体制变迁下激增的春运客运需求

（二）体制变迁下激增的春运客运需求

春运现象从1954年至今已有50余年的历史，春运的历史与变迁是整个社会变迁的一个缩影、一个特写，每一次演变都与社会制度变革、社会结构转变有着不可分割的联系。从历史可以看出，春运现象真正成为一个倍受关注的突出问题，是在改革开放不断深入及城市化进程不断加快的20世纪80年代中后期。年复一年、愈演愈烈的春运现象见证了改革开放以来经济、社会、文化的发展，也暴露了城乡区域发展不平衡、城乡二元户籍制度、高校制度改革等制度变迁中的负面影响。

1.体制变迁下的春运民工流

民工流是春运客流最主要的组成部分，每年春运民工潮涌，造成春运期间客运部门的日客流量是平时的3倍以上，为此，春运和农民工几乎变成了同义语。在城乡与区域隔离制度下，流入城市和沿海发达地区打工的农民无法将家庭随之迁移，于是农民工与家人分住两地，平时很少回家，只能在春节回乡团聚，春节过后又要匆忙返回城市打工就业。可以说，一部春运史，就是一部农民外出打工史、改革开放史。现今，新增农民工，乃至二代、三代农民工不断加入这种候鸟式的流动，致使春运人口流动规模越来越大。结合第一章中论述的中国人口流动的发展历程、人口流动类型的变化过程以及人口流动的特点，春运民工流可分为三个发展阶段：

（1）春运民工潮初显

改革开放初期（1979—1983年），农村实行土地家庭经营承包，其主要目标是改变人民公社生产低效率的状况，发展农业、解决温饱。实现这个目标后，农业富余劳动力迅速增加，大量的劳动力中从农活中解放出来。同时，乡镇企业异军突起，为此发展了“离土不离乡，进厂不进城”的就近转移。也就是从这一阶段起，人口流动的坚冰开始打破，流动渠道开始畅通，流动的时空和人口数量规模也在急剧增长。这一阶段人口流动的特点是：乡村富余劳动力从乡村向当地城镇短距离的流动，以进入城镇企业或其他劳动部门就业为目的，流动人口在流入地滞留的时间较短，但流动的频率较高。^[10]总之，从乡村向当地城镇作短线流动的乡村富余劳动力，是这一时期人口流动的主力军，也是当时春运的主力军，春运短途压力与现在相比要大很多，但中长途客运的供需矛盾没有现今这么紧张。

同时，在此时期，随着1978年12月中共十一届三中全会召开，改革开放时代开始，伴随着大专院校扩招、知青回城、城乡集市贸易活跃，春运客流大增。据有关记载，1979年春节期间仅乘火车的旅客人次超过一亿。1981年3月10日《人民日报》发表了题为《铁路春运效率高秩序好，两个月运客1.21亿人次》的文章，从此“春运”两字成为中国社会生活中使用频繁的一个关键词。1983年春运有1.24亿人次乘火车，全国主要铁路干线每天增开临时旅客列车439列，其中直达临时快车31列，比1982年春运期间增加18列。按照中央政府的部署，从1983年起，春运成为“全国性、大交通春运”，春节旅客运输工作由各省、市、自治区协助铁路，变为铁路、道路、水路、航空分工协作，全社会支持。从这一年开始，春运不再是铁路包揽天下，而是各种交通运输方式加入春运大军。

（2）春运民工潮的激增

随着改革开放的不断深入以及经济社会的急剧变革，从20世纪80年代中后期开始，我国人口流动逐步迈入一个新的阶段（20世纪80年代中后期至90年代中后期）。人口流动迅速从之前的短线流动转变为以中长线流动为主，从短期滞留转变为较长期居留，流动方式也变成“离土又离乡”。这一时期人口流动的突出特点是，规模大、地域跨度大、流动时间长。大批四川农民工开始涌向广州等大城市，之后，河南、安徽、湖南、江西等省农村剩余劳动力和壮劳力也纷纷外出，构成了浩浩荡荡的民工大军。于是，在春节期间，全国各地的交通运输压力骤增，春运问题日益引人瞩目。这一阶段的春运，流动方向的特征主要是，节前从城市流向农村，从东部沿海发达地区流向中西部内地落后地区，节后则方向相反。地域跨度的特征也从原来的当地、省内流动延长至跨省流动，而且流动人数年的增长率不断升高。

1984年，国家放宽了农民到县以下城镇务工经商的政策，这一政策为人口流动提供了政策支持。沿海地区的发展和城市工业化的推进，需要大量的外来劳动力，而人多地少的压力也迫使一些农民走出家乡，寻找就业增收的出路，但是中西部不发达地区乡镇企业薄弱，为此，大批农民远离家乡来到大中型城市、沿海城市谋生。1983年，农民外出就业仅200万人左右，从1984年开始外出就业的农民数量大增。同年，中国社会科学院《社会学通讯》首次出现“农民工”一词，随后这一称谓被广泛使用，成为一个有中国特色的专用名词。据统计，1983—1988年，乡镇企业共吸纳农村劳动力6 300万人。^[11]据上海铁路老员工回忆，1984年前的那些年，春节时旅客比平时有所增加，但并不明显，春运期间比平时每天增加1 000人左右的客流。而到1986年春节，突然之间每天增加近2 000人，每天发送的人数近两万人次。1988年12月4日《人民日报》的一条标题为《我国每天有70万人站着乘火车》的消息，报道称：“今年从春运到暑期，主要干线的特、直快旅客列车超员率都在40%以上，部分列车超员80%以上，个别车次有时竟高达100%以上。”“这一严重情况是多年来铁路运量的增长落后于工农业生产增长的结果。据测算，当我国工业产值增长1%，铁路货运量增长0.5%才能适应国民经济发展的需要。但是‘七五’以来这一比例系数却逐年下降。今年上半年工业产值增长17.2%，铁路运量却只增长5.1%。”

1989年初春，几百万农民同时南下，这标志着“民工潮”爆发。到90年代中期的几年间，农民工在规模上急剧扩张，达到了新的高峰。全国农民流动由200万人增加到3 000万人，其中跨省流动约700万人。当时，内地和落后地区的农民主要向沿海地区流动，以广东为首。据调查，1989年，农村外出务工劳动力由改革开放初期的不到200万人迅速增加到3 000万人。当年春节过后，客流突发性暴涨，部分铁路段客流比平时增加10倍以上。由此，在农民工成为工业化、城市化发展的主力军的同时，也成为春运的主角。大量跨地区流动就业的农民工春节返乡致使春运运力紧张，每年春运都形成蔚为壮观的“民工返乡大军”。之后，1992年邓小平南方谈话发表，改革开放不断深入，民营经济快速发展，外资企业越来越多地进入。农民跨省、跨区域流动增多，进城就业的增长速度超过了通过乡镇企业的就近转移，成为转移的主渠道。有关数据显示，农民外出就业人数年均增长15%，同时流动范围扩大，跨省流动比重大幅上升。比如，1993年全国农民工达到6 200多万人，比1989年增加了3 200多万人，其中跨省流动的约为2 200万人，比1989年翻了一番多。

有关数据显示，1989—1994年，人口流动以异乎寻常的速度增长，年均增长10%以上，甚至20%以上。1993年，四川省流动劳动力达到870万人，其中出省500万人，安徽省流动劳动力500万人，其中出省300万人。湖南、江西、河南等省均有出省就业。1993年进入东莞的外来劳动力已达100万人，其中外省约占70%。1994年四川省流动劳动力总数超过1 000万人。^[12]当年，春运的总客流量为12.2亿人次，其中铁路输送旅客2.1亿人次，日均发送旅客350—360万人次，高峰时达到400万人次，这意味着每天仍有130—180万人（次）行路难。也就是在当年，“民工流”三个字第一次出现在《人民日报》上。

图2.1　1983—2007年外出务工的农民工数量增长趋势

图2.2　1990—2008年全国春运铁路客运量增长趋势

从图2.1、2.2中，我们可以清楚地看到，改革开放30多年来，春运客流逐年增长，且春运铁路旅客数量的变化与农民外出就业数量的增长较为贴近。

一些城市，尤其是北上广等入口导入的发达地区，改革开放以来春运问题凸显，每逢春运，铁路、公路、民航等客运部门客流量激增，给城市管理带来了极大的压力。这里有两位铁路老员工的访谈可以充分展现出在民工流激增的90年代，铁路春运的紧张状况。

受访者3：从上世纪80年代后期到1997年以前，民工潮一下子多起来，春运都涌到车站了。没那么多客车，加开的临时客车是用货车改装而成的，各个车厢之间不能互通，车厢没有正式的窗户，只有一个40厘米见方的窗口。大家都戏称它为“大篷车”。“大篷车”上没有座位，一节“篷车”车厢里密密麻麻挤250多人。车门口的人上不了车，我们就用手推，累得推不动了用脚踹。被踹上车的农民工还感到非常高兴。有些旅客就请男乘务员托他一把，从距离地面将近2米高的小窗口头朝下一头扎进下面的人堆里，行李再从窗口甩进去，乱作一团。由于乱、挤，高峰期火车到站时总会有人受伤，最多的一趟车有十几个伤员。

受访者4：上世纪80年代末90年代初，人一下子就像雨后春笋一样冒出来。我那时候跑上海到四川成都的线路，车到了成都，往外一看，站外黑压压的一片，看得头皮都发麻。火车一到，车站大门打开，武警带队进到车厢，就像堆行李一样，把农民工“堆”起来。座位上挤满了，座位之间的小桌上挤上4个人，两个背靠背的座位上面还可以躺1个，小小的厕所里挤11—12个人，都塞在里面。我们乘务员几乎无法走动，整个车厢里气味无法忍受……

（3）春运民工潮的稳步增长

20世纪90年代中后期，因为农民进城务工就业、城镇新增劳动力就业、下岗失业人员再就业“三峰叠加”给城市就业带来了严峻的挑战，在各方压力下，一些城市采取了措施限制用人单位招用农民工，至此全国农民工数量增长放缓，甚至一些地方出现农民工短期回流现象。1995年以来，我国农村劳动力流动进入了一个良性运行的新阶段，流动增长速度明显放慢，在数量庞大的总量规模上平稳运行。比如，1998年全国春运人次比上一年增长4%，达18.2亿人次，其中铁路运送1.38亿人次。

进入21世纪后，农民外出就业继续平稳增长。2002—2007年6年间，年均增长6%左右，但由于基数大，年均增长数量达到678万人，增长量还是相当巨大。据劳动和社会保障部2005年5月的快速调查，在城镇就业的农民工为8 900万人，考虑漏报和外出后在农村非农业就业等因素，推算全国农民工为1.2亿人。2005年外出就业农民工有稳定就业岗位的占57.8%，比2002年提高了6.6个百分点；^[13]2007年外出农民工总数达到1.37亿人，总体上，农民工就业日趋稳定。农业部的调查显示，农民工群体正在发生重要的结构性变化，表现出流动家庭化和居住的稳定性的特征，从以前男劳动力外出独自打工，逐渐转变为夫妻二人同时外出务工，部分还携子女外出，据统计举家外出的农民工已经占到20%以上。同时，在此期间，铁路春运旅客由1.3亿人次增加到1.56亿人次，其中民工客流每年在8 000万人以上，占铁路春运客流总量的60%左右。

在工业化、城镇化进程快速推进的背景下，目前农民工数量每年增加500万左右，城市之间的流动人口也在扩大。相应的，春运客流量也是逐年递增，2008年春运在遭遇百年一遇的特大雪灾的情况下，春运总客流量仍然达到了22.4亿人次，2011年春运客流量在年年递增的基础上再创新高，达到了28.94亿人次（如图2.3所示）。

可以说，农民工是我国改革开放以来随着经济体制转轨和社会体制转型而出现的一个特殊的社会群体，是我国现代产业工人的主体和现代化建设的重要力量，更是春运客流的主体，他们是春运这一“产品”的主要需求方，从而在传统惯习、经济能力和回家过年的多维格局中达到自身效用的最大化。

图2.3　2000—2011年全国春运客流增长趋势

2.高校扩招制度影响下的春运学生流

1992—1997年间，关于高等教育发展政府内部和学界内部虽有不同看法，但是在高校发展走内涵路线这一观点上基本上达成了共识。那些年间，高等教育的平均年递增为8.9%，与我国经济发展的平均速度基本持平，学生数量也保持着10%左右的增长率。1997年开始，国家对发达地区高校的发展计划给予了一定的政策倾斜，与此同时，扩大高校规模的呼声也越来越高。为此教育主管部门在1998年秋，集中就扩招问题进行了研讨，并对原有的发展规划进行调整。1999年初，一些经济学家提出把加快发展高等教育作为扩大内需的重要手段并引起经济学界的广泛讨论，同年6月国务院出台高校扩招政策。从1998年至2006年我国高校大规模扩招，使我国高等教育在短短几年内迅速地进入了大众化时代，大、中专学生总量剧增，由1998年普通高校本专科招生108万人到2006年招生人数超过546万。

表2.1　全国普通高校1995—2006年期间招收本、专科学生数量增长情况

高校的扩招在师资力量配备、大学生就业、教育公平性方面都招致一些的质疑，同时这也直接导致了学生异地流动人数不断增加，春运期间学生客流越来越大，集中在春运期间的几千万在校学生的往返流动，加剧了每年春运的难度，进一步扩大了春运的影响范围。据统计，1999年实行了大学扩招的政策后，春运学生客流明显地增加，比1998年增长25.8%，达到8.9万人次，超出了年均7%的增长比例。^[14]

无疑，教育制度的变迁也对全社会的人口流动产生了显著的影响。高校扩招既有利于形成开放式的现代社会结构，增加社会阶层之间的有序流动，也产生了数量庞大的学生流，他们能够为回家所负担的经济成本也是相对有限的，因而是继农民工群体之后春运客流的又一主要需求群体。

3.城镇化进程影响下的春运探亲流

铁道部从1954年就有了春运纪录，当时的客流主力军是探亲流，主要是支边东北、西北的钢铁、石油、纺织等产业建设的企业职工以及知青组成的探亲流，日均客流量约73万人次，高峰客流量90万人次。由于当时我国铁路还处于恢复期，运能还不能满足需求，部分线路出现紧张，这才开始出现春运现象。

与春运民工流候鸟式的流动不同，探亲流是已经迁移出去的人口从现居住地返回原居住地的流动，这部分的流动体现了我国社会结构的变化及社会阶层间的流动。在社会阶层间流动的各种途径中，教育是获得更高的社会地位和资源的重要途径之一，许多农村考生通过高考来到发达地区读书、就学、定居，这一部分构成了春运探亲流的主体之一。此外，在中国的现代化进程中，作为现代化的一项重要标志的城市化，也直接影响了中国的社会分层和社会流动。过去不少市郊及农村人口，在城市的扩张发展过程中，因土地征用、招工等方式进入城市，他们包括早期的进城工作者、迁向小城镇者、经商者、原市郊农民等。这部分人目前已大多数获得城市居民的身份，也构成了春运探亲流的另一个重要组成部分。

在改革开放之前，中国的城市化进程不仅没有取得明显进展，而且还存在有城市化逆转的现象。改革开放后，我国城市化才真正起步，尤其是20世纪90年代之后，我国城市化进入了加速发展阶段。统计数据显示，在1978—1992年之间15年内，中国城市化率增加了9.54个百分点，平均每年增加0.67个百分点，增长较为缓慢。1992年以建立市场经济体制为中心主题的改革，给中国的城市化带来了市场化的动力机制，1992—2002的11年间城市人口所占比重又提高了11.63个百分点，但是由于底子薄，仍然落后于工业化水平，截至2002年末，我国包括乡镇驻地的非农业人口在内的“城镇化人口”仅有39.1%，远远低于当今世界各国50%的城市化水平；尽管2002年到2007年城市化率提高了5.81个百分点，达到44.9%，但仍未达到世界城市化平均水平。

改革开放三十多年以来，中国城市人口稳步增长，城市化水平快速提高，从1978年的17.9%提高到2007年的44.9%，其间增长了27个百分点，年均增长0.93百分点。据统计，2000年到2007年，城市化水平年均增长1.24个百分点。城市化进程包括人口城市化和城市质量提高两大基本内容，就目前中国的实际状况来看，城市化进程首先应当是人口城市化。事实也确是如此，伴随着城市化水平的提高，城市成为了中国农村剩余劳动力转移的主要目的地。据世界人口基金会发布的《2007年世界人口状况报告》，中国的城市人口正以每年1 800万的速度增长，在未来10年内，超过一半的中国人口将生活在城市。^[15]下表（表2.2）为1982年至2000年间的人口迁移总量与流向^[16]：

表2.2　1982—2000年人口迁移总量与流向　　单位：万人

从上表2.2的数据，我们可以看出自20世纪80年代以来，我国迁入城市以及小城镇的人口数量是巨大的。这部分人大都已经在城市中安家落户，但是由于迁入的时间过短，他们同农村的各种关系无法割断，到了春节，这一部分人返回农村的老家，可以说这部分人构成了春运短途客流的主体。以2000年春运为例，在春运16.16多亿人次左右的客流量中，铁路运输只有1.3亿人次，余下的大部分则为中短途的公路运输，因此，这部分人对于春运总客流量的影响最为显著。

此外，有数据显示，中国铁路客运量主要产生于全国各地的城市。据有关资料分析，在我国661个城市中，200万人口以上的13个超大城市，产生了45%的铁路客运量；100—200万人的28个城市产生了24%的铁路客运量；50—100万人的61个城市产生了19%的铁路客运量。据统计，中国102个大城市产生了88%的铁路客运量。^[17]随着我国城镇化进程的加快，广大农村人口向城镇转移。2005年城镇人口已达到5.6亿人，城镇化率43%，接近世界平均水平。2010年我国城镇化率达到47%，2020年将达到60%左右，城镇人口将超过8.63亿人。城镇人口的迅速增长，也对铁路运输提出了巨大需求。

而且，在激烈的社会变迁背景下，每年春运时期经常形成民工流、学生流和探亲流三者叠加的情况。加之随着节日旅游市场的发展，每年春节期间也会产生数量可观的旅游人群，这共同形成了对春运“产品”的巨大需求和客流压力。但铁路部门并非一般意义的市场主体，它更多承担的是提供社会服务的职能，它必须优质、高效地满足大众对春运“产品”的需求，这也是它履行政府社会责任的具体体现。