海上保险内在法律体系的构建与解析

三、海上保险内在法律体系的构建与解析

外在体系的构建，可以以方便综览的方式，纲举目张地说明法律规范，但是外在体系毕竟不是建立在法的内在价值(规范目的)上的，也不以探求“意旨上的关联”为其职能，因而外在体系并不完全符合法律科学的需要。法律科学的任务，除了构建外在法律体系外，还需要发现规定与规定之间，以及规定与指引法秩序的原则之间的意旨关联，以使各项规定所立足的价值判断能获得同一个法思想的肯定、统一，从而尽可能地消除其间的价值判断矛盾，实现法律观点的内在统一，形成一个系统完整的内在法律体系。^[18]

虽然法律体系是以具体的法律规范为基础构建起来的，但这并不意味着海上保险内在体系必须建立在所有的现行法律规范的基础之上。实际上，它只是以那些与海上保险有关的、已为外在体系所囊括的法律规范为基础进行构建的，这主要包括1992年《油污民事责任公约》、《海商法》第12章“海上保险合同”以及《海诉法》中的相关规定;《保险法》第1章、第2章中的有关规定;《合同法》中关于“合同”的一般规定;《民法通则》中关于“债权行为”、“法律行为”等的相关规定等。

不过就上述法条而言，其数量已经相当可观，如果只是将这些条款规定一股脑地堆集起来，就会像一锅稀粥一样混沌难辨。因此必须采取一定的方法才能将这些法律规范贯穿和联系起来，才能使之成为一个和谐统一、协调一致的整体。

(一)以保险合同内在逻辑结构为主线

任何事物都有自己的逻辑发展规律，法律规范和制度同样如此。以合同尤其是保险合同为例，其产生、发展直至消亡都有一个基本相同或类似的轨迹，这就是先有人的存在和需要，然后是相互的接触、达成合意并订立合同;合同成立后可能会有某些变化，如合同被变更、转让或解除，或者因其他一些原因而消亡;合同生效后双方便要按照合同的约定各自履行自己的义务，倘若在合同有效期限内发生保险事故，便进入索赔与理赔程序。^[19]

保险合同的上述发展规律是完全符合人们在日常生活中的实践和经验的，相关立法上的规定也说明了这一点。而海上保险合同作为保险合同的一种，自然有着同样的发展轨迹，因此可以按照这一结构来对上述条款规定进行重新组合:

首先，在海上保险合同的主体方面。海上保险合同的主体分别为保险人和被保险人。保险人为保险公司和保赔协会，保赔协会在我国现行法中并没有直接规定，但是对于保险公司却有详细的规范，这主要包括《保险法》第3章“保险公司”以及《公司法》的相关规定。对于被保险人来说，主要是指船舶所有人等，对此并无特殊规定。除此以外，《民法通则》关于民事主体的部分尤其是第3章“法人”的相关规定也应纳入此范围之内。

其次，关于合同的订立及其效力，1992年《油污民事责任公约》第7条、《海商法》第12章第217～225条、第231～233条对此作了具体规定，《保险法》第2章第11～20条，第40～41条也有详细规定。除此之外《合同法》第2章“合同的订立”、第3章“合同的效力”以及《民法通则》第4章“民事法律行为与代理”也属于这一范围。

再次，在合同的履行方面，《海商法》第12章第234～235条有关于保险费支付与履行保证义务的规定;《保险法》第2章第36～38条也有类似规定。除此之外《合同法》第4章“合同的履行”有十分详尽的规定。《民法通则》第88～89条规定也应属于这一范围。

接着，关于合同的变更、转让、解除和终止方面，《海商法》第12章第223条，第227～230条，第235条对此作了具体规定，此外《保险法》第2章第21条、第34～39条也有详细规定。而《合同法》第5章“合同的变更和转让”、第6章“合同的权利义务终止”对此更是做了详尽的规范。《民法通则》第91条规定也应并入这一部分。

最后，关于合同的索赔和理赔方面，1992年《油污民事责任公约》第7条、第8条，《海诉法》第97条，《海商法》第12章第236～256条，第264～267条，以及《保险法》第23～28条，第42～51条都有详细规定。除此之外《合同法》第7章“违约责任”，《民法通则》第6章第1节、第2节和第4节规定以及第7章“诉讼时效”等也应属于这一部分的内容。

(二)以法律方法来解决冲突和漏洞

通过上面的工作，一个关于海上保险的条款体系就基本上形成了。但是，这只是对规范条文的简单分类和堆积，还无法解决条文与条文之间的矛盾和冲突问题，更无法解决法律缺乏规定的情形。而要解决这些问题，必须依据一定的法律方法来进行。^[20]

1.法律规范的竞合与冲突

对于存在冲突或抵触的条款规定，应按照法律效力等级和法律位阶的一般原理进行处理，即效力级别高的法律优先于级别低的法律，对于同级别的法律则适用特别法优于一般法的原则。按照这一原则便可解决上述条款中存在的下列冲突:

首先，关于合同订立前的如实告知义务，《海商法》第222条采用主动告知原则，与《保险法》第17条采用的询问告知原则有所不同，故应适用《海商法》的规定。

其次，在保险合同的订立方面，1969年《油污民事责任公约》第7条规定了油污强制责任保险，这与《保险法》第11条规定的自愿订立保险合同的原则不一致，故在公约规定的范围内应适用公约的规定，对2000吨以上的油轮实行强制保险。

再次，关于保险合同的内容和事项，《海商法》第217条的规定是“主要包括(以下事项)……”为指导性规范，而《保险法》第17条的措辞却是“应当包括(下列事项)……”含有强制性的味道，故应适用《海商法》的规定。

在诉讼时效的期间及其计算起点方面，1969年《油污民事责任公约》第8条确定为3年，自损害发生之日起计算;《海商法》第264条规定的期间为2年，自保险事故发生之日起算;《民法通则》第135条、第137条规定为2年，从知道或应当知道权利受侵害时起算。上述规定各不相同，因此在1969年《油污民事责任公约》的适用范围内应优先适用公约的规定，其他的海上责任保险纠纷的诉讼时效应适用《海商法》的规定。

最后，关于诉讼时效中断的事由，《海商法》第266条规定的事由是“提起诉讼、提交仲裁或被请求人同意履行义务”，与《民法通则》第140条规定的“提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务”的事由不尽相同，故应适用《海商法》的规定。

2.法律解释

广义上的法律解释，包括狭义上的法律解释以及价值补充和漏洞补充等。狭义的法律解释，指在法律规定不明确时，以文义、体系、法意、比较、目的或合宪解释等方法，探究法律的规范目的的活动，其目的在于澄清法律疑义，使法律含义明确化、正确化。^[21]《海商法》第222条规定，“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承担的重要情况，如实告知保险人”，即将告知义务的时间范围限定在合同订立之前。但何谓“合同订立前”，就需要用法律解释方法予以明确。从文义上来讲，“合同订立”是指缔约各方进行接触、洽商直到达成合意的动态过程，因而“合同订立前”既可以解释为合同订立行为开始之前即缔约各方进行接触、洽商之前，又可以解释为缔约各方经接触、洽商达成合意(即合同订立与成立的临界点)之前。但从法律规定的目的上来看，保险合同作为射幸合同，其承保的是不确定的风险，保险人只是基于投保人的告知和保证来订立保险合同的，因此要求投保人必须在合同成立之前的整个合同订立过程中都要尽到如实告知义务。这样，告知义务的时间范围应以第二种解释为准。此外，按照一般常识，缔约各方进行接触、洽商之前，彼此并无关联，此时若要求一方向另一方尽如实告知义务，不仅与所有的法理念和法秩序相悖，就连常人也会觉得荒唐，故对此做当然解释，也应以第二种解释为准。

所谓价值补充，是指对那些不确定的法律概念及概括条款，如重大事由、合理期间等，由于其太过抽象，因此只有在具体个案中予以价值判断，并使之具体化后，其法律功能始能充分发挥。这种透过价值判断，使其规范目的具体化的解释方法，即为价值补充。^[22]《海商法》第222条规定，“被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承担的重要情况，如实告知保险人”，其中“知道或者应当知道”以及“重要情况”，都属不确定法律概念。由于每一个具体案件之中被保险人“知道的或者应当知道”的“重要情况”并不相同，因此只能由法官在具体案件中，就具体情境下特定的被保险人是否知道或者应当知道的重要情况做出价值判断并予以具体化、明确化，以实现其立法目的与功能。此外，《海商法》第236条规定的“被保险人应当采取必要的合理措施防止或者减少损失”中的“合理措施”;以及《海商法》第249条规定的“保险人应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付”中的“合理时间”，也都属于不确定的概念，需要进行价值补充。

此外，所谓漏洞补充，是指对于应该规定的事项，由于立法者的疏忽、未预见或情况变更，致使法律对于某一法律事实未设规定，因而需要由司法者予以补充。法律规定不明确的，属于法律解释的范畴;而欠缺法律规定，则属漏洞补充的问题。法学上关于漏洞补充的方法有很多，如习惯、法理或判例等。^[23]

首先需要运用法律解释方法来解决的是保赔保险的立法漏洞问题。在我国，现行立法中对于保赔保险并没有明确的规定;尽管在理论上保赔保险属于海上责任保险，但是依照我国现行法律规定，它也无法适用《保险法》和《海商法》的相关规定。因为一方面，《保险法》明确规定只适用于商业保险行为，但保赔保险并非商业保险行为;另一方面，海上保险作为财产保险的一种类型，理论上属于商业保险的范畴，因此《海商法》关于海上保险的规定同样无法适用于保赔保险。由于保赔保险无法适用《保险法》和《海商法》的相关规定，因此保赔保险只能适用《合同法》、《民法通则》等关于合同的一般规定。但是，保赔保险作为海上责任保险合同，与一般意义上的合同有着许多重要的区别，因此单纯适用《合同法》、《民法通则》等的规定不仅可能无法解决问题，也可能不够妥当、合理。因此，现行法关于保赔保险的立法存在漏洞，有予以补充和完善的必要。

由于我国并不承认判例的效力，因此我们只从习惯和法理两方面探讨这一问题。首先，依习惯，保赔保险是作为海上保险尤其是海上责任保险来处理的，这无论是在我国保赔保险的实践中还是在国际保赔保险实践中都是如此，因此保赔保险应当适用海上保险的一般规定。其次，由于现行法关于保赔保险的立法漏洞为一公开的漏洞，因此依法理进行漏洞补充时应主要采用类推适用的方法进行。依据“相类似案件应为相同之处理”的基本原理，对于保赔保险应适用与其最为类似的事物的规范，由于在现行法律体系中与保赔保险最相似的类型是海上商业责任险，因此保赔保险可以类推适用上述关于海上商业责任险的规定。

不过，由于保赔保险所具有的特殊性及其会员封闭性，类推适用关于海上商业责任险的规定可能并不完全符合保赔保险的本质要求。例如，保赔保险中关于会费的约定与商业责任险保险费的确定不同，因而关于海上商业责任险保险费的规定不能适用于保赔保险。另外，保赔保险当事人还可以依约定来排除相关法律的适用。因此，在不违反强行性规定的情况下，保赔保险首先应依据保赔保险合同的约定来处理，接着是《合同法》、《民法通则》等关于合同的一般规定;如果不能解决的，则应类推海上商业责任险，适用《保险法》和《海商法》的相关规定。

此外，依据漏洞补充的方法还可以解决《海诉法》第97条第三人直接请求权的适用范围问题。《海诉法》第97条规定，“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出……”此即为关于船舶油污责任保险第三人直接请求权的规定。由于船舶油污责任保险有自愿责任保险与强制责任保险两种类型，其目的和功能也完全不同，因而通常情况下只有在强制责任保险制度下才有关于第三人直接请求权的规定，以期起到切实保护受害第三人的目的，反观自愿责任保险则并无此必要。而且，该条实际上是参照1969年《油污民事责任公约》第7条第8款作出的，因此该条的立法理由与目的应与1969年《油污民事责任公约》无异。由于1969年《油污民事责任公约》规定的第三人直接请求权制度是以油污强制责任保险制度为前提和基础的，因此如果没有油污责任的强制保险制度，则直接诉讼就会失去基础和依据。^[24]此外，就相关的国际公约以及各国立法例来看，关于第三人直接请求权的规定也都是在船舶油污强制责任保险体制之下。^[25]因此，第三人直接请求权制度是油污强制责任保险制度的必备配套措施，是油污责任强制保险的受害第三人应享有的权利，而对于自愿性的船舶油污责任保险，除非合同另有约定，否则第三人不应享有直接诉讼的权利。

由此可见，上条规定本应依照第三人直接请求权的规范目的，限制船舶油污自愿责任保险的第三人享有直接诉讼的权利，但是却因疏忽而未予设限，致使该条涵盖范围过宽，将本不应包括的类型包括在内，从而构成一隐含的漏洞。所以，依据“不同案件应为不同之处理”的原理，对此应作目的性限缩，将船舶油污自愿责任保险的第三人剔除出去，以使该条规定符合法律的规范目的。^[26]依据上述理由，《海诉法》第97条并没有规定保险人所享有的抗辩权利及其抗辩事由这一漏洞，也应按照漏洞补充与类推适用的原则，类推适用1992年《油污民事责任公约》的相关规定。

(三)以法律价值和原则为检验和补充

海上保险法律体系的构建是以具体的法律规范为基础的，但是规范本身并不是目的，它不过是人们为了实现正义和秩序等理想、价值的一个手段而已。可以说，几乎每个具体的法律规范背后都有其规范目的和价值储藏。但是，在具体的法律条款被制定出来后，单纯从条文规定方面可能已经看不出其蕴藏的价值和目的，因此这些价值和目的往往会被人们所忽视或遗忘，人们在适用这些条款时也可能会背离其根本目的。而通过体系构建的方式对上述条款重新组合后，更是容易出现上述问题。

为避免出现上述问题，必须运用法律价值理念对经由体系构建重新组合的条款进行重新检阅，以求确保个别法律规范的目的和价值的实现。由此内在体系的构建必须要以法律价值为导向和统率。如果上述条款出现实质上的冲突，或者体系构建的结果与正义、秩序等的价值相悖的，就必须以价值作为最终的裁判和检验尺度。只有这样，才能真正使上述条款贯串起来，并形成一个和谐统一、协调一致的整体。

尽管内在法律体系的构建要以法律价值为导向，不过法律价值的极端抽象性及其最高指导性，决定了其必须借助更低层次的思想才能真正发挥作用、实现其目的。这个更低层次的思想就是作为“实质的法律思想”的法律原则。“凭借其固有的信服力，其可以正当化法律的本性”，^[27]法律原则成为法律价值在立法中的具体体现，它不仅本身体现和蕴含着法律的诸多价值，而且使得众多的个体的法律规范具备了正义与秩序的内涵。在海上保险法中，最大诚信原则、保险利益原则、损害补偿原则、近因原则等原则，以及民法上的自愿、平等、诚信等原则都是如此。

诚实信用原则又称“最大诚信原则”。保险作为射幸合同，其承保的是不确定的风险，保险人只是基于投保人的告知和保证来签订和履行保险合同的，这就要求双方特别是投保方应当诚实、善意地实施订约、履约行为，恪守信用和商事习惯要求，不欺诈、隐瞒、无端反悔，并做到比通常情况下更大程度的诚实和守信。该原则自英国1906年《海上保险法》首先确定以来，已经成为包括我国在内的各国保险法和海上保险法的基本原则之一，并进一步发展出具体的原则和规定。依据该原则，保险人负有说明保险条款的义务和保密义务;投保人(被保险人)具有如实告知、危险增加时的通知义务，并应信守保证、防灾减损;^[28]而保险人则有权对道德危险引起的损失不予赔偿。^[29]

此外还有保险利益原则。^[30]保险作为风险损失分担与补偿的制度安排，只有在受害人因特定风险遭受损失时，才会利用保险基金给予补偿;对于没有发生实际损失而给予保险赔偿，或者给予超过实际损失的保险赔偿的，不仅违反了保险之损失补偿的原则，也违背了保险制度设立的宗旨，容易诱发赌博行为和道德危险的滋生蔓延。因此，投保人或被保险人对保险标的必须具有可保利益，否则就不能构成合法有效之保险行为，也就不应得到保险赔偿，即法谚所云:“无保险利益者无保险”。英国早在18世纪就确定了保险利益原则，其后该原则更成为各国保险法和海上保险法的通行规定，并被抽象升华为保险法和海上保险法的基本原则，成为统率保险法律规定和保险行为的主导思想之一。我国关于保险利益原则的直接规定是在《保险法》的第12条中，《海商法》对此虽没有直接规定，但依据《保险法》第153条“海商法未作规定的，适用本法(即《保险法》)的有关规定”，自然可以直接援引该条规定。除此之外，保险利益原则在财产保险合同中还体现为“保险金额不得超过保险价值”的原则，因为投保人(被保险人)对保险价值以外的利益，是不具有可保利益的。^[31]

综上所述，个体的法律规范(规定)的背后，确实有众多的法律原则在幕后进行着统率和导引工作。但是，作为“实质的法律思想”的法律原则，往往是多元的、多层次的，而且其蕴含的法律价值也并不总是一致，因此彼此之间可能会存在冲突和不协调的地方。要解决这个问题，就只能以价值为导向和标准，通过个案中的价值判断和利益平衡，来协调原则与原则之间的矛盾冲突，使其能相互制约、相互促进，实现人类正义与秩序的理想。故虽依据契约自由原则，保险当事人可自由协商解除保险合同，但是对于运输货物和船舶的航程保险来说，却因其他原则的约束，而背离了契约自由原则，即使双方另有约定，但在保险责任开始后，货物运输和船舶的航次保险的被保险人仍不得解除合同。这是因为，航程保险的保险期间一般比较短，而且保险标的处于运动之中，保险人对于保险标的的安全和使用等情况不宜掌握，如果允许被保险人在保险责任开始后解除合同，可能会出现道德危险，不利于保护保险人的利益，有违公平正义之原则。^[32]因此，通过公平原则的调整和约束，就可以在一定程度上矫正因缔约过度自由可能带来的不公平合理的现象，维护正义与秩序的实现。

对于契约自由的限制和约束，还体现在诚实信用原则的运用上。依据契约自由原则，保险当事人可自由缔结保险合同，但是这种形式的自由和正义却可能因双方的信息不对称和地位的强弱不同而损害双方实质的自由与正义。一方面，保险人只是基于投保人的告知和保证来签订和履行保险合同的，其所掌握的信息要远少于投保人或被保险人所掌握的信息;另一方面，保险人作为从事保险行为之专门主体，其在专业知识技能以及经济能力方面要比一般的投保人和被保险人强大得多，投保人和被保险人在这些方面显然处于弱者的地位，单个人根本无力与保险人展开平等谈判并与之相抗衡。因此，必须寻求其他原则如诚实信用原则的补正，要求投保人缔约时须履行如实告知义务，以矫正双方之间信息的不对称状态;另一方面要求保险人尽到说明保险条款的义务，并且当“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释”，^[33]以保护处于弱者地位的投保人和被保险人的合法利益，实现实质的公平正义。^[34]

原则与原则之间不仅有相互约束和限制的情形，还可以相互补充和促进。实际上，“唯有借交互补充及相互限制的协作方式，才能得到原则本来的意义内涵”，^[35]从而使其更接近于其本身蕴涵的法律价值和人类的理性与追求。对道德危险的禁止与排除一直是保险法和海上保险法关注的重点。按照保险利益原则，对保险标的享有可保利益的投保人和被保险人虽有可能故意制造保险事故要求保险赔偿，但其所得到的保险赔偿，仅为原有之利益，因而实在没有故意制造保险事故的必要，因此保险利益原则和损失补偿原则能够制止大部分道德危险行为的发生。但是，当保险标的物的价值急剧下跌，其出让金或其他可得利益要远少于保险赔偿金额时，保险利益原则就无能为力了。此时就需要诚实信用原则和公序良俗原则来补充。依据诚实信用、公序良俗原则，^[36]故意制造保险事故的，为违背公共道德和善良风俗之不良行为，有违诚实守约、恪守信用之观念，因而不能得到保险赔偿。这样，诸原则的交互补充及相互限制，就在这一问题上实现了人类所追求的正义、理性与秩序。

(四)海上保险内在法律体系的解析

通过上面的工作，可以得出以下关于现行海上责任保险的立法规定及其适用的观点体系:

适格之投保人与保险人进行缔约接触，投保人应将有关重要情况告知保险人，保险人应说明保险条款内容。双方就合同主要内容达成合意后，保险合同成立，保险人应签发保单等凭证。对合同条款有争议的，应按法律规定进行解释。双方可约定保险价值和保险金额。保险人重复投保的，超过标的受损价值部分不予支持。当事人可订立预约保险合同。而投保人作为会员与保赔协会就上述事项达成的协议应被视为构成一项海上责任保险合同，适用关于海上责任保险的所有规定，但是会员与保赔协会可以以合同约定的方式排除以下规定的适用，而且关于保险费的规定应为会员与保赔协会之间的关于会费的约定所替代。

当事人可约定变更、解除保险合同，但货物运输和船舶的航次保险在保险责任开始后不得解除。保险标的危险程度增加时保险人有权增加保险费;相反情形下或保险标的价值明显减少的，保险人应当减少保险费。被保险人故意制造保险事故或谎报事故骗保的，保险人可依法解除合同。

保险合同可因保险标的的转让而转让;但须通知或取得保险人同意。

保险人应保守秘密。投保人(或被保险人)应依约支付保险费，并依约履行保证、防灾减损义务。

若发生保险事故，被保险人应向保险人提出保险赔偿;保险人应及时核定，依照约定和法律规定予以赔偿。但对于非意外风险、故意制造事故、船舶不适航造成的损失以及夸大或不存在的损失不予赔偿。

若船货发生推定全损，被保险人可向保险人委付保险标的。保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人。

若损失是由第三人造成的，保险人在支付保险赔偿后，取得向第三人追偿的权利，但第三人为非故意造成损失的被保险人的家庭成员或者其组成人员的除外;被保险人应予以协助，并不得侵害。

通常情况下海上责任保险中的第三人不能向保险人直接请求赔偿，但是在油污强制责任保险中，第三人可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人(或提供财务保证的其他人，下同)直接提出。在涉外油污强制责任保险直接诉讼的情况下，应适用1992年《油污民事责任公约》的规定，即使船舶所有人无权限制其赔偿责任，保险人仍可援用法律规定的责任限制;而且被告人可以进一步提出损害所有人本人有权援引的答辩(船舶所有人已告破产或关闭者不在此例);除此以外，保险人可以提出答辩，说明污染损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩;在任何情况下，保险人有权要求船舶所有人参加诉讼。在国内油污强制责任保险直接诉讼的情况下，也应该类推适用1992年《油污民事责任公约》的上述规定，但是国内油污自愿责任保险的第三人不应该享有直接诉讼的权利。

由上可见，通过体系化方法构建起来的海上保险法律体系实际上是一个现行海上保险法律规范的重述，是一个建立在一定逻辑结构和体系基础上的规范和观点的陈述，是形式与内容、外在与内在的统一。当然，这只是一个简单的规范重述，如果篇幅和时间允许，它还可以更加翔实、完整。

通过这种体系化的构建既可以总结已学的知识和经验并将之传承下去，又可以正确地处理海上保险案件法律适用的顺序及其可供援引的规范和法条，这对理论研究与法律适用都有着非比寻常的意义。而且，通过体系构建的方法不仅可以发现现行法律的疏漏之处，还可以为这些疏漏的解决提供理论上的解决方案，因此它既可以解决因法律的疏漏而产生的一些实际问题，又能够为法律的完善和发展提供理论延续和支持。此外，这种体系化的构建对我们正在进行的《海商法》的修订，尤其是其中“海上保险合同”部分的修订有着重要的参考价值。《海商法》及其“海上保险合同”部分是我国现行法律体系的构成部分，它的修订必须要在现行法律体系允许的范畴之内进行。《海商法》及其“海上保险合同”的修订首先要做到同上位法，如宪法等不相抵触。其次，海上保险部分的修订还必须考虑到同《保险法》、《合同法》等相关法律的协调和统一问题，这表现在两方面:一方面，上述法律要在体系结构、法律用语方面相互统一，以免出现抵触、矛盾等不统一的现象;另一方面还要避免出现条文的重复，其他法律已有规定的就无需在《海商法》中重复规定。

还必须要说明的是，上述体系构建的结果只是暂时的、不圆满的。对于特定时空来说，其现行有效的法律规范是具体的，是可以确知的，由此构成的体系也就是相对封闭的、完整的。但是，法学并非纯粹的理论认识活动，还兼具实践的性格，并包含实践的价值判断，仅凭抽象的逻辑推理并不能得其真义;^[37]而且社会发展日新月异，新鲜事物和现象层出不穷，立法者作为人而不是神(或者上帝、真主)，并不能预料未来发展和各种变化，立法需不断随之修订和发展才能做到与时俱进、实现人类正义与秩序的永恒理想和目标;况且立法者作为特定的个人，其知识学问、立法技能、语言表述等有优有劣，发生错误、遗漏、矛盾等情形也在所难免，因而这一切都会使法律处于一种“不圆满”、“不完善”的状态，须时时“开放”，并加以“动态”的调整和补充。因此体系在本质上是开放的、不圆满的，体系化是需要持续不断地进行的。我国在1993年颁布《海商法》后，海上保险法律体系开始逐步形成，其后随着《保险法》、《合同法》、《海诉法》等的颁布，使得海上保险法律体系不断得以丰富和发展，已经形成一个比较完整、统一的内在观点体系，这同样也是一个“开放的”、“动态”发展的、渐趋完整的体系。而在将来，随着相关法律的修订和新的法律的颁布，海上保险法律体系还将继续保持这一发展态势。

【注释】

[1]［德］卡尔·拉伦茨著:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第316～317页。

[2]按照英国法学家沃克的解释，法律体系的第一种含义是指主权者或权利行使者直接或间接地为一个社会制定的全部法律的总和;第二种含义指一国法律的结构、法律原则和规则的主体、法律思想、理论、方法、程序、技术、传统和司法实践的总体;第三种含义接近我们所讲的法律文化的含义。本章基本上是在第二种含义上谈论法律体系的。参见周永坤著:《法理学——全球视野》，法律出版社2000年版，第81页;谢晖:《论法律体系》，载《政法论丛》2004年第3期。

[3]此为传统观点。不过也有学者认为传统的公私法二元划分方法已经过时，法律体系应为公法、私法与社会法之三元结构体系，参见谢晖:《论法律体系》，载《政法论丛》2004年第3期;孙笑侠著:《法的现象与观念》，山东人民出版社2001年版，第99页。

[4]我国《保险法》第153条之规定。

[5]参见黄茂荣:《法学方法与现代民法》，中国政法大学出版社2001年版，第469～470页。

[6]［英］约瑟夫·拉兹:《法律体系的概念》，吴玉章译，中国法制出版社2003年版，第249页。他并且举例说，“法国的法律体系存在于法国而不是比利时，巴勒斯坦现存的法律不同于30年前在那里生效的法律”。

[7]［德］卡尔·拉伦茨著:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第316页。

[8]［美］E·博登海默著:《法理学——法哲学与法律方法》，邓正来译，中国政法大学出版社1999年版，第484～486页。

[9]黄茂荣著:《法学方法与现代民法》，中国政法大学出版社2001年版，第39页。

[10]参见［德］卡尔·拉伦茨著:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第319页。

[11]参见［德］卡尔·拉伦茨著:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第316～319页。

[12]虽然类型在几乎所有的学科中都被普遍使用着，但是对它的研究却并不够深入透彻，在法学中更是如此。对法学上类型较为详细的研究有吴从周:《论法学上之类型思维》，载《法理学论丛——纪念杨日然教授》，台湾月旦出版公司1997年版，第293～341页;［德］卡尔·拉伦茨著:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第337～348页。

[13]吴从周:《论法学上之类型思维》，载《法理学论丛——纪念杨日然教授》，台湾月旦出版公司1997年版，第330页。

[14]黄茂荣著:《法学方法与现代民法》，中国政法大学出版社2001年版，第472页。

[15]［德］卡尔·拉伦茨著:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第337～339页。

[16]对于1992年《油污民事责任公约》是否应包含在我国现行法律体系之内也许会存在着争议，因为法学界对于国际法和国内法的关系一直有不同的观点，其中一元论论者认为国际法和国内法同属同一个法律体系，二元论论者则认为国际法和国内法属于两个不同的法律体系，一元论论者和二元论论者就此问题肯定会得出不同的结论。不过目前我国多数学者都认为国际法和国内法之间既有联系又有区别，笔者也赞同这种说法。国际法和国内法之间有区别则意味着整体意义上的国际法与国内法不应属于同一个法律体系，有联系则意味着被并入或转化的国际公约、惯例等应成为内国法律体系的构成部分。由于我国已经参加了1992年《油污民事责任公约》，因此1992年《油污民事责任公约》应包含在我国现行法律体系之内。关于国际法和国内法的关系的论述详见梁西主编:《国际法》，武汉大学出版社2000年版，第15～24页。

[17]要正确理解和适用这一观点，必须将法律位阶制度与法律效力等级制度区别开来。前者是一种法律地位上的不同分类，由此决定相关规范性法律文件之间是否存在母法与子法的关系，它特别用于判断下位法是否与上位法发生了抵触，而这种抵触本身又是法律所允许甚至是法律本身所造成的;后者解决的则是法律适用的顺序问题。法律位阶制度必须受到法律效力等级制度的约束，即在规范同一事项的法律文件中具有不同效力等级的，应该先按照效力等级的不同，优先适用等级高(地位高)的法律，即“上位法优于下位法”;但在同一效力等级的法律文件中，则应按照法律位阶体系，适用“下位法优于上位法”的原则。参见胡玉鸿、吴萍:《试论法律位阶制度的适用对象》，载《华东政法学院学报》2003年第1期。

[18]黄茂荣著:《法学方法与现代民法》，中国政法大学出版社2001年版，第472页。

[19]尽管上述发展规律无法用形式逻辑的方法来证明，但却可以透过经验事实的方法来验证，因为法学并非纯粹理论科学，而是应用与实践的科学，采用经验事实的方法更容易获得社会现象和法律现象的实质。参见杨仁寿著:《法学方法论》，中国政法大学出版社1999年版，第50～53页。

[20]广义上的法律方法应包括立法的方法(如法律移植的方法、法律的社会调查方法、法律的清理和编纂方法)、司法的方法(如法律推理、法律解释、法庭调查和法庭辩论方法)以及从事法律研究与教育的方法，即法学方法。在这里笔者主要是从司法的方法，即法官和律师们在适用法律时的方法来探讨这一问题的，它属于狭义的法律方法问题。参见严存生:《作为技术的法律方法》，载《法学论坛》2003年第1期。

[21]杨仁寿著:《法学方法论》，中国政法大学出版社1999年版，第128页;梁慧星著:《民法解释学》，中国政法大学出版社1995年版，第213～214页。

[22]杨仁寿:《法学方法论》，中国政法大学出版社1999年版，第130～131页。

[23]梁慧星著:《民法解释学》，中国政法大学出版社1995年版，第269页。

[24]许俊强、董晓南:《对我国〈海事诉讼特别程序法〉第97条的理解与适用》，载《中国海商法年刊》第13卷，第245页;林泽新:《关于对油污责任保险人直接诉讼制度的若干问题》，载《福建政法管理干部学院学报》2004年第2期。

[25]如1969年《油污民事责任公约》、2001年《燃油公约》、1996年《HNS公约》以及英国1995年《商船航运法》、加拿大《海事责任法》、挪威1994年《海商法典》、俄罗斯1999年《联邦商船航运法》等都是在强制责任保险的体制下规定第三人的直接请求权的。

[26]杨仁寿著:《法学方法论》，中国政法大学出版社1999年版，第202～206页;梁慧星著:《民法解释学》，中国政法大学出版社1995年版，第274～277页。

[27]［德］卡尔·拉伦茨著:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第348页。

[28]如我国《保险法》第17条、第18条、第32条、第36条、第37条、第42条之规定，以及《海商法》第222条、第223条、第235条、第236条等规定。

[29]如我国《保险法》第28条，《海商法》第242条等规定。

[30]保险利益原则系自个案归纳而出，还是由上位原则具体推衍而来，学者们探讨较少。有学者认为其系诚信原则所孕育，参见尹田主编:《中国保险市场的法律调控》，社会科学文献出版社2000年版，第115～117页。如果是从原则体系化建构的角度来讲，认为诚信原则系“帝王规范”、其可衍生任何相关之下位原则;而通过保险利益原则所排除的赌博行为、道德危险行为、试图利用保险获得不当得利之行为，都不符合诚实信用的法律理念，因此保险利益原则系诚信原则孕育而成的观点，虽为勉强，但也可以理解。但若从起源上来说，保险利益原则并非是由上位价值孕育而成的，而是自个案之中归纳而出的，是保险法中独有的一项基本原则。

[31]如我国《保险法》第40条、《海商法》第220条等规定。

[32]卞耀武主编:《中华人民共和国保险法释义》，法律出版社1996年版，第79页。

[33]我国《保险法》第17条、第18条、第31条以及《海商法》第222条、第223条之规定。

[34]参见覃有土、樊启荣:《保险法学》，高等教育出版社2003年版，第52～53页。

[35]［德］卡尔·拉伦茨:《法学方法论》，陈爱娥译，商务印书馆2003年版，第350页。

[36]参见［德］迪特尔·梅迪库斯:《德国民法总论》，邵建东译，法律出版社2000年版，第510～514页;［美］E·博登海默:《法理学:法律哲学与法律方法》，邓正来译，中国政法大学出版社1992年版，第464～468页;徐国栋:《民法基本原则解释——成文法局限性之克服》，中国政法大学出版社1992年版，第48～49页。

[37]杨仁寿:《法学方法论》，中国政法大学出版社1999年版，第81页。