海事赔偿责任限制制度的历史沿革

二、海事赔偿责任限制制度的历史沿革

海事赔偿责任限制作为一项法律制度，其到底始于何时，至今众说纷纭，莫衷一是。目前大多数观点认为该制度出现于公元11世纪，甚至有人认为意大利《阿马尔斐法》中就有关于船东有权限制其责任的记载。⁽³⁾但也有人认为13世纪意大利巴塞罗那的《海事裁判集》才是海事赔偿责任限制制度的发端。⁽⁴⁾

此后，各国的近代海事立法逐步确立了这一法律制度。例如1644年德国《汉撒敕令》中船东的责任仅限于其船的价值——“货主对经过售船之后的债，无权再诉”。1667年瑞典《海事法》第2章包含了在债权人弃权的情况下保护船东其他财产免受债权人索赔的条款。在这些法规中最重要的当属1681年法国路易十四颁布的《海事条例》，该法首次尝试将国际海事法成文化、系统化，且有关船舶所有人责任限制条款更加具体。法国的《海事条例》先后被荷兰、威尼斯、西班牙以及普鲁士用作范本。⁽⁵⁾在普通法系国家，英国于1734年通过的《乔治法案》和美国于1851年通过的《船舶所有人责任限制法》，改变了以往船东负无限责任的做法，实行船东赔偿责任限制制度。

由于各国立法原则的不同，历史上出现了不同形式的海事赔偿责任限制制度。大体上有如下几种：

(一)海上财产制度

1.委付制度

委付制度，又称法国制度。根据这一制度，船舶所有人原则上负无限责任，即债权人可对船舶所有人的海上财产强制执行。但是只要船舶所有人将船舶和运费等海上财产委付给债权人，就可以免除责任。1807年《法国商法典》最先采用这一制度。现为罗马尼亚和拉美的墨西哥、阿根廷、秘鲁和巴西等国所采用。

2.执行制度

执行制度，又称德国制度。这种制度原则上将船舶所有人的财产分为陆上财产和海上财产，指船舶所有人对船舶产生的债权以海上财产即船舶与运费为限承担赔偿责任的制度。凡属船舶的债务，债权人只能对债务人(船舶所有人)的海上财产享有请求权，进行求偿时只能要求强制执行此财产，而不能对船舶所有人的其他财产求偿。债权人在对海上财产强制执行后，不足清偿的债务部分，船舶所有人就不再负责。此制度起源于北欧日耳曼国家，最后在德国发展完善。原《德国商法典》以及原斯堪的纳维亚诸国均采用此法。

以上两种制度有许多相同之处：其一，两者都是将船舶所有人的责任限制在海上财产；其二，限制性债权实际上包括了所有可能产生的索赔；其三，都是以航次为限制单位；其四，债权人对海上财产的分摊均须根据海事优先权的顺序进行。这两种制度也存在一定程度的区别，主要表现在执行海上财产的顺序上。根据委付制度，船舶所有人原则上对船舶产生的损害有无限责任，只有当其委付后，其责任才限于海上财产。而根据执行制度，船舶所有人原则上对债权的清偿以海上财产为限，债权人可自行决定是否立即对海上财产强制执行或等待一个更好的时机再采取行动。此外，在委付制度下，一俟委付，海上财产即为债权人所有，无论海上财产的价值是超出或少于索赔额。但执行制度不同，海上财产执行后，如其金额不足清偿债务，船舶所有人可以免除责任，但如有余额，仍应归其所有。

3.船价制度

船价制度，又称美国制度。根据这一制度，船舶所有人的责任以航次终了时的船舶价值和运费为限，这也是一种航次制度。据说该制度产生于17世纪，一艘装运黄金的荷兰船舶被盗，其损失的金额大于船价，法院首次判决船舶所有人仅以船价为限承担赔偿责任，至于超出船价的损失部分，船舶所有人无须负责。⁽⁶⁾船价制度最早也是一种委付制度，但它仅限于委付船舶股东在船舶中的利益和运费。此后，美国法院在1870年确认了一项原则，即股东可选择将有船舶估算价值和运费的证券交给法院。1935年，美国修改了责任限制法，在船价制度的基础上，附加了金额制度，即规定了对于人身伤亡的索赔，如果船价加运费不足以全部赔偿的话，则应另外设立一项以船舶吨位乘以60美元为金额的基金，用以补偿不足的部分。

(二)金额制度

金额制度，又称英国制度。这种制度是一种人的有限责任和事故制度，是按发生事故的船舶登记的净吨数乘以每一吨的赔偿额来计算的一种制度。英国1894年的《商船法》最早采用这一制度，它规定，对财产的损坏赔偿每吨以8英镑，对人身伤亡的赔偿每吨以15英镑为限额。

金额制度与海上财产制度的区别在于：首先，采用金额制度，船舶所有人仅对其在船上或对其雇佣人员在对船舶的服务过程中的行为产生的索赔享受责任限制，而海上财产制度原则上可对任何索赔享受责任限制；其次，金额制度是一种事故制度，而海上财产制度是一种航次制度；再次，金额制度无论在什么情况下，都有一定的限制金额，无须考虑船舶的结局如何，而海上财产制度则与船舶的结局息息相关；最后，金额制度不考虑运价因素，而海上财产制度则考虑此因素。

由于该制度便于计算赔偿金额，而且有利于鼓励船舶所有人建造优质船舶，故目前它在世界上得到了广泛的运用。但是，该制度仍面临一些问题。它停留在责任主体如何赔偿受害人的问题上，并没有考虑受害人实际所发生的损失的具体数额。为加强保护受害人的利益，有学者认为，该制度可改进为：责任主体原则上以法定的每吨限额乘以船舶吨位产生的金额来承担赔偿责任，但该赔偿额不得低于受害人实际发生的损失额的法定比例。若该赔偿额高于受害人损失额的法定比例，则以该赔偿额承担赔偿责任；若该赔偿额低于受害人损失额的法定比例，则以该法定比例计算的赔偿标准进行赔偿。这样，一方面，可防止和克服通货膨胀所产生的不利影响，保持立法对于金额制度规定的稳定性；另一方面，也充分考虑受害人的实际损失额，使受害人的利益在海事赔偿责任限制制度下得到最大程度的保护。⁽⁷⁾

(三)选择制度

选择制度是指船舶所有人可以在几种不同的责任限制制度中选择一种用以限制责任的制度。该制度实际上体现了海上财产制度向金额制度的过渡，它是两种制度折中的产物。1908年，比利时在国际海事委员会的影响下，首先在其《船舶所有人责任限制法》中采用了选择制度，即规定船舶所有人在委付制度、船价制度和金额制度中选择一种制度以限制责任。该制度作为一种弥补各种制度不足的手段是有其进步意义的，但它过多地偏袒了船方的利益。

除了上述选择制度外，还有一种希腊选择制度。根据1958年《希腊海事私法典》第85～86条的规定，船舶所有人可以将船价和运费委付给债权人以限制责任或选择用船舶开航前完好价值的30%限制责任，如有人身伤亡，则另加30%。希腊对责任限额采用船价百分比的做法，可能与希腊法律中对侵权行为所采用的罚金制度有关。目前，只有希腊采用这种制度。

(四)并用制度

并用制度，指船价和金额并用且以海上财产为限的制度。此制度为《1924年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》所首先采用。该公约在规定船舶所有人责任以海上财产为限的同时，又规定对除共同海损分摊、救助报酬和船舶所有人授权船长所签合同产生的义务之外的索赔可以每吨8英镑的金额限制责任，二者取其低者。采用并用制度，如海上财产灭失，则每吨8英镑的限制金额亦不必执行。目前，世界上采用该制度的国家主要有俄罗斯、韩国等国。