刘 浩[1]
随着“一带一路”倡议的提出，“一带一路”国家间的经济贸易和人文交流日益频繁，这对国际运输提出了进一步的需求。科技的进步和产业的发展，使交通运输无人化不仅成为可能，而且成为一种势不可挡的新趋势。无人交通系统的引人，固然可以丰富、便利“一带一路”国家人民的生活和交流，但也会带来法律风险与挑战，必须尽早开展研究，找出较为可行的解决方案。
一、“一带一路”倡议和国际运输
2013年9月3日，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学的演讲上，首次提出“丝绸之路经济带”设想。[2]同年10月3日，习近平在印尼国会发表演讲时提出了“海上丝绸之路”的理念。[3]此后习近平等中共中央领导同志在多个场合对“一带一路”进一步作了更为深人、全面的阐释，中央各部门和全国各地区积极行动，抓紧落实，“一带一路”沿线国家也纷纷响应，主动对接，逐步扎实推进“一带一路”倡议。
“一带一路”倡议旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。[4]在框架思路上，分陆地、海洋两大方面：陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道，中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展。[5]
无论是倡议宗旨的实现，还是合作框架思路的构建，国际运输通道始终是“一带一路”倡议的核心依托。可以不夸张地说，追溯古代，没有当时的陆地交通，就没有古老的丝绸之路，面向未来，没有联通的陆地、海洋、管道和空中形成的综合交通运输网络支撑，也不可能实现“一带一路”倡议的最终目标。因此，国际运输网络的规划、建设和安全高效运行，以及国际运输法律制度的不断融合、完善，在“一带一路”倡议的实现过程中意义重大。
二、传统运输方式及其发展
原始社会，人类的运输方式为头顶、肩扛，后来演变为利用牲畜协助运输，直到后来使用轮轴、车辆等机械工具开展运输，始终未摆脱使用自然力的局限。使用人力或者畜力进行运输，尽管原始、效率低，但具有高度的环境适应性，对于基础设施依赖度低，因此最早的丝绸之路就是依靠这种最原始的运输方式建立起来的。
铁路是进到工业革命的产物。18世纪70年代，蒸汽机的发明为传统交通运输业的革命带来了曙光。1825年英国在达林顿至斯托克顿间修建的人类历史上第一条公用铁路，打破了传统马车、人力车等交通工具的禁锢，为实现大规模货物运输开辟了新的纪元，人类交通进人了“铁道时代”。至1848年，在英国通车的铁路已达5000英里（约合8000千米）。在此期间，美国、法国等国家先后修建了铁路。随着世界贸易的发展，铁路在全世界各个角落开始迅速发展。[6]1964年秋，全世界第一条高速铁路线在东京和大阪之间开通，开启了火车的新纪元。如今，铁路运输是一种极其重要的交通运输方式，根据铁路合作组织的统计，其27个成员国2012年总客运量为3903百万人，总货运量为5881百万吨；2013年总客运量为3916百万人，总货运量为5743百万吨；2014年总客运量为3925百万人，总货运量为5500百万吨。[7]总体看来，近几年总客运量略有增长，总货运量呈现逐年下降趋势。
水路运输在人类历史上也有着非常悠久的历史。世界海运贸易起源于美索不达米亚、巴林及西印度的印度河地区。据史料记载，到公元前3000年时，风力已经在航海中得到了利用，波斯湾和尼罗河流域出现了制作简陋的横帆船。到公元前2000年左右，巴比伦作为陆地运输和海上运输的十字交叉点，率先成为世界航运中心。[8]中国在很早的时候便开始用水运的方式进行运输。早在新石器时代，独木舟和排筏就已在天然河流上被广泛使用。宋代将指南针用于航海，这是我国古代航海技术上一项重大发明，它对人类文明的进步有着重大影响。明初郑和7次下西洋，组建了200多艘海船、2万多人的庞大船队，历访30多个国家和地区，这一壮举推动了世界水路运输的发展。随着船舶、航海技术的传播与发展和港口的建设，水运逐渐成为一种愈加重要的交通运输方式。以中国为例，2014年全国完成水路客运量2.63亿人、旅客周转量74.34亿人千米，比上年分别增长11.7%和8.8%，货运量59.83亿吨、货物周转量92774.56亿吨公里，比上年分别增长6.9%和16.8%。[9]相对于其他运输方式，水路的运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家特别是沿海国家国内和国际运输的重要方式之一。
公路运输的兴盛是19世纪末随着现代汽车的诞生而产生的，初期主要承担短途运输业务。第一次世界大战结束后，基于汽车工业的发展和公路里程的增加，公路运输走向快速发展的阶段，不仅是短途运输的主力，还进人长途运输的领域。公路运输同样具有机动灵活和适应性强的特点。[10]第二次世界大战结束后，公路运输发展迅速。欧洲、美国、日本等国家和地区建设的发达的公路网和成熟的汽车工业体系，促使公路在运输业中的地位不断跃升。在公路运输方面，以中国为例，2014年全年全国营业性客运车辆完成公路客运量190.82亿人、旅客周转量12084.1亿人千米，比上年分别增长3.0%和7.4%，全国营业性货运车辆完成货运量333.28亿吨、货物周转量61016.62亿吨千米，比上年分别增长8.3%和9.5%。公路运输的交通运输总量呈上升趋势。[11]
在古代，无论中国还是西方国家，人们对飞行的向往从未停止过，在我国的文明史上，我国在飞行技艺方面也是相当丰富、颇有贡献的。这些技艺虽然并非都是直接从事飞行探索的产物，但有的如飞车、木鸟、风筝、孔明灯等，可以说是来自于对飞行的渴望到对飞行的尝试的结果。[12]而西方国家的早期科学家们也通过各种途径尝试着满足人类飞天的梦想。1783年，蒙哥尔费兄弟首次成功研制了载人热气球，为后来飞艇的诞生与发展奠定了技术基础。自飞艇诞生后，其在民用以及军用领域的作用越来越突出，第一次世界大战期间更是迎来了飞艇发展的高峰，飞艇成为一个航空时代的符号。1903年，莱特兄弟的“飞行者一号”成功升空飞行，它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操纵的重于空气的飞行器的首次成功飞行。这次成功飞行具有伟大的历史意义，为人类征服天空揭开了新的一页，也标志着航空飞机时代的来临。1904年，一架由汤雅士（Tony Jannus）驾驶的贝诺华（Benoist）号飞行船从俄罗斯圣彼得堡起飞，穿越海洋到达了佛罗里达的坦帕。这是历史上第一次定期商业航空客运，标志着商业航空运输时代的到来。[13]近年来，根据国际民航组织的最新统计，在2014年，约有32亿人次的乘客使用了航空运输来进行商业贸易和旅游。和2013年相比，全年总载客人数上升了约5%。根据目前的预测，到2030年，全球使用航空运输的旅客人次将超过64亿。在2014年，全球的总航班数达到了3300万次，比2013年增长了100万次。在2014年，稳定的全球经济增长和世界贸易环境的改善使得全球定期空中航运流量增长了5.9%，高于2013年5.5%的增长率。亚太地区是全球最大的航空旅行市场，占了2014年全年的全球航运总收人的31%，第二和第三大航空运输市场是欧洲和北美，分别占了27%和25%。2014年，在国内运输方面，定期的国内运输量同比增长了5.1%，北美和亚太地区占了全球国内总流量的82%（北美占44%，亚太地区占38%）。而亚太地区的国内航运流量的增长率又是最高的，同比增长了7.9%，这主要是由于中国航空公司在整个亚太地区的国内流量占了60%。[14]显然，航空运输在交通运输总量中所占比重在日益增长。
三、无人交通系统及其优势
随着现代科技的发展，交通工具无人化逐步成为一种趋势，并在国防和经济建设中发挥越来越大的作用。美国国防部自21世纪初便先后发布了多个版本的无人系统融合发展路线图和若干无人地面系统、无人海上系统和无人空中系统（无人驾驶航空器系统）发展路线图，[15]用以指导工业界、学术界和其他政府部门对无人系统技术进行投资和研发。在阿富汗、巴基斯坦、也门，美军已经大量使用无人驾驶航空器进行军事行动。在民用航空领域，亚马逊、谷歌、Sharpe Shape、SkyNET和中国的顺丰等已经开始使用无人驾驶航空器系统进行运送快递的实验。和有人驾驶的交通运输工具相比，无人交通系统综合使用成本低、人因故障率低、部署简单，能够适应极端环境、气候，可以全天候工作，更容易实现编队和协同决策。未来，随着无人交通系统的逐步建立，世界范围内的物流将更加便利、快捷，人类可以在较大程度上摆脱机械、重复劳动，专注于创新、研发和产品质量的提升。
四、无人交通系统发展的法律挑战
（一）“一带一路”国家法律体系概况
“法系是指不同的国家或地区在历史上所形成的具有相同法的结构和法的表现形式（法的渊源）的一种法的类型”[16]，是一个国家政治、经济和文化的反映，是一个国家历史传统和政治现实的体现。“一带一路”所涉及的主要国家有64个[17]，横跨欧亚大陆，并且大多数国家是发展中国家，各国经济发展水平不同，历史背景不同，文化差异显1，这些国家往往具有自己独特的法律制度，属于不同的“法系”。“一带一路”国家中，很多是英国和欧洲大陆国家的前殖民地或者半殖民地，这些国家独立后的法律制度往往融合前宗主国的法律制度和本国的传统法律制度，同一个国家可能同时兼具大陆法系、英美法系和伊斯兰法系的特色，这样就造成了“一路一带”国家法律制度的多样性。根据本文作者统计，在64个“一带一路”主要国家中，受大陆法系影响的国家有51个[18]，受英美法系影响的国家有15个[19]，受伊斯兰教法律思想影响的国家有25个[20]。上述64国中，有23个[21]国家可以称为混合法系国家。这种各国法律制度之间纷繁复杂、各不相同的现实情况，给“一带一路”国家之间开展政治、经济、贸易、文化和技术等方面合作带来了一定的困难。为推动“一带一路”国家在无人交通系统领域开展合作，从法律的角度看，需要彼此认真研究各国交通运输法律的状况，利用国际或者区域组织和合作机制，以及现有的条约和习惯中体现的统一法律规则，减少和消除不同国家之间的法律冲突和矛盾，从而为“一路一带”国家之间的合作奠定坚实的法律基础。
（二）“一带一路”国家国际道路交通运输法律状况
“一带一路”国家横跨欧亚大陆，陆路运输是各国之间最为传统和最为直接的交通运输方式之一，这些国家在统一国际陆路运输的法律和规则方面已经取得了一些成绩，达成了一系列国际条约和相关议定书。当前，“一带一路”国家参加的有关陆路交通运输的重要国际条约和议定书主要有：《国际货物道路运输合同公约》（Convention on the Contract for the International Carriage o f Goods by Road，CMR）、《国际货物道路运输合同公约议定书》（Protocol to the Convention on the Contract for the International Carriage o f Goods by Road，CMR）、《关于电子运单的国际货物道路运输合同公约附加议定书》（Additional Protocol to the Convention on the Contract for the International Carriage o f Goods by Road，CMR）、《运用特殊设备进行易腐食品国际运输的协定》（Ag reementon the International Carriage o f Perishable Foodstu f fs and on the Special Equipment to Be Used for Such Carriage，ATP）、《乘客和行李道路国际运输合同公约》（Convention on the Contract for the International Carriage o f Passengers and Luggage by Road，CVR）和《乘客和行李道路国际运输合同公约议定书》（Protocol to the Convention on the Contract for the International Carriage o f Passengers and Luggage by Road）。
1．《国际货物道路运输合同公约》
《国际货物道路运输合同公约》于1956年5月19日签订于日内瓦，1961年7月2日生效。该《公约》主要规定了国际货物道路运输中承运人的责任，“一带一路”国家中共有34个国家[22]是该《公约》的缔约国。该《公约》共有两份议定书，分别是《国际货物道路运输合同公约议定书》和《国际货物道路运输合同公约附加议定书关于电子运单的国际货物道路运输合同公约附加议定书》。其中，《国际货物道路运输合同公约议定书》于1978年7月5日签订于日内瓦，1980年12月28日生效，有22个“一带一路”国家[23]加人了该议定书。《国际货物道路运输合同公约附加议定书关于电子运单的国际货物道路运输合同公约附加议定书》于2008年2月20日签订于日内瓦，2011年6月5日生效，有5个“一带一路”国家[24]加人了该议定书。
《国际货物道路运输合同公约》及其议定书为货物公路运输制定了统一规则，《国际货物道路运输合同公约》对车辆的定义做出界定，通过第一条可以看出，《国际货物道路运输合同公约》是对1949年9月19日《道路交通公约》的延续和传承。《国际货物道路运输合同公约》除了规定承运人及其负责的对象以外，还规定了承运人应对其代理人和工作人员以及所有其他为其所雇用和为其服务的人员的行为和过错负责。承运人有权收取执行托运人（或者收货人）指令和其他由于执行该指令而产生的任何费用，除非这类费用是由于承运人的错误行为或疏忽所造成的。承运人在收到货物与交付货物的这段时间内，应对货物的全部或部分损失负责，还应对货物交付的延误负责。除了承运人及其相关责任的具体要求之外，《国际货物道路运输合同公约》还规定了运单、发货人、接管方面的相关内容，以及承运人与发货人的权利；还包括了索赔与诉讼时效、法院管辖权问题以及公约自身的签署和生效问题。可以说，《国际货物道路运输合同公约》是对公路交通运输整个过程中可能涉及和涵盖的发货人和承运人双方做出的规制，内容较为全面，是国际间公路货物运输的重要参考依据。
1978年的议定书修订《国际货物道路运输合同公约》第23条，规范了承运人的有限责任。
2．《运用特殊设备进行易腐食品国际运输的协定》
《运用特殊设备进行易腐食品国际运输的协定》于1970年9月1日签订于日内瓦，1976年11月21日生效，共有28个“一带一路”国家[25]参与。该条约先规定了用于运输易腐食品的特殊设备的定义和标准，包括对绝缘、冷藏、机械冷藏或加热设备的合规性进行了规定，以及冷藏、冷冻和速冻易腐食品运输温度的测量和取样程序。在实践中，缔约国一方可对高速公路上运输的其他缔约国进行常规检查，如果发现有不遵守的行为发生，缔约国可以根据本国的相关立法进行法律追究。
ATP协议适用于运输货物装载和卸载地点处于不同国家或地区且卸载地点处于ATP协议受控范围的场合，专门针对铁路运输、公路运输或两种运输方式相结合的运输方式进行管控。它的主要内容有：（1）对绝缘及冷藏的标准做了相关规定。（2）制定了机械冷藏和合规性加热设备的标准。（3）规定了用于测量和检查绝缘和加热设备效率的方法和程序。（4）规定了易腐食品速冻的温度监控规则。（5）各国应对易腐的食品在运输中尽到应有的保障义务，对有关的设备器具尽到应有的维护。（6）规定了对在运输中遇到的问题所需要的解决机制。（7）除非运输车辆已经通过ATP认证，在两个不同国家（任何一个或均为ATP协议签订国）之间越界运输易腐食品将视为违法。
3．《乘客和行李道路国际运输合同公约》
《乘客和行李道路国际运输合同公约》于1973年3月1日签订于日内瓦，1994年4月12日生效，有9个“一带一路”国家[26]参加。该公约共有7章36条，其中第一部分规定了公约的适用范围，在道路运输中断而采用另一种运输方式的情况下，公约适用于通过道路执行运输的部分，即使这些道路运输不在第一条所述的国际范围之内，只要它们不是从属于其他运输方式。在运输过程中，车辆本身由另一种运输方式载运了一段旅程的情况下，公约将适用旅客在车内时，或在上下车时，或行李在车内时，或在装卸过程中，所发生的意外事件造成的损失或损坏。第二部分规定了承运人应对其代理人和工作人员以及所有其他的根据道路运输合同为其雇用和服务的人员的行为和过失负责，这些人的行为和过失和他自己的一样；第三部分规定了旅客客票和行李票相关规定。第四部分规定了承运人的责任。对于旅客在车上，或上下车过程中，或装卸行李过程中所发生的事故造成的死亡或受伤或任何其他身体或精神伤害所造成的损失或损坏，承运人应承担责任。在承运人尽其所能而仍然不能避免事故和防止其后果发生的情况下，可以免除承运人对事故的责任。第五部分是对索赔和法院管辖权的相关规定。
该《公约》的议定书《乘客和行李道路国际运输合同公约议定书》于1978年7月5日签订于日内瓦，至今未生效，仅有1个“一带一路”国家[27]参与。议定书对1973年公约关于损失赔偿金额的规定进行了修改，并规定了议定书批准加人等程序性事项。
（三）“一带一路”国家国际海上运输法律状况
自古以来，海上运输即是“一路一带”国家之间政治、经济和文化交流，以及从事国际贸易的重要渠道。目前，国际社会重要的统一海上运输的惯例和规则主要有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》以及《鹿特丹规则》。
1．《海牙规则》
《海牙规则》全称为1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（International Convention for the Unif ication o f Certain Rules o f LawRelating to Bills o f Lading，1924）。《海牙规则》是在承运人势力强大的历史背景下产生的。1921年，与会各方在国际法协会所属海洋法委员会召开的会议上，草拟了《海牙规则》草案。该草案经多方协商修改，于1924年8月25日在布鲁塞尔签订。由于该公约第一次是在海牙起草的，因此又被称为《海牙规则》。《海牙规则》于1931年6月2日生效。《海牙规则》是目前国际航运业中影响最大的一个公约。
该公约共有16条规定，其主要内容包括：（1）规定了承运人最低限度的义务。（2）规定了承运人的责任期间，即承运人的货物运输责任期间为从货物装上船时起至卸下船时止的期间，即钩至钩责任。（3）规定了承运人的17项免责事由，即船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行责任；火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外；海上或其他可航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或管制或依法扣押；检疫限制；货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为，指除包装不当和标志不当或不清以外的其他货方的行为或不行为；不论何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或者劳动力受到限制；暴乱或民变；救助或企图救助海上人命或财产；由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的体积或重量的亏损或任何其他灭失或损害；包装不当；标志不清或不当；尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；不是由于承运人的实际过失或私谋或承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所引起的任何原因。（4）规定了赔偿责任限额，即承运人对货物的灭失或损失的赔偿责任在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已申请该货物的性质和价值并在提单上注明者不在此限。[28]（5）规定了运输合同无效条款，即运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务而引起货物的或与货物有关的灭失或损害的赔偿责任，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，均应作废而无效。[29]（6）表明了托运人如实申报的义务，托运人在向承运人提交货物时，应将货物的名称、标志、件数、重量等事项如实向承运人申报，对于申报不实而导致的承运人的损失应当负赔偿责任；同时还应承担因申报不实而造成的第三方的损失。（7）规定了收货人的索赔通知与诉讼时效。（8）规定了公约的适用范围。目前，参加《海牙规则》的“一带一路”国家共有8个[30]。
2．《维斯比规则》
《维斯比规则》全称为1968年《修订统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unif ication o f Certain Rules o f LawRelating to Bills o f Landing，1968）。《海牙规则》签订时，承运人的势力强大，使《海牙规则》带有偏袒承运人利益的倾向。20世纪70年代后，越来越多地参与国际事务的第三世界国家强烈要求修改《海牙规则》，以便使承运人与货方的利益达到平衡。当然，随着时代的发展，《海牙规则》的一些规定也渐显粗糙，不能适应发展要求。因此，海运发达国家也认为应对《海牙规则》进行修改。于是，1968年产生了《维斯比规则》，该规则于1977年生效。
《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改。该规则的主要内容有：（1）明确规定提单对于善意受让人是最终证据。（2）责任限制，该规则采用了双重责任限额制，即对货物的损害责任以每件或每单位10000金法郎或每千克30金法郎为限，两者以高者计。（3）承运人的雇佣人员或代理人的责任限制。（4）诉讼时效。（5）公约的适用范围，该规则对《海牙规则》的适用范围进行了扩大。参加《维斯比规则》的“一带一路”国家有4个。[31]
3．《汉堡规则》
《汉堡规则》全称为1978年《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage o f Goods by Sea，1978）。《汉堡规则》是在发展中国家为在国际航运领域争取建立新的国际经济秩序的斗争中产生的。对《海牙规则》的修改，海运发达国家与发展中国家的意见不一。在发展中国家的强烈要求下，联合国贸易和发展会议于1968年决定设立国际航运立法小组。在上述机构的努力下，1976年联合国贸易法委员会召开的第九次会议上通过了《汉堡规则》最后草案的修正案。1978年3月，该公约在联合国海上货物运输公约外交会议上正式通过。
《汉堡规则》共34条，对《海牙规则》进行了实质性的修改。最主要的特点是扩大了承运人的责任，主要表现在下列几个方面：（1）原则性地规定承运人要对责任期间内发生的货物灭失、损害及延迟交付所造成的损失负赔偿责任。（2）规定了延迟交货的责任，即承运人未在约定的时间内交付或在无约定的情况下，未在合理的时间内交付，承运人的赔偿责任限额为该迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。（3）承运人的责任期间，即货物在装货港、运途中和卸货港处于承运人掌管下的期间。（4）承运人的最高赔偿责任限额，该规则提高了承运人的最高赔偿限额，规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每单位835特别提款权，或每千克2.5特别提款权，以高者为准。（5）规定了关于保函的效力。（6）扩大了适用的货物范围，即将舱面货和活动物纳人了调整范围。（7）规定了关于承运人与实际承运人的关系。（8）规定了索赔通知和诉讼时效。（9）该规则增加了管辖权的规定。参加《汉堡规则》的“一带一路”国家有11个。[32]
4．《鹿特丹规则》
《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage o f GoodsWholly or Partly by Sea），该《规则》于2008年通过，并于2009年在荷兰鹿特丹开放供各国签字，目前尚未生效。《鹿特丹规则》明确了履约方、实际履约方、批量合同、货物交付、控制方权利和权利转让等概念或制度。由于《鹿特丹规则》通过时间较晚，各个国家对是否加人该公约尚在犹豫徘徊，因此，目前参加《鹿特丹规则》的“一带一路”国家仅有2个。[33]
（四）“一带一路”国家国际航空运输法律状况
1．《国际民用航空公约》
《国际民用航空公约》（The International Civil Aviation Convention）于1944年12月7日签订于芝加哥，又称《芝加哥公约》，该公约于1947年4月4日生效，是国际航空公法的基础和宪章性文件。现在已有191个国家批准或加人了这个公约[34]，它制定的法律原则和规则已具有普遍国际法效力。由于主要“一带一路”国家均为《国际民用航空公约》的缔约国，这为“一带一路”国家建立无人空中交通系统，开展适航认证、便利通关和开展国际运输提供了基础。
2．《蒙特利尔公约》
《统一国际航空运输某些规则的公约》（Convention for the Unif ication o f Certain Rules for International Carriage by A ir），简称《蒙特利尔公约》，1999年加拿大蒙特利尔签订。该公约于2003年11月4日生效，中国于2005年6月1日交存批准书，成为该公约第94个缔约国。公约旨在使《华沙公约》实现一体化，确保国际航空运输中消费者的利益，本着恢复原状原则公平赔偿，促进国际航空运输的有序发展和旅客、行李与货物的顺畅流动，进一步协调管理国际航空运输的一些规则并使之规范化，实现公平的利益平衡。目前，共有41个“一带一路”国家[35]参加了《蒙特利尔公约》，其中同时参加《蒙特利尔公约》和《华沙公约》的国家总数为39个[36]。
3．《华沙公约》
1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。《华沙公约》于1933年12月生效，几乎是最早调整全球范围内国际航空运输的公约，有100多个国家和地区加人了该公约。由于《华沙公约》签订生效时间较早，随着时间的推移和产业的发展，陆陆续续形成了一系列针对《华沙公约》的议定书，例如：《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《瓜达拉哈拉议定书》、《一号附加议定书》、《二号附加议定书》、《三号附加议定书》和《四号附加议定书》。《华沙公约》及其附件共同构成了华沙公约体系。目前，参加华沙公约体系的“一带一路”国家共有56个。[37]
（五）“一带一路”国家国际铁路运输法律状况
1．铁路合作组织（Organisation for Co-operation Between Railways）
铁路合作组织（以下简称铁组）是主管铁路运输的部长于1956年6月28日在索非亚（保加利亚共和国）部长会议上成立的国际组织。具有国际协约性质的铁组章程是铁组存在和工作的基础。其宗旨是发展国际货物和旅客运输，建立欧亚地区统一的铁路运输空间，提高洲际铁路运输通道的竞争能力，以及促进铁路运输领域的技术进步和科技合作。铁组为政府间组织，共有27个成员国，其中有25个“一带一路”国家参加[38]。铁组在运输政策和发展战略、运输法、货物运输、旅客运输、基础设施和机车车辆五个常设专门委员会范围内开展工作，包括在欧亚各国间组织铁路货物直达联运、完善车辆使用规则、组织共同采用铁组成员国铁路国家铁路网、编制供电和列车高速行车线路设备的技术标准、使电子席位预留系统联网、编制危险货物运送规则等。构成运输法的政府间协约是铁路运输系统的统一法律依据。在铁组范围内这些协约主要为国际铁路货物联运协定和国际旅客联运协定。[39]
2．国际铁路运输委员会（International Rail Transport Comm ittee）
国际铁路运输委员会（以下简称CIT）是一个由216个提供乘客或货物运输服务的铁路公司和船舶公司构成的组织。有136个成员国是正式会员，80个成员国是作为CIT组织成员进行间接联系。其中，有23个“一带一路”国家。[40]CIT依据瑞士法律成立，其总部设在伯尔尼。在1893年初《国际货物铁路运输公约》生效之后，大多数会员国的铁路公司认为有必要合作更加紧密，以促进该公约的实际执行。国际铁路运输委员会成立于1902年，其工作与铁组联系密切，共同合作制定欧亚之间相互合作的交通法律体制。[41]
3．国际铁路联盟（International Union of Railways）
国际铁路联盟（以下简称UIC）于1922年10月17日在巴黎举行的国际会议中成立，有41个“一带一路”国家[42]参加。U IC最初的主要任务是协调和改进铁路建设和运营条件，建立一个永久性铁路组织，汇集铁路公司，致力于铁路建设和运营条件的规范和完善。UIC是代表世界级水平的铁路部门的技术协会。6个区域性分支分别在各区域组织和管理一些具体的活动，将那些对于铁路建设有益的区域项目通过努力转化为多区域性甚至全球性的活动。UIC引导一个创新和有活力的部门，帮助成员寻找持续的成功和机遇。成员在UIC工作组中发挥积极作用，由此塑造了铁路在区域或全球范围内的地位。成员通过积极参与工作组来表达观点，能从世界水平的合作中受益。UIC是一个铁路方面的技术合作组织，其协作包括供应业、研究和发展，从而吸引潜在的铁路公司的兴趣。成员定期通报与UIC协商的资料汇编，这对他们的发展有重要影响，也很可能使成员监管和技术产生新变化，并将其更有效、更顺利地总结到自己的业务操作流程中。[43]
（六）无人交通系统带来的新挑战
如前文所述，“一带一路”国家不仅分别属于不同的法律体系，而且在调整国际道路运输、海上运输、铁路运输和航空运输的国际条约缔结方面，又分别属于不同的条约体系，即便是同属于一个条约体系，例如共有56个国家加人了华沙公约体系，但他们除加人的《华沙公约》本身是一致的外，他们加人的议定书分别有所不同。这种局面，不仅带来了法律适用的不确定性，一定程度上也导致了争议解决程序和结果的不确定性，增加了国际运输和国际经贸交易的风险和挑战。在这样的背景下，无人交通系统的加人将带来更多新的挑战。
传统的国际运输法律是以有人驾驶为基本前提的，即假设交通运输工具上一定存在在车辆上、船舶上或者航空器上的驾驶员和／或机组。驾驶员和机组始终伴随运输工具和其运载的乘客、货物和行李，增强了承运人、运营人和乘客、托运人、收货人、其他对货物有权利的人，以及因为运输事故、事件而受到人身伤亡或者财产损失的第三人之间的联系，因此较为容易确定法律适用的原则、管辖权，即使没有明确的规则时，适用最密切联系原则的困难也不是非常大。无人交通系统的出现，使得驾驶员和／或机组可以分处在全球的任何一个位置，甚至可以在临近空间、太空舱、公海，而且在遥控驾驶机组进行接力的情况下，遥控台（站）、驾驶员和机组成员、运营人、运输工具所有人、运输工具登记国、货物途经国可以在非常多个的国家。设想，一个在中国香港特别行政区登记注册的运营人，使用居住地分别在中国的北京、西安和塔吉克斯坦、土库曼斯坦、土耳其、埃及但国籍分别属于英国、德国、加拿大的驾驶员和机组人员，用新加坡金融公司所有并在英国登记注册的遥控航空器，将货物从北京运抵开罗，结果遥控航空器在地中海上空出现故障，导致货物毁损，同时对在地中海上航行的在荷兰登记注册的游轮和多国乘客造成了损害，且对水域造成了污染的案例，究竟应该适用哪个公约或者国家、地区的法律，在哪个法院处理不同的纠纷，这将带来一系列极为复杂的国际法问题，需要对其全面和深人研究，并提出解决的方案和建议。
五、应对无人交通运输系统挑战的法律解决方案
产生前述挑战的原因至少可以归结为如下几个方面：
1．面对新的交通运输工具和运营模式的引人，现有的国际条约、国内立法缺乏可以直接适用的规则。
2．“一带一路”国家和关联国家（地区）不仅具有不同的国内立法，而且在相同的国际运输事项上分别属于不同的法律、条约体系。
3．全球化的进一步加强导致人员、财产、行为和行为发生地的国际化程度进一步增强，一个事故（事件）往往同若干国家（地区）具有连接点。
结合产生挑战的原因，本文作者建议采取如下措施以应对挑战：
1．结合新的交通运输工具和新的运营模式，对现有条约和国内立法进行重新审视，开展国内立法修订和国际条约现代化工作，使国内立法、国际条约尽可能适应科技发展和经营模式创新。
2．加强国际合作和交流，一方面争取各国国内立法尽可能趋同或者协调，另一方面，加速国际条约现代化进程，在尽可能大的范围和尽可能短的时间内求同存异，便利产业发展和创新。
3．以“一带一路”和亚洲基础设施投资银行成员的合作机制为基础，加强基础设施建设、共性技术、人员培训、管理流程和信息的标准化和共享、互联，从技术、标准、流程上便利上述国家间的国际运输。
4．以“一带一路”和亚洲基础设施投资银行成员的合作机制为基础，同时考虑地区性差异，在区域层面（含双边）推进国际条约的制定、修改，通过地区经验积累，逐步影响全球规则的制定和修改。
5．进一步加强科技、人文领域的交流合作，特别是法律领域的交流合作，通过增加对彼此国家间法律制度的了解，破除疑虑，降低风险。
六、结 论
科技的进步和时代的发展总是会给法律制度带来挑战，这是历史发展的必然和客观规律，面对全球化背景下引人的新型运输工具和运营模式，只要相关国家秉承合作共赢的态度，精诚合作，结合实践中不断积累的经验，通过法律制度的现代化，一定可以迎接挑战，让人民享受科技发展的便利，增进人民福祉。
【注释】
[1]香江学者，国家空管法规标准研究中心副主任，北京航空航天大学航空法律和标准研究所所长。
[2]习近平在讲话中提出：“为了使我们欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深人、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设‘丝绸之路经济带’。”（《中国提出建设“丝绸之路经济带”，引领欧亚大陆整体合作》）新华网北京2013年9月13日电。新华网：http：／／news．xinhuanet．com／world／2013-09／13／c＿117364702．htm。
[3]习近平在演讲时提出：“中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国—东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪‘海上丝绸之路’。”新华网2013年10月3日电：习近平：中国愿同东盟国家共建21世纪“海上丝绸之路”．http：／／news.xinhuanet.com／world／2013-10／03／125482056.htm．
[4]国家发展改革委、外交部、商务部：《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，载中华人民共和国商务部网站：http：／／www．mofcom．gov．cn／article／resume／n／201504／20150400929655．shtm l．
[5]国家发展改革委、外交部、商务部：《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，载中华人民共和国商务部网站：http：／／www．mofcom．gov．cn／article／resume／n／201504／20150400929655．shtm l
[6]龚云：《铁路史话》，社会科学文献出版社2011年版。
[7]铁路合作组织：http：／／zh．osjd．org／statico／public／zh？STRUCTURE＿ID＝38
[8]斯塔夫里阿诺斯：《全球通史：从史前史到21世纪》，董书慧、王咏、徐正源译，北京大学出版社2005年版，第51页。
[9]交通运输部：《2014年交通运输行业发展统计公报》，http：／／www．moc．gov．cn／zfxxgk／bnssj／zhghs／201504／t20150430＿1810598．htm l．
[10]克里斯蒂安·沃尔玛尔：《铁路改变世界》，刘媺译，上海人民出版社2014年版，第218页。
[11]交通运输部：《2014年交通运输行业发展统计公报》，http：／／www．moc．gov．cn／zfxxgk／bnssj／zhghs／201504／t20150430＿1810598．htm l．
[12]顾诵芬、史超礼：《世界航空发展史》，河南科学技术出版社1998年版，第10页。
[13]国际航空运输协会：http：／／www．iata．org／about／Documents／iata-annual-review-2014．pdf．
[14]国际民航组织：http：／／www．icao．int／airnavigation／Documents／ICAO＿Air＿Navigation＿Report＿2015＿Web．pdf．
[15]参见Office of the Secretary of Defense：Unmanned System s Integrated Roadmap（FY2013—2038），Unmanned System s Integrated Roadmap（FY2011—2036），Unmanned System s Integrated Roadmap（FY 2009—2034），Unmanned Systems Roadmap：2007—2032，Unmanned Aircraft System s Roadmap 2005—2030，Unmanned Aerial Vehicles Roadmap：2002—2027．
[16]张文显主编：《法理学》（第四版），高等教育出版社2011年版，第80页。
[17]印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、文莱、越南、老挝、缅甸、柬埔寨、东帝汶、尼泊尔、不丹、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、马尔代夫、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、伊朗、伊拉克、格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、叙利亚、约旦、以色列、巴勒斯坦、沙特阿拉伯、巴林、卡塔尔、也门、阿曼、阿拉伯联合酋长国、科威特、黎巴嫩、阿尔巴尼亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、蒙古、埃及。
[18]泰国、越南、老挝、柬埔寨、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、阿尔巴尼亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、蒙古、印度尼西亚、菲律宾、东帝汶、斯里兰卡、伊朗、巴勒斯坦、伊拉克、叙利亚、约旦、以色列、巴林、卡塔尔、也门、阿曼、科威特、黎巴嫩、埃及。
[19]缅甸、尼泊尔、不丹、马来西亚、菲律宾、新加坡、文莱、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、以色列、巴林、卡塔尔、也门。
[20]马尔代夫、阿富汗、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国、印度尼西亚、马来西亚、新加坡、文莱、东帝汶、印度、巴基斯坦、孟加拉国、伊朗、巴勒斯坦、伊拉克、叙利亚、约旦、以色列、巴林、卡塔尔、也门、阿曼、科威特、黎巴嫩、埃及。
[21]印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、文莱、东帝汶、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、伊朗、巴勒斯坦、伊拉克、叙利亚、约旦、以色列、巴林、卡塔尔、也门、阿曼、科威特、黎巴嫩、埃及。
[22]哈萨克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、伊朗、格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、叙利亚、约旦、黎巴嫩、阿尔巴尼亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、蒙古。
[23]土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、伊朗、格鲁吉亚、亚美尼亚、土耳其、约旦、黎巴嫩、阿尔巴尼亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、罗马尼亚、波兰、斯洛伐克、斯洛文尼亚、白俄罗斯、摩尔多瓦。
[24]保加利亚、捷克、拉脱维亚、立陶宛、斯洛伐克。
[25]哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、土耳其、沙特阿拉伯、阿尔巴尼亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦。
[26]波斯尼亚和黑塞哥维那、克罗地亚、捷克、拉脱维亚、黑山、塞尔维亚、斯洛伐克、乌克兰、摩尔多瓦。
[27]拉脱维亚。
[28]《海牙规则》第4条、第5条。
[29]《海牙规则》第3条第8款。
[30]伊朗、土耳其、以色列、科威特、波斯尼亚和黑塞哥维那、克罗地亚、马其顿、斯洛文尼亚。
[31]新加坡、斯里兰卡、叙利亚、拉脱维亚。
[32]菲律宾、巴基斯坦、哈萨克斯坦、叙利亚、约旦、黎巴嫩、阿尔巴尼亚、捷克、罗马尼亚、斯洛伐克、埃及。
[33]亚美尼亚、波兰。
[34]国际民航组织网站：http：／／www．icao．int／about-icao／Pages／CH／member-states＿CH．aspx
[35]马来西亚、柬埔寨、印度、巴基斯坦、孟加拉国、马尔代夫、哈萨克斯坦、格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、叙利亚、约旦、以色列、沙特阿拉伯、巴林、卡塔尔、阿曼、阿拉伯联合酋长国、科威特、黎巴嫩、阿尔巴尼亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、乌克兰、摩尔多瓦、蒙古、埃及。
[36]马来西亚、柬埔寨、印度、巴基斯坦、孟加拉国、马尔代夫、哈萨克斯坦、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、叙利亚、约旦、以色列、阿拉伯联合酋长国、巴林、卡塔尔、阿曼、沙特阿拉伯、科威特、黎巴嫩、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、乌克兰、摩尔多瓦、蒙古、埃及。
[37]印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、文莱、越南、老挝、柬埔寨、尼泊尔、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、马尔代夫、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、阿富汗、伊朗、伊拉克、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、叙利亚、约旦、以色列、沙特阿拉伯、巴林、卡塔尔、也门、阿曼、阿拉伯联合酋长国、科威特、黎巴嫩、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、蒙古、埃及。
[38]越南、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、伊朗、格鲁吉亚、阿塞拜疆、阿尔巴尼亚、保加利亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、罗马尼亚、波兰、斯洛伐克、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、蒙古。
[39]铁路合作组织：http：／／zh．osjd．org／statico／public／zh？STRUCTURE＿ID＝23．
[40]伊朗、伊拉克、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、叙利亚、阿尔巴尼亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、俄罗斯、乌克兰。
[41]国际铁路运输委员会：http：／／www．cit-rail．org／en／organisation／．
[42]印度尼西亚、马来西亚、越南、印度、巴基斯坦、哈萨克斯坦、阿富汗、伊朗、伊拉克、格鲁吉亚、亚美尼亚、阿塞拜疆、土耳其、叙利亚、约旦、以色列、沙特阿拉伯、卡塔尔、阿曼、阿拉伯联合酋长国、波斯尼亚和黑塞哥维那、保加利亚、克罗地亚、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马其顿、黑山、罗马尼亚、波兰、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、摩尔多瓦、蒙古、埃及。
[43]国际铁路联盟：http：／／www．uic．org．
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