知识与技术研发上的重复投入和重复劳动。
在制定发布航空科研计划和项目目录时,既要考虑现实需要,也要考虑未来技术发展的技术储备的需要。一项航空科学技术从概念提出到实践运用至少需要5~10年的时间,因此我们要在科研计划和项目目录上提前作出安排。如果等到新飞机需要这项技术了再去研发,往往就会导致工期拖延或项目失败。科学预研可以大大降低项目失败的概率和风险。当然,由于受我国国力的影响,我国的航空科技发展不能如美国那样“全面开花”,我们要根据我国的国情,一方面要重点加强关键航空科学基础研究,另一方面也要根据实际的型号研制需要,开发我国急需的、有广泛应用前景的实用航空技术。这些都需要我们对我国的航空科学研究计划进行周密的安排。
如美国政府根据2006年颁布的第13419号总统令,总统办公室下属的科学技术委员会(the National Science and Technology Council)专门制定了《国家航空研究与开发政策》(the National Aeronautics Research and Development Policy),用以指导2020年以前的美国航空科学研究。为了落实这项政策,美国政府在2007年专门制定了《航空研究开发与相关设施国家计划》(the National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure),并按要求每两年对这一计划进行一次更新。在欧洲,自1975年欧共体首次发布“欧洲航空工业部门的行动计划”至2006年,已经实施了6个航空科学与技术研究的框架计划(framework programmes,FP),每个计划都选择一些航空工业关键的科学技术进行联合攻关,这些研究的成果有力地促进了欧洲航空科技的进步,使得一度落后于美国的欧洲航空技术得到快速提升(史东辉,2008)。
要建立专门的航空科技基础研究机构,并滚动实施国家主导的航空科技研发计划,就必须有强有力的政府财力支持,因此我们建议由中国航空科技管理局统一编制支持航空科研院所和航空科技研发的部门预算,每年为航空科研院所和航空科技研发计划拨付专门的经费。
4.吸纳民间科技力量参与,积极培育竞争机制
加快实行招投标制度,扩大航空科研的投标范围。鼓励非军工企业积极参与航空工业科研的竞争,对那些科研能力较强、符合航空工业科研条件的私有企业提供国家支持;并且鼓励非军工企业的自由资金和社会闲散资金参与航空装备的科研开发,促进投资主体多元化;完善非军工科研单位参与航空装备科研的法律依据,形成依法竞争的良好秩序。
在项目安排上,对重大航空装备型号和少数关键部件的科研任务实行在实力雄厚的航空科研单位中招标,实行适度竞争;其他航空装备的科研项目在全国范围内包括重点院校、军队及地方科研单位、企业等中实行招标竞争,扩大竞争招标的范围,促进航空装备科研水平的发展。比如,一些航空电子装备的科研开发,完全可以通过竞争招标交给新崛起的电子产业集团去完成(党月胜、李霖,2007)。
5.在军方内部建立独立的军用航空科技研究机构
由其独立或与其他研究机构合作开展军用航空科技基础研究、前期应用基础研究、先进技术开发与验证等。
6.建立(民用)航空科技管理局与国防部(主要是空军)之间的沟通协调机制
(民用)航空科技管理局主要负责民用航空基础科研的立项研究,而国防部则主要负责军用航空科技的立项管理,避免在科研项目立项上的重复;同时双方也应就科研项目的合作研发加强沟通与合作。在美国,国防部的很多航空科研项目都是委托国家航空航天局及其所属研究机构完成的。
7.要大力培育能够同时承担民用飞机研发生产和军用飞机研发生产的军民融合型航空工业企业
航空工业发展的基础在科研,而最终的产品制造还是在航空工业企业,所以要把培育能同时进行军机与民机产品开发生产的航空工业企业放在重要位置上。从理论上讲,军机与民机在航空科技知识基础上、在科研生产设施与工艺上,以及供应商基础等方面都有相通之处;军机与民机研制之间具有相互的学习效应和范围经济;此外,军机与民机在市场需求上也具有互补作用。从实践上看,世界上几乎所有的航空工业企业也都是既生产军机又生产民机的。要让航空工业企业既能够参与军用航空科研项目的研发,又能够参与民用航空科研项目的研发,借此提高航空工业企业的技术积累与研发能力。我国在大飞机立项时,为了兼顾各方利益,并考虑到我国目前航空工业的体制机制基础,采用“军民分立、并行研发”的方式,从目前来说可以避免军机与民机研发相互干扰,突破现有的体制机制约束,显然是十分必要的。但从长期来看,军机和民机的研制在产品研制环节还是应该统一起来,以实现航空工业产品研发生产中的规模经济和范围经济。
要培育这种军民融合型的航空工业企业,首先必须对我国的航空工业企业进行产权改革,改变目前航空工业企业国有独资的产权结构,塑造真正的市场主体,这样追求利润的内在动力才会驱使航空工业企业把军用技术自觉地转移运用到民用航空产品的开发上,避免目前航空工业企业过于依赖国家军品订货、对研发投入重视不够的现状和问题。其次,要对我国航空工业进行专业化改革。要改变过去由航空工业“大而全、小而全”的生产组织模式,而实行由主机制造商、分系统制造商、零部件供应商、原材料供应商等专业化制造商和供应商组成,其中每个层级的制造商和供应商都是独立的市场主体,主机制造商按照市场原则,通过转包生产和供应链管理组织生产。最后,要加大对航空工业企业研发活动的支持,培育航空工业企业的自主研发能力。要通过国家航空科技管理局和国防部的渠道加大对航空工业企业参与航空科研的支持,同时也要通过税收优惠、财政补贴、贷款担保等方式加强对航空工业企业自主研发项目给予必要支持。
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