当前，上海正处在加快实现“四个率先”、加快建设“四个中心”的关键时期，也处在城市功能提升、发展转型的关键阶段。随着“一带一路”、新型城镇化和长三角世界级城市群等国家战略的实施，上海全球城市节点地位进一步强化，区域中心城市首位度进一步提升，上海都市圈进一步跨越市域。由于人口、岗位的集聚效应，对外交通联系强度仍将维持较长一定时期后才能逐步趋稳。未来30年，上海的机动车可能仍处于一个快速增长的阶段，城市化进程还在不断加快，人口总量可能还会持续惯性增长。根据上海市社科院《上海人口发展趋势特点与问题研究》报告，21世纪中叶，上海市常住人口将接近3000万人。再考虑突破市域的都市圈范畴的通勤和流动人口，实际交通人口规模将达到4000万人。从资源环境的承受压力看，2040年总体规划已经明确用地资源零增长，上海交通碳排放峰值控制也将在2030年左右来临，资源硬约束时代已经到来。
上海要打造成为具有较强国际竞争力的世界级城市群核心城市，对综合交通的发展提出了更高的要求。结合《关于编制上海新一轮城市总体规划的指导意见》，对面向2050年提升上海综合交通体系承载力有以下几方面思考。
（1）战略导向一：强化对外交通体系的枢纽功能，提升全球城市竞争力。
上海作为我国重要的金融经济中心、长三角核心城市，同时也是沿海的重要港口和陆上交通的综合枢纽城市，其对外交通需更加突出“衔接国内外、服务长三角”的功能（陆锡明等，2014）。经过改革开放以后特别是近10余年的对外交通设施建设，上海对外交通总体格局基本确立，对外交通发展阶段正由重在建设向管建并举转变。未来上海对外交通基础设施还有很大的发展潜力和空间，但建设重点主要是枢纽布局更加优化、设施功能更加完善、运输服务更加优质。对外交通发展阶段将逐步向重在管理过渡，突出通过综合性的管理手段来提升既有设施的使用效率和服务质量。此外，还要进一步提升国际航运中心的枢纽功能，强化与国际航运中心相匹配的全球航运资源组织、国际国内市场转换衔接和航运综合服务能力。
（2）战略导向二：提供多模式、高品质的快速交通服务。
以公共交通优先为基本导向，整合市郊铁路、高速公路、轨道交通、地面公交和慢行交通资源，实现交通出行便捷、高效的目标。根据2040年上海城市总体规划，新城、新市镇是未来的发展重点，以轨道快线（如金山支线）、中运量系统（如有轨电车）为主体，进一步丰富上海轨道交通网络层次，增大网络规模。轨道快线主要采用既有普速铁路（老沪宁、沪杭线）改造或新建线路的方式，重点加强上海中心城、新城、新市镇以及上海都市区范围内20万人口以上城镇之间的快速联系，将使城镇之间的出行更加快速、便捷。中运量系统重点服务新城、新市镇内部和环境优美的客流走廊，将使更多的市民享受到轨道交通提供的服务。轨道交通的辐射，将从中心城区拓展到全市境内，轨交抵达新城后，市民可继续换乘有轨电车、地面公交，或通过自行车和步行等慢行方式抵达目的地。
（3）战略导向三：重视不同交通方式组合与换乘。
左学金和春燕（2015）指出，上海城市交通体系是一个由不同交通方式混合组成的复杂系统，在不同的城镇空间中，人口规模与密度、道路空间条件不同，因此，不同交通方式的混合模式与优先权也应该有所差异。一般来说，在那些人口规模较大和密度较高的中心城和郊区新城，要更加强调和鼓励采用公共交通和步行、自行车等慢交通出行方式，更严格地限制私人小汽车；在那些人口规模相对较小和密度相对较低的城镇中心如郊区小城和新市镇，公共交通的规模经济较差，相应地可更多地发挥私家车与步行、自行车、助动车的作用。
未来上海城镇交通体系将是一个各级城镇中心内部交通相互连接的复杂系统，因此，要格外重视不同交通方式的有机组合与换乘的无缝衔接。可以借鉴我国香港和日本东京的经验，充分利用商业楼宇中的公共空间，尤其是地下空间，为高铁、地铁、轻轨等轨道交通线路之间的换乘，以及轨道交通与公共大巴之间的换乘，提供最大程度的便利。还要鼓励私家车在郊区新城或中心城边缘换乘公共交通。为此，可借鉴美国部分城市的做法，在郊区新城的交通枢纽以及中心城边缘交通站点地区，在上下班时段提供免费或低价泊车服务。
（4）战略导向四：切实推进以公交导向开发的发展模式。
公共交通导向式的土地开发（transit oriented development，TOD），是一种结合土地利用的交通战略，适用于大都市或者小的社区。它使城市从依靠小汽车低密度蔓延的发展模式转变为以公共交通走廊为发展轴、公交站点为节点的布局方式，在每一个节点集中进行土地开发（张磊等，2004）。这是一种集居住、工作、商业等功能为一体的混合开发，并且这些节点都在步行距离范围内。创造良好的步行环境，但是也不禁止机动车穿行。TOD可以用于新区建设，也可以是旧城改造，这些开发建设是为方便公共交通运行服务的。
将城市轨道交通的线路与车站设施设置在房地产开发或商业发展更有潜力和优势的区位，以达到相互配合而彼此带动的发展，即以轨道交通带来的可达性带动周边一定范围内的房地产开发，并将其收益以某种形式用于轨道交通的建设运营中，同时，通过房地产开发活动形成良好的商业、居住体系，促进区域经济繁荣，吸引公众居住、消费，从而进一步培育和增加轨道文通的客源，提高轨道交通的收益。
（5）战略导向五：按照空间发展，实施分区差异化交通发展策略。
针对不同的区域，未来交通策略的侧重点也将不同。上海市城乡建设和交通发展研究院交通所陈必壮等（2015）结合上海不同区域的空间发展特征和趋势，提出了上海城市客运交通分区域的差别化交通发展策略。
中心区（内环内）挖掘交通设施潜能。大容量、快速公共交通骨干系统应覆盖主要客运走廊；完善次、支路交通功能，注重慢行交通需求。
外围区（内外环之间）完善和加密交通网络，考虑利用既有规划线路构建轨道交通二环线，引导客流在外围转移分流；保持建设与地区开发相适应，均衡交通需求。
中心城周边地区以公共交通引导“多中心、多组团、轴向”城市空间布局形成。坚持以轨道交通轴向串联大型居住社区，加强站点周边开发，注重公共汽（电）车和自行车接驳。
新城内部参照大城市标准构筑独立的公共客运体系。新城内部围绕铁路及轨道交通枢纽，配合新城大型居住社区的建设，调整公共汽（电）车线网，并提高线网覆盖水平，成熟地区推进中运量公共交通发展，重点加强居住社区与轨道交通站点接驳服务；新城与中心城间形成以市郊铁路和轨道快线为主的多样化轨道模式；形成客运和货运功能分离的公路通道，提供快速公交、准快速公交或普通公交的道路客运条件；新城之间满足不同层次出行需求，形成多样化交通模式。新城之间结合交通需求，鼓励公交出行，利用既有铁路等设施条件，形成新城之间必要的交通联系通道。
新市镇构建安全、舒适的自行车和步行交通系统。同时，提供可达性很强的内部公交体系，与中心城形成多模式快速公共交通体系和多层次干线公路体系，提升与周边城镇的快速连通性。
（6）战略导向六：提升科技水平，不断挖掘交通承载潜力。
科技创新是未来转变交通发展模式的重要手段（薛美根，2015）。科技革命有助于进一步提升交通承载力。一是加强信息化技术对传统管理流程和管理模式的改造。例如可以通过大数据技术掌握个体交通出行的特征规律，为更精细化的政策制定提供依据。二是利用信息化技术加强交通需求管理。例如，可以借助移动无线通信技术，增加远程遥控服务或在家办公等机会，减少交通出行需求，不断挖掘交通承载潜力。三是持续提升交通工具的运行效率。通过物联网技术完善信号系统，提高客货运交通组织效率，提升道路系统和轨道交通网络的承载能力。四是加强新能源技术、环境治理技术的发展，提升交通工具的能耗效率，降低污染物排放强度。例如，借助低成本太阳能储存技术，改变交通对化石能源单一依赖，减少对交通环境承载力的约束。
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