融资方式分析

5.5.1　融资方式分析

融资方式是指社会资金由多余部门（资金供给者）向短缺部门（资金需求者）转移的形式、手段、途径和渠道，也可以说是储蓄向投资转化的形式、手段，途径和渠道。融资方式是金融理论研究中的一个重要概念，使融资活动得以进行的前提是社会上有可供融通的资金。融资方式是融资成本分析的依据；融资风险分析的依据是企业项目和政府融资决策的重要手段。

（一）主要的融资方式

1.内源和外源融资

这是根据融资过程中资金来的不同方向划分的。内源融资是从融资主体内部筹措资金的一种方式，包括公司设立时股东投入的股本、折旧基金以及各种形式的公积金、公益金和未分配利润等留存收益，还包括公司股利分配中发放的股票股利。外源融资是公司从外部其他经济主体筹措资金的一种方式，包括发行股票和公司债券，向银行等金融机构借款、商业信用融资和金融租赁等。

内源融资具有资金获取和使用的自主性；囿于公司经济效益和规模融资数量的局限性；一般融资成本较低，风险较低。

外源融资的特点是可以将分散小额的资金汇集成集中的，巨额的资金具有融资的高效性；发行股票、债券或是银行借款都有诸多条件限制，公司缺乏自主性，因而具有融资的限制性；债权和股权融资要向债权人、股东支付各种融资费用，也要向中介机构支付各种中介费用，因而具有融资的高成本性；债权股权融资过程中带来的财务风险，交易风险（恶性接管）使其具有高风险性。

2.直接融资与间接融资

这是按融资双方在融资过程中互相接触和联系方式的不同划分的，直接融资指公司自主或委托金融中介机构出售有价证券，直接向资金供给者筹措资金的一种融资方式，这一融资方式借助于一定的金融工具将出资者和资金需求者联系在一起，实现资金由供给者向需求者的转移。间接融资是指由商业银行等金融中介机构通过发行辅助证券的方式，将社会闲散资金集中起来，然后再供应给资金最终需求者的一种融资方式。

直接融资的主要特点：具有融资的直接性、长期性和流动性。间接融资的主要特点是：融资关系的间接性、融资期限的中短期性和融通资金的非流通性。

3.股权融资与债权融资

这是以融资过程中形成的产权关系作为划分的标准。股权融资是公司向其股东筹措资金的一种方式。股权融资获取的资金形成公司的股本，股本代表着对公司的所有权，因而股权融资也称所有权融资，股权融资是公司创办时以及增资扩股时所采用的融资方式，目的是为了筹措股本以扩充资本实力。本文的股权融资概念专指公司创办时发行股票融资以及经营过程中发行新股融资，债权融资是公司向其债权人筹措资金的一种方式。债权融资获取的资金形成公司的债务，代表着对公司的债权。

股权融资的特点：股权融通的资金即公司的股本，是公司从事生产经营活动和承担民事责任的基础，也是股东对公司实施控制权和取得收益分配权以及剩余财产索取权的基础；股权融资是决定公司对外举债的基础，具有财务的杠杆性；股权融资稀释了公司股权，引起公司股权控制权、收益分配权和剩余财产索取权的分散。

债权融资的特点：债权融资的资金是公司的负债，在形式上采取的是有借有还的方式；债权融资能够提高公司所有权资金的回报率，因而有财务杠杆功能；债权融资的成本可纳入财务费用，冲减应税所得额，具有税值效应；债权融资可以发挥对经营者的监督制约作用，可以降低代理成本。

（二）高速公路融资方式的缺陷

我国高速公路建设长期处于资金短缺状况，由于国家财力有限，大多数建设资金来源于中央、地方政府和各高速公路建设单位的融资。在长期的融资活动中日趋严重的融资结构性失衡，给高速公路建设的资金筹措带来了不少问题，已成为高速公路事业和高速公路产业发展的绊脚石。

1.高速公路融资渠道单一

我国现行的高速公路融资方式偏少，结构不合理。银行贷款比例过高，到期还款压力大，已存在一定的债务负担和银行风险。20世纪以来，随着基础设施领域单一的国家投资体制的逐步改变，公路建设虽然开始形成了以利润为导向，以地方集资、贷款、发行债券、利用外资、转让经营权等多种形式筹集建设资金的市场化投资建设和运作机制，但受投融资改革滞后和资本市场发育不健全因素的影响，银行贷款实际上成为高速公路建设资金的主要来源。据统计，2003年全国重点项目（主要是高速公路）投资到位资金1183亿元，除去国家预算内资金23亿元，加车购税这两项中央直接投资外，国内贷款融资636亿元，国外贷款融资62亿元，两项之合占全年总投资的59％，占地方（除中央直接投资以外）融资的80.7％^[33]。交通部综合规划司公布的《2004年公路水路交通行业发展统计公报》第6部分“交通固定资产投资”的“公路建设”一项中写道“公路建设资金以国内贷款和自筹资金为主。全年公路建设到位资金4390.35亿元，同投资完成额相比，资金到位率为93.4％，到位资金中，国家预算内资金占3.1％，车购税占11.0％，国内贷款占40.5……自筹及其他资金（实际上为地方政府和建设单位贷款）占39.3％。”大量的银行贷款，扭曲了高速公路融资的正常结构。目前正处于新一轮的高速公路建设投资高速峰期。“九五”时期公路建设贷款已开始进入还贷期，巨大的还贷压力，使一些地区的一些项目已经出现了偿还困难，甚至已形成不良贷款。国外20世纪70年代公路建设中出现的债务危机有可能在我国中西部地区出现。对此，原交通部部长张春贤在2005年全国交通工作会议报告中将“建设资金短缺，债务负担沉重”列为制约交通运输发展的主要因素之一。

2.高速公路融资市场化不足

当前我国的高速公路建设资金主要靠政府手段、指令性计划获取种类单一的政府担保的国内外银行、银团的低息贷款，主要是“看得见的手”在发挥作用，民间资金参与高速公路建设受到诸多限制，在体制、机制和政策、法规方面的障碍，使得民间资金投资渠道不畅。在资本市场、股票市场上，高速公路板块还是一支弱小的新军，虽已崭露头角，但因为数量太少，总量不足，对高速公路建设只能是杯水车薪无法解决根本问题。目前高速公路建设债券发展缓慢，公司融资等市场化融资方式仍然失调。在市场化经济的大环境下，仅靠政府（担保）融资这个保护伞的庇护，中国的高速公路建设要长期保持健康的发展是很难的，只有利用市场机制，充分发挥“看不见的手”的作用，在高速公路融资这个问题上引入竞争机制，利用市场配置资源，才能从根本上解决公路建设资金缺乏的难题。

3.高速公路融资方式的结构失衡

目前高速公路融资的特点是银行借贷融资多，股权、债权融资少；高速公路建设公司外部融资多，内部融资少，国内融资多，国外融资少；地方政府融资多，中央政府融资少。这种直接融资与间接融资的失衡，内源融资与外源融资的失衡反映出国内高速公路融资的结构性混乱和全国高速公路融资的宏观调控滞后，这种忽视经济规律的融资行为降低了我国高速公路融资项目的获利能力，增加了融资风险，阻碍了我国高速公路融资市场化的步伐，也反映出我国高速公路融资的制度化、法制化水平不能与之相适应。