对甘庄道路的人类学研究

◎朱凌飞　宋婧

一、路上的甘庄

甘庄街道隶属于云南省玉溪市元江哈尼族彝族傣族自治县，位于元江县东北部14千米处。昆磨高速公路从东北至西南穿越全境，是北上玉溪、昆明，南下思茅、景洪，东去红河州的交通要道。

甘庄街道总土地面积594.5平方千米，全街道植被覆盖率72%，生态环境相对较好，其总耕地面积9.4万亩，人均耕地面积4.4亩，在云南农村属于中上水平，是当地农业产业化的先决条件。值得注意的是，甘庄境内最高海拔2117米，最低海拔仅452米，巨大的海拔落差造就了立体性农业生态，坝区主要种植水稻、甘蔗、芒果等热带作物，而海拔较高处则出产玉米、小麦、大豆等。同时，这种地势落差甚至造成了当地族群的垂直分布，傣族（花腰傣）主要居住在坝区河谷区域，哈尼族居于半山缓坡地带，而彝族多居于高山之上，当然这也只是相对而言。除此之外，居住在坝区的还有大批从印度尼西亚、越南（以苗族为主）等地归国的华侨、侨眷，以及从邻近各地不断徙入的汉族民众，形成了甘庄复杂的族群结构。甘庄街道总人口22528人，其中汉族4660人，仅占总人口的20.7%，傣族、彝族、苗族、哈尼族、壮族等族群占到了较大的比例，并保留相对完整的族群文化，具有明显的混合文化（mixed culture）的基础。

在不同的历史时期，途经甘庄的道路历经马帮要道、“213”国道、昆曼国际公路的演变，而作为道路节点的甘庄也经历了“甘庄坝”“甘庄华侨农场”“甘庄街道”的变迁过程，这两个过程恰好契合。我们不能贸然断言，道路的建设必然导致村社的发展，但将这两个过程放在同一个场域中进行讨论，对于我们思考人们对道路的观念、行为及文化的相关性具有一定的意义。

二、道路的嬗变与社区的过程

聚落地理学（Settlement Geography）“研究人类在地表如何积聚，聚落与自然环境如何发生相互依存关系”。这一分支学科认为，聚落与道路都是人类在地表活动所留下的重要痕迹，道路与聚落的兴衰关系密切，聚落创造了道路，道路也创造了聚落（胡振洲，1977：171-177）。由此而言，如果将“甘庄”作为一个聚落，其变迁历程必然与道路发生着密切的关系，而这需要我们进行一种历时性的研究才能发现其中的相关性。

（一）古驿道与“甘庄坝”

历史上本地人和过路人习惯将甘庄称为“甘庄坝”^〔36〕，其海拔最低处仅452米，这种河谷地形使甘庄积热难消，年均气温21.2 ℃，最高气温出现在5月份，可达40 ℃以上，且无风少雨，酷热难当，历为“瘴疠之地”。史载，“元江之瘴以治城甘庄坝为烈，清嘉道前，附郭皆种槟榔，每当初夏花放，经其地者无不中伤”（黄元直，2009：卷30：杂志五·轶事·台阳随笔）。以至于行旅多不愿在此停留，“元江僻处炎荒，山高箐深，瘴疠时作。外来客籍多因地势气候之殊其生不繁，如城居汉人向无二十户以上之族，盈百户者惟乡间或有之”（黄元直，2009：319）。虽然自清嘉庆以后，瘴疠日消，仅有炎蒸，但仍被商旅视为畏途。时至今日，民谚“要走甘庄坝，先把老婆嫁”仍广为流传，其生存环境之恶劣可见一斑。

但甘庄地处云南乃至中原地区贯通老挝、缅甸、泰国等东南亚国家的必由之地，也是普洱茶、磨黑盐等物资在区域间流通的主要通道，商旅无法回避。据史籍记载，途经甘庄坝的古驿道贯穿滇中南，在元代时就已存在，是当时的中庆通景东八百宣慰司道。清代时元江直隶州在距元江城北60里处设有青龙关，在今甘庄街道境内的汛塘哨口有青龙厂塘、甘庄塘、禾木底塘和路通铺。途中有“甘庄河桥在城东北三十里，乾隆三十年士民同建，嘉庆十七年重修”（黄元直，2009：214）。民国时设有青龙厂驿站，是从昆明而来的第九站或者第七站。在青龙厂设置关口、驿站的历史记载颇多，远多于在甘庄设置塘卡的记载。由于青龙厂位于山势险峻之地，具有“一夫当关，万夫莫开”的地形优势，在古代相比地势平缓的坝区更具有军事战略上的重要意义。而商旅也多选择海拔较高、气候清凉的青龙厂作为休整之地，一般不在甘庄多作停留，在经过甘庄区域时，驿道也多从半山绕道而过。据说，从甘庄到昆明，马帮行走最快也需20天左右。

据方国瑜先生对汉人入滇历程的研究，元之前云南居民多为土著。自明代始，方有大批汉人迁入云南。明代实行卫所制度，处于交通的需要在山险路僻的地方也布置了很多哨戍，兵士长期驻扎在当地，因此很多就开垦田地、定居下来，成了民户（方国瑜，2001：673-679）。清代实行绿营兵制，绿营兵驻扎的地方称为汛地，其他塘、关、哨卡遍布山川平坝。招募而来的绿营兵年衰退役。他们很多人是从外省招募而来，退役之后即在当地安家立业、落籍云南。由于汛塘关哨很多在山川险峻之处，因此很多汉族人口就这样就近定居下来。除了汉族兵士落籍，也有很多从内地来的商人行商至此而定居。清乾隆年间吴大勋在《滇南见闻录·人部》中描述：“至今城市中皆汉人，歇店、饭铺、估客、厂民以及夷寨中客商、铺户，皆江西、楚南两省之民只身至滇经营，以致积攒成家，娶妻置产，虽穷乡僻壤，无不有此两省人混迹其间”（方国瑜，2001：673-679）。可见清代时很多江西、湖南人就在滇南地方经商、定居下来，并且与当地民族通婚繁衍，即使在偏僻穷困的地方也有内地汉族移民的踪迹。甘庄街道派出所的民警娄继红是甘庄路通村委会三家村的汉族居民，据他讲述，他的祖辈是浙江人，当年来云南做生意路过路通开了马店定居下来，到他是在云南的第六代了。按每代20～25年计算，则娄氏祖辈系120～150年前移民到元江，即清末时期从浙江迁来。

随着人口的逐渐增多，瘴疠之气逐渐消退，过往商旅也慢慢愿意在此驻足，甚至有一家专为马帮服务的马店也在今“小铺子村”出现。然而甘庄并没有因此而成为商品和人流的集散地，商业和服务业的发展也仅止于满足当地人的日常所需。在当地人的记忆中，各村寨已经开始有人家“走马帮”，多是南下磨黑驮盐巴或普洱茶。此外，正因为地处要道，所以难免遭劫匪觊觎，当地人对外来者也多了一份防备之心，如甘庄大寨就建有寨门、寨墙，以防匪患。

总体而言，20世纪50年代之前的甘庄坝基本上处于自给自足的状态，虽有外界的涉入，但仍相对闭守。因而，“甘庄坝”之称，在显示其作为马帮要道之上一个并十分重要的地理坐标的意义之外，更多地隐含着其作为村寨聚落的自然属性。

（二）“213国道”与“甘庄华侨农场”

云南省在民国初期时还没有公路。1925年建成通车的昆明至碧鸡关长16.4千米的公路是云南省的第一条公路。1929年，中华民国省公路总局制定了“四干道八分区”的公路修建计划，将滇南干道定位为昆明经玉溪、通海、建水、蒙自至河口一线。1941年，云南省政府才开始筹修昆明经玉溪、思茅、车里、佛海（今勐海）至打洛的昆洛公路。但是在1944年修到峨山后因经费短缺而停工（云南省地方志编撰委员会，2001：109）。1951年9月，途经甘庄的昆洛公路（昆明至打洛口岸，即213国道）开工，1954年12月27日竣工通车，全长866千米。其中昆明至元江一段1952年8月通车，在元江境内的有130千米长，从元江县东北入境，经过青龙厂、甘庄坝、澧江镇、大水平乡、因远镇至墨江。甘庄至元江县城一段是21千米长（元江哈尼族彝族傣族自治县交通局，1991：31）。

据原甘庄华侨农场分管车队的退休干部和甘庄大寨村民回忆，昆洛公路刚修通时，车流量很小，一天也就十来辆车，大多是盖着篷布的货车，要看到一辆客车经过实属不易。当地人要出门去县城，一般选择步行，幸运的话能搭上一辆过路的货车。但实际上步行与搭车到县城的时间也差不多，都需要2个小时左右。至今仍可见已基本荒废的老213线回环盘绕，爬山下谷，步行抄小道的话是能赶上汽车的。当地人有句话说，“见着城，走死人”，不光说的是走路，坐车也如此。而若北上州城玉溪的话，就要赶上早上9点路过甘庄的唯一一班客车，下午4点到扬武服务站住一宿，次日早上7点上车，下午4点到达玉溪，行车时间近16个小时。直到1965年，思茅成立运输总站，客车多了起来，每天上午有5趟车。此时车辆性能得到一定的提升，路况在不断修整拓宽后也有所改善，行车速度提高，早上7点从元江出发，晚上6点左右能到玉溪，耗时也缩短到11个小时左右。这一时期的车流量增大，货车也多了起来，每天车流量能够达到上百辆，隔十几分钟就有一辆，20世纪70年代的时候到每个小时几十辆，至20世纪90年代，每天车流量是2000多辆（云南地方志编撰委员会，2001：129）。1984年甘庄有了自己的第一辆40座客车，往返于甘庄与元江之间，已基本上能满足当时人们的出行需求。

道路建设和交通运输条件的改善，是促进人口流动的重要因素。我们可以推测，但没有充分的证据说明，甘庄因为其相对恶劣的自然环境和为213线所连通的便利条件，成为随后数十年间移民安置的主要选择点。1958年4月，云南省农垦局建立甘庄农场，安置玉溪市各机关的500多名下放干部。因为下放干部是接受“教育”和“改造”的，因而选择条件相对恶劣的甘庄也在情理之中。1960年安置印尼归侨428户1981人，^〔37〕改设“国营甘庄华侨农场”，可认为更多的是出于甘庄已有的农场建设基础，以及处于公路沿线的便利条件。因为安置归侨，甘庄华侨农场也归由云南省政府侨务办公室主管，并由集体所有制改为全民所有制。1970年3月，农场转为兵团建制，作为第一营、第二营被编入中国人民解放军云南生产建设兵团独立二团，团部设在原农场场部。1974年10月兵团奉令结束，恢复华侨农场体制，仍由省农垦总局领导。1978年7月安置越南难民^〔38〕，到20世纪80年代初期为止共安置越南归难侨及难民2157人，全场由云南省政府侨务办公室领导。1988年全省各华侨农场全部移交地方政府管理，甘庄华侨农场改由元江县管理，同时农场实行农业职工家庭联产承保责任制。2001年农场开始第二次改革，男未满50周岁、女未满45周岁的固定职工办理一次性离职手续，解除劳动合同，身份变为场员，场员与农场不再具有劳动关系，另外还剥离了“场办社会”（学校、医院、派出所）。

1958年甘庄农场建立之初即将场部选在了距昆洛公路不到100米之处，1960年到来的印尼归侨被安置在公路沿线，20世纪70年代末期到来的越南归侨虽住在甘庄坝各处新建起的村寨中，但大多距公路不超过5000米。一些配套机构和设施也沿公路一线逐渐建设起来，如医院、学校、邮局、旅社、供销社、信用社、市场等。一度成为甘庄坝“地标”的“甘庄华侨饭店”（当地人称“服务大楼”）也于1986年3月建成营业，提供餐饮、住宿、购物等服务，成为甘庄坝人流汇聚的主要场所。围绕公路沿线，一些为商旅提供服务的餐馆、旅社、商店、修理店也快速发展起来。据统计，20世纪90年代末期，在213线经甘庄场部所在地不足1000米的范围内，汽车修理店至少有12家，大多为过往车辆服务；餐馆超过30家，提供包括当地傣族饮食，以及印尼、越南特色饮食的服务。在空调逐渐出现在旅店中之后，越来越多的商旅也开始选择在甘庄住宿。每到芒果收成的季节，当地人在路边摆起了一连串的摊位销售芒果，颇受欢迎。随着人流的不断汇集，商业服务的日趋多元化，农场场部所在地逐渐繁荣起来。对于当地人而言，甘庄是一个能够满足日常生活所需、具备综合服务功能的市场，而对于商旅而言，甘庄也正在成为213线上一个越来越重要的节点。

不言而喻，为安置下放干部而建立农场，已经在一定程度上削减了甘庄作为村寨聚落的自然属性，而随后印尼归侨、越南归侨（苗族）的迁入，先后由省农垦局、省侨办、兵团所接管，成为元江县境内的“政策飞地”，脱离于地方发展规划范围之外。同时，由于上述人群的迁入，加之甘庄原有的傣族、彝族群体，以及随道路的通达而从周边区域零星却不断地流入的汉族人口，甘庄的族群结构越加复杂，更因“归侨”所携带的明显的外来文化的融入，加之“归侨”与其原住国在通讯通信、物资流动、亲友互访等方面的互动，混合文化在甘庄的存在已日趋明显，并在一定程度上增加了甘庄的“开放”色彩。如此一来，相较于周边村寨，至少在政治属性上，“甘庄”这一名号已经具备了更多的特殊意义。

（三）昆曼公路与“甘庄街道”

2000年10月玉（溪）元（江）高速公路建成通车，过境甘庄，并设立一个出口和一个服务区。其结果是，昆明至甘庄的车程由10个小时缩短到3个小时，而由甘庄至元江县城也由约1个小时缩短至20分钟左右。其意义在于，甘庄与中心城市的时空距离骤然拉近，其经济、社会、政治等层面的区域地位发生了巨大的改变。2008年昆曼公路全线建成通车，意味着甘庄已被纳入国际公路的路域范畴之内，与“全球化”浪潮发生了更为直接的关系。

高速路的修通给甘庄带来了巨大的冲击。最直接的影响是213线迅速衰落，其结果是当地果农不能再在路边销售芒果，收入受到了一定程度的影响。同时，由于过境速度大为提高，甘庄也丧失了作为商旅整休点的意义，213线原来的12家汽车修理店也只剩下2家，也多只为一些本地的农用车服务，而境内旅店大多已经倒闭，仅剩两三家食馆和一家只有十几个床位的旅店，部分旅店和饭店迁到靠近高速公路出口集镇上继续营业。2005年，建成30余年的甘庄糖厂停产，种植面积已急剧缩减的甘蔗被运往元江县曼林糖厂进行加工，取代甘蔗的是经济价值更高的芒果。当地政府试图以本地盛产的亚热带、温带水果蔬菜和泰国的热带水果形成互补，丰富了两地的蔬果市场。到2012年底，甘庄街道芒果种植面积达2331公顷，产量达885.68吨，现已成为云南省最大的芒果基地。这是甘庄主动适应新的交通环境所进行的产业结构调整。此外，玉溪市还决定以昆曼公路为轴线调整工业产业布局，将建成光伏发电厂、石材厂等6个工厂，以充分利用甘庄在交通上的区位优势。

根据国务院和云南省人民政府颁布的华侨农场改革和发展的意见，2009年，甘庄被并入与之相邻的青龙厂镇。到2011年，元江县计划“把甘庄建设成为外来文化与民族文化相交融的现代小集镇”和“精炼工业聚集区”，设立“甘庄街道”，同时保留“甘庄华侨农场”的牌子。

甘庄区域内的道路建设也在迅速发展，其建设以集镇（即场部所在地）为中心向周边村寨辐射，优先考虑环场部地带和华侨居住地区。经过持续多年的建设，场部至周边主要村寨的道路基本建成了水泥路面，区域内的通行条件大为改善。与之相应，甘庄的城镇化水平也在逐渐提高。从社区景观来看，集镇中心街道两侧栽种了从外地引进的铁刀木树，架设了路灯。值得一提的是，紧邻高速公路的一片空地被开辟为公园，建设得蔚为美观，并竖起了一座高大的“飞马”雕塑，颇引人瞩目。在高速公路一侧修建当地唯一公园的做法颇具深意，一方面自然是为当地人提供必要的休闲场所，这是城镇化的重要内容；另一方面显然是为了向过往商旅展示城镇的风貌，以改变外来者对甘庄的固有印象，由此彰显甘庄的外向型形象，正对高速公路的飞马雕塑将这一意图表现得淋漓尽致。

“甘庄街道”的建立不仅更加凸显了甘庄的区域地位，更为重要的是，“街道”的设立，意味着甘庄已被作为城市社区纳入发展规划，而“甘庄华侨农场”的存续，则意味着甘庄仍然希望以“侨乡”的名号，与“海外”这一更为广阔的市场保持深切的联系，甘庄社区的文化形式和社会结构发生了更为显著的变化，其经济属性不断凸显。

三、人类学视野中的甘庄及其道路

道路作为一种物质形态的存在，它连接不同的地点，承载着人与物在空间上的移动与流通，同时，道路也成为文化的传播、融合、变迁的一种隐喻和象征。对于一个特定的社区而言，道路所产生的影响是深层次的。

（一）道路与甘庄的区域性地位

施坚雅认为“一个正在现代化的地区中具体市场的命运实质上要由交通现代化的空间模式和时间顺序来决定。被一条现代道路绕开的集镇不大可能发展成为现代市镇”（施坚雅，1998：102）。相应地，一个社区若处于某一道路的节点上，其经济社会的变迁必然与道路发展产生密切的关系，甚而其更大区域内的地位也将相应地发生变化。

驿道时期的甘庄因其较为恶劣的自然环境，甚至被过往的马帮有意略过，使其长期保持了相对较低的流动性，并没有在滇南交通史上留下太多的印记，“甘庄坝”之称显现出其作为村寨聚落的自然属性。随着国道“213线”的建成通车，甘庄与道路的联系才日趋紧密，为商旅提供的服务使甘庄获得了发展的机遇。同时因其作为华侨农场所具有的特殊性质，相较于周边乡镇，甘庄表现出了更多的异质性，具备了多元文化和混合文化的典型特征。高速公路使甘庄的交通地位进一步发生变化，对于商旅而言，甘庄只是一个出口和一个服务区，或者是一个稍纵即逝的“景观”，其交通地位显然受到了削弱；但对于甘庄而言，高速公路则是一个更快速地融入更大范畴政治经济过程的重要机遇，为了“迎合”道路的发展趋势，甘庄的自身定位和区域地位也在不断调整的过程之中。

由此观之，道路建设与社区发展在进程上所形成的这种同步关系，不能纯粹当成一种“巧合”来看待，它所显示的，是一个社区与外部世界的连接方式、程度和效率，在人类学的视野中，这正是引起文化变迁和社会结构调整的重要动因。

（二）道路与甘庄的现代性发展

连通甘庄的道路历经马帮驿道、近代公路、高速公路的演变历程，其最直观的改变就是速度加快、距离缩短、效率提高，人们能够在不同的地点之间更为迅捷地通行，其最直接的寓意就在于，行旅的目的地成为最终的目标，而过程则被大幅压缩和忽略。如此，当前道路发展的极致——高速公路，就与现代性所暗含的理性、效率、实利、秩序等形成了完整的契合。

马帮驿道在一定程度上略过了甘庄，而国道213线将甘庄“串”在了国家意识的序列中，昆曼国际公路则在某种层面上重新定义了甘庄的区域性地位。因为高速公路的高速度和封闭性特征，原先“黏着”在213国道上的甘庄可能被高速公路所剥离、被商旅所“掠过”，这是甘庄作为“过程”所被赋予的宿命。甘庄若不想被抛在身后，就必须去“迎合”高速公路所具有的现代性特征。迎合的办法无非两种，一是设法成为一个“终点”，至少是一个“中点”，这就迫使甘庄进行产业结构调整，发展外向型经济，同时改善社区内部环境，包括内部道路、城市景观、商业服务设施等方面的建设，吸引外来的投资和消费；另一则是努力成为“起点”，这是一种更为主动的做法，也就是运用高速公路便利的通达条件“走出去”，甘庄以芒果取代甘蔗的种植，就是在比较之后作出的一种选择。同时，高速公路带来的这种外向型发展方向，将使甘庄迅速向市场经济迈进，对效率和利益的追求，对理性和秩序的选择成为必然。

高速公路横亘甘庄坝，不仅“切割”了自然景观，也在一定程度上割裂了原有的社会生态。高速公路将甘庄划分成了南北两个片区，两者之间在数十千米内仅有一条下穿隧道相连，两侧民众的生产方式、生活习惯以及社会网络被高速公路以一种硬性的方式进行了调整。甘庄街道的建立使其行政地位得到提高，社区内部整合得以加强，同时也使其社区性质发生了改变，被纳入市镇管理的范畴，原本浑为一体的村寨聚落，被规划为井然有序的不同“片区”，社区内部的异质性不断增强。

（三）道路与甘庄的全球化前景

全球化话语表达了对全球政治经济权力关系的一种想象，即通过霸权排除不同于其发展主义前提的其他一些可能性考虑（阿里夫·德里克，1998）。在现代社会中，不同的国家、地区及不同形式的共同体，在以经济往来、大众媒体和现代交通体系为基础连接起来的世界体系内，越来越紧密地联系在一起。这种“连接”正是一种跨区域的政治经济关系的体现，而“连接”确实又是道路最根本的属性。因而，我们在讨论道路与社区关系的时候，全球化似乎是一个不可回避的论题。

毋庸置疑，“流动性”是全球化话语体系中的关键要素。对于甘庄而言，其混合了印尼和越南归侨、来自不同区域的汉族群体，以及原住民傣族和彝族群体的族群结构，本就使其具有了多元文化的典型特征，对于外来文化保有一种开放和包容的特点，这也使当地人在面对外部世界时，更容易做到“请进来”和“走出去”。同时，归侨本身所具有的更为宽广的社会网络，也在带动当地人与外部世界形成更为广泛和密切的社会联系。相较而言，甘庄人身上体现出更明显的流动性特征。此外，道路建设的快速发展，使甘庄与中心城市之间的时空距离被大幅压缩，一方面使外来的“拉力”不断增强，使当地人更勇于、善于外出；另一方面，甘庄原为“化外之地”的形象也被道路所彻底改变，外来的政治、经济、社会因素能够更为迅捷地传递到当地，并被当地政府和民众所实践。值得注意的是，玉元高速还是昆曼国际公路的组成部分，在云南省寻求向南亚、东南亚开放的过程中，甘庄的发展甚至被当地政府置于一种国际性的环境之中，其全球化的进程更可能因此而加速。

全球化霸权话语的实现，必然以“地方性”的消解为前提。如前所述，甘庄已然形成了一种典型的混合文化，但其意义并不在于文化个性的泯灭，而在于多元并存。当地政府制定了“把甘庄建设成为外来文化与民族文化相交融的现代小集镇”，在欢迎和接纳外来文化的同时，也大力彰显地方性文化，在每年的彝族火把节、傣族“花街”都举行大规模的庆祝活动，甚至还为从越南回归的苗族举办“花山节”。节日期间除了各种文体项目之外，还伴随大规模的商品交易活动，已成为甘庄吸引游客和商贾的重要手段，而这也正是全球化的一种表现形式。如此看来，“全球化”与“地方性”并不必然呈现一种此消彼长的局面，而是可以找到协调与融合的途径。

四、讨论：社区视域下的路人类学研究

在人文社会科学领域，对道路的研究多侧重于道路的修建、使用和影响，周永明（2010）倡导综合生物学、动物学、人类学、历史学、地理学、政治学和传播学等学科对道路展开研究，并进而建构起“路学”的学科体系。对于人类学而言，其以人、文化、社会作为主要的研究范畴，而道路显然是至为重要的“物质文化”和“非物质文化”的综合体，与人的生活方式、人群的组织形式，以及社会结构的调整都有着密切的关系。因而，道路的研究显然需要纳入人类学的研究视野中。同时，人类学的相关理论、概念，以及研究方法，也必然会对道路的研究作出重要的贡献。

在人类学视野中，道路对于一个社区的价值就在于沟通内部与外部，而所谓“外部”是可以无限延展的，甚而扩充到全球化的语境之中。道路的建设与使用正在使云南众多少数民族农村迅速摆脱与外界的“隔绝”或“孤立”状态，融入更为宽广的政治经济过程之中，使“地方性”与“全球化”这一二元关系发生最为直接的碰撞，而现代性的建构也将是不可避免的。

以社区作为切入点，关注人与道路的关系，关注“内—外”文化的互动，进而关注因为道路而引起的一系列社会变迁，对人类学研究领域的拓展将起到极大的推动作用。同时，对于人类学学科不同领域的研究者而言，将道路作为一个分析的视角，也将是大有裨益的。在“路学”本身也尚未获得学界广泛共识之时，我们谈及“路人类学”可能过于轻率，这需要提炼和界定一系列的关键概念，并对人类学学科理论进行拓展，甚至结合研究对象——“路”的特点对原有的研究方法进行创新的基础上，才能够逐渐建构起学科的基本框架。在这之前，研究个案的积累具有重要的意义，而从道路与社区的关系研究可以成为一个有益的视角。

基金项目：本研究获得云南省东南亚南亚研究院、云南省民族研究院课题“公路建设对民族文化融合的影响研究”（MZl2YB03）的资助。

参考文献：

阿里夫·德里克.1998.王春梅，王怡福，译.全球主义与地域政治［J］.马克思主义与现实 （5）.

胡振洲.1977.聚落地理学［M］.台北：三民书局.

黄元直（修），刘达武（纂）.2009.民国元江志稿（一）（影印1922年铅印本）［M］.南京：凤凰出版社；上海：上海书店；成都：巴蜀书社.

施坚雅.1998.中国农村的市场和社会结构［M］.史建云，徐秀丽，译.北京:中国社会科学出版社.

云南省地方志编纂委员会.2001.云南省志:卷三十三:交通志［M］.昆明:云南人民出版社.

元江哈尼族彝族傣族自治县交通局.1991.元江哈尼族彝族傣族自治县交通志［M］.昆明：云南大学出版社.

周永明.2010.道路研究与“路学” ［J］.二十一世纪，2010年8月号，总第120期.

【注释】

〔36〕云南人所称的“坝子”多指由群山环绕下的较为平坦的河谷地带，即山间小盆地。

〔37〕20世纪五六十年代，印尼发生一系列排华事件。1959年5月商业部长决定书和11月内容相同的第10号总统法令规定，县以下的外侨零售商必须在1959年12月31日停止营业。

〔38〕从1977年起，越南开始大规模排华。国务院于1978年5月在昆明召开接待安置被越南驱赶回国难侨工作会议，开始部署归难侨安置工作。