公共汽车交通节能

4.4　公共汽车交通节能

1.优先发展城市公共交通是实现国家能源战略的必然要求

我国从1996年开始成为石油净进口国，2000年进口依存度达到36.6%，超过警戒线。2004年石油出现四个突破:消费量突破3亿t(3.12亿t)，增长量突破5000万t(5200万t)，进口量突破1亿t(1.43亿t，其中原油1.2亿t)，依存度突破45%(45.7%)。近5年石油进口平均年增长2000万t。

公共交通作为一种集约型交通方式，能耗与其他交通方式相比有明显的优势(不同交通工具能源消耗比较见表4-1)，因此提高公共交通的出行率是实现城市交通节能的重要举措。

表4-1　各种交通工具能源消耗比较　(以公共汽车单位为1)

2.优先发展城市公共交通是实现公共交通节能的重要举措

党中央、国务院高度重视优先发展城市公共交通。根据我国的国情，党中央、国务院审时度势，果断做出了优先发展城市公共交通的战略决策。温家宝总理2004年6月25日批示，优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。前副总理曾培炎要求，建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展城市公共交通，促进城市健康发展。曾培炎2006年7月15日批示，公交系统是城市交通的主力军，有关方面应当给予更多的关心和重视。要关怀他们的工作条件和生活情况，对一些困难职工要给予必要的帮助，对正面典型进行适当的宣传，赢得全社会的理解和尊重，维护公交队伍的稳定和社会正常的秩序。2006年11月19日曾培炎再次批示，建设部要督促有关方面将国务院确定的扶持公交发展各项政策措施落到实处。

国务院办公厅于2005年9月23日以国办发〔2005〕46号文件转发了建设部等六部门制定的关于优先发展城市公共交通的意见。与此同时，《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》(国发〔2005〕21号)也提出要“研究提出优先发展公共交通系统的具体措施”。《国务院办公厅关于印发今明两年能源工作要点的通知》(国办发〔2005〕35号)进一步指出“鼓励优先发展公共交通系统”。国家“十一五”规划明确指出，优先发展城市公共交通，完善城市路网和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设。与此同时，作为补充，积极稳妥发展出租车行业。党中央、国务院已把优先发展城市公共交通提升到国家战略层面，是实现国家可持续发展，建设资源节约型和环境友好型社会，构建和谐社会等重大战略的重要组成部分。

为达到城市公共交通节能的目的，到“十一五”期末，我国城市公共交通出行在城市交通总出行中的比例，特大城市将达到20%，其他城市在现有基础上增加50%。建设部设置的目标同时包括:特大城市中心区公共汽电车平均运营速度达到20 km/h，其他城市达到25km/h，出租车空驶率控制在30%以下;城市公共交通比“十五”期末节油15%以上。

政策的出台保障了公共交通得以全面发展和落实，使得公共交通优先发展成为可能，也就从根本上降低了每公里人均能源消耗。

4.4.1　管理节能

对城市公共交通进行科学管理将有利于降低公共交通系统能源消耗。公共汽车运行过程中包括等速、加速、减速和停车等几种工况，通常公共汽车处于加速状态时单位里程的油耗比等速状态时要高得多。交通状况的好坏直接影响公共汽车行驶工况和运行速度^［107］。调查表明，我国城市中由于受交通量和非机动车及行人的影响，公交车辆处于等速行驶工况的机会不多，其大部分行驶时间是处于加减速状态的，因此公共汽车大部分燃油是在加速过程中消耗的。城市中行驶的车辆由于有交叉口信号灯的存在，不可避免地要经常减速、停车、加速，但行人与非机动车的随意穿行和机动车抢道的干扰，也会使得车辆行驶速度不稳定。

公共汽车燃油消耗量还与车速大小有很大关系，单位里程燃油消耗量随平均车速的提高而降低。在某一速度下公共汽车每百公里油耗(L/100km)处于最低状态，这一速度通常称为经济车速^［108］。据调查，我国城市中车辆平均行驶速度基本在20km/h左右，而且随着城市车辆的增加，这一速度还在下降。而大、中型公共汽车通常的经济车速在50～60km/h之间，轿车经济车速在80～90km/h之间。显然，我国城市中行驶的公共汽车的速度远远低于经济车速。

减少停车次数和加速次数并保持相对稳定的经济车速是降低公共汽车运行燃油消耗量的有效途径。

在一定的道路条件和交通量下，加强城市交通管理将有助于改善公共汽车运行工况，并可以提高整个城市中公共汽车平均行驶速度。城市交通管理一方面要加强对行人、非机动车和机动车驾驶员的管理和宣传教育，保障各种交通参与者遵章行驶，各行其道。另一方面要采取具体的交通管理措施，常见的交通管理措施包括:在有条件的支路或次干道设置单行线，交叉口渠化并拓宽交叉口进口道，设置货车禁行线与过境车辆绕城线，设置人行过街天桥或地道，设置自行车专用道路，优化交叉口信号配时并在交通量大的主干道实施绿波交通，建设港湾式公交车停靠站以减少因公交车的停靠对交通流速度的影响等。先进的交通管理措施包括:交通违章电子监控系统、交通事故应急处理系统、交通流电子诱导系统等。近年来智能运输系统(ITS)开始得到推广和应用，它是将先进的信息技术、通信技术、电子技术和计算机技术应用于交通管理中，这无疑也将有助于提高城市交通管理水平^［109］。城市交通管理是一项复杂的系统工程，要做到科学地管理城市交通就必须对管理措施做出合理的规划，将各种交通管理措施有机地结合起来，既注重各个路口和路段的微观管理，又要注重整个城市的宏观交通管理，才会取得良好的效果，才会保障整个城市公共汽车平均运行速度得以提高，从而既提高运输效率，又节约能源。

4.4.2　政策导向

如果说技术进步是实现公共交通节能的基础，管理手段是实现公共交通节能的润滑剂，那么有关公共交通的政策法规就是实现公共交通节能的保障。

城市公共交通作为城市的重要基础设施，与人民群众的生产、生活密切相关，是城市经济社会全面、协调发展的重要基础。优先发展城市公共交通是降低能源消耗、减轻环境污染、减少占地、方便居民出行的重要途径。因此，要实现公共交通出行最大化的目标，从政策角度应从以下几个方面努力^［110］。

1.加大城市公共交通的投入，构建通畅的公共交通网络

①城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。

②地方人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度。城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜。

③开拓多元化投资渠道。在地方公共财政投入的基础上，各地要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本(包括境外资本)以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

2.采用低票价的补贴机制，促使个体出行向公共交通转化和渗透

①要继续实行城市公共交通低票价政策。城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各种城市公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个城市公共交通系统的运行效率。

②要按照《价格法》等有关法律、法规的规定，建立健全城市公共交通票价管理机制。要在兼顾城市公共交通企业的经济效益和社会效益的同时，充分考虑城市公共交通企业经营成本和居民承受能力，科学核定城市公共交通票价。要进一步完善城市公共交通票价听证制度，提高票价制定的科学性和透明度，加强社会监督。

③对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。补贴应按月或季度定期及时拨付到位。不得拖欠或挪用。

3.合理规划其他客运交通方式与公共交通的衔接，增加公共交通出行规模

1)道路通行优先政策

给予公交运营车辆以道路优先通行权，主要可以采用公交专用道、交叉口公交优先通行技术等，从政策角度给予公共交通优先的出行和周转，同时考虑不同交通方式之间的有效衔接，方便出行者的换乘。

2)优良的经营管理技术

在城市交通信息化建设中，引进先进的通信、信息和决策技术，优先实现对公交车的动态实时管理，优化运营调度，提高服务质量。引导居民选择公共交通出行，增加公共交通出行周转的绝对规模，降低单位出行的能源消耗。