浙江港口海运产业集群升级对策与建议

浙江港口海运产业集群升级对策与建议^[1]

庄佩君　马仁锋　曾　锋

海洋不仅在人类历史上、而且在当下和未来的全球化进程中有着巨大的作用。20世纪末，海洋再次成为世界各国经济新增长点。港口海运业是海洋产业的先导，是海洋产业中带动系数最大的产业门类。港口海运业既是未来浙江经济发展的潜力所在，也是国家海洋战略试点的重点领域。本课题审视浙江港口海运产业发展基础条件，分析欧洲典型港航业集群发展模式与路径，诊断浙江港口海运业集群问题，以全球最发达的港航业集群为借鉴，审时度势提出浙江港口海运产业集群发展战略创见，有助于推动浙江海洋产业转型发展和创新发展，加速实现“海上浙江”战略。

一、发展浙江港口海运产业集群的重要意义和基础分析

（一）世界港航中心重新布局的机遇和挑战

浙江港口航运业有较好的基础，近年实现了跨越式发展，大港口大物流建设取得长足发展，已培育了一些与港口海运相关的服务业，产业集群已现一定的基础。但因较多地延续着依靠规模扩张保证增长的粗放型发展模式，功能未有明显提升，一直处于全球海运价值链的低端和下游。海运价值链的中高端产业在省内甚至长三角地区和中国的缺失或发育不全，使得浙江港口海运业处于一条发育不完全的供应链中，即使其中的一部分做得强大，仍在全球竞争和与周边地区竞争中处于被动局面。另外，随着船舶大型化和班轮公司的航运联盟，我国港口在与船公司的谈判地位渐渐趋弱；随着跨国航运集团对中国沿海外贸运输的垄断和不断进入港口业与多式联运，跨国资本的“松根”流动性特征将使地方港口海运业面临被釜底抽薪的风险；并且由于航运相关的高端服务业集中在跨国航运公司母国地区，也使浙江港口海运业的发展面临缺乏高端服务业支撑的困境。

近10年来国际航运资源日益向亚洲地区集聚，世界港口航运中心向亚太地区转移。在此背景下，迎接港口航运产业全球化、产业链在世界各地重新布局的机遇，发展浙江港航产业集群，培育富有国际竞争力的港航企业、完善港航为核心的产业链和物流服务供应链，是浙江省实施国家海洋战略的重要创新领域和作为空间。

（二）浙江港航产业集聚发展的基础要素条件

1.浙江港航产业发展的区位优势与港口岸线资源基础

（1）丰富的港口岸线资源，港口呈集群式发展。浙江省沿海与海岛岸线全长6696千米，海岛数量达2869个，深水岸线506千米，均居全国第一。已建成宁波—舟山、温州、台州、嘉兴四大港，形成了较为完善的海港体系。宁波—舟山港临近太平洋国际主航线可建40万吨以上的深水泊位，超大型船舶可直接行驶通过虾峙门口外30万吨级航道。

浙江港航产业已形成以宁波—舟山港为港口群中心，以宁波港集团为品牌，通过合作、合资逐渐实现嘉、温、台等地市港口码头运营的集约化与品牌共享。2011年宁波—舟山港货物吞吐量6. 91亿吨、集装箱吞吐量1314. 4万TEU，已成为全球最大综合港、中国第三大集装箱干线港，在全球港航体系中国际地位快速上升。

（2）港口区位优势。浙江位于长三角地区南翼、东亚经济区核心地带与太平洋东亚航区中间地带，是经济发展较快的区域。随着与美、欧、澳、非等洲国际贸易快速上升，国际航运资源逐步转向东亚，浙江正处其核心位置，有望从新经济带来的区位优势中获益。

2.浙江港航产业发展的企业与企业家资源基础

（1）勇于创新的“浙江”航运企业家资源丰富。浙商素以敢于冒天下之大不韪而闻名于世，不论是清末、民国时期，抑或是改革开放以来，浙江企业家数量和质量都位于国内前列。2000年以来随着国家和浙江省水运政策的开放，宁波民营资本纷纷伺机而动进入海运行业。仅宁波市港航管理局统计显示2010年宁波市水运运力90%以上为民资掌控，新一代船王在宁波正悄然崛起。

（2）浙江航运企业规模与数量均快速增长。2007年浙江省交通厅调查数据显示全省从事国内海运370家、国际海运25家；从事国际海运辅助性业务的423家，经营118条远洋航线，月航班数超过900次。而到2011年年末全省从事海上运输业务的企业约有500家，从事海运辅助性业务的企业600余家。全省集装箱航线超过250条，远洋干线有120余条，月均航班多达1400余次，然全省海运企业仍以中小民营海运企业为主。

3.浙江港航产业发展的社会经济资源基础

（1）发达的腹地经济，广阔的国际航运市场。作为长三角港口群的腹地，浙江及周边的江西、江苏等省交通基础良好、工业发达、城镇密集且国际物流需求快速增长。日益专业化和规模化的浙江块状经济引领了某些行业全球市场，专业化国际分工竞争优势正加速提升。这些为国际航运业提供了充裕的市场。浙江进出口贸易总额占全省GDP的一半以上，对外贸易总额一直保持着高速增长，2006—2010年全省对外贸易总额平均增长率为17. 6%。港口航运业作为全球贸易的派生产业，承担和支撑了进出口贸易过程中绝大部分货物的海上运输任务，稳定的进出口贸易额的增长拉动了海运需求。

（2）趋好的国内外海运经济管制环境。1990年以来，国际制造业和重化工业加速向长三角地区转移，既提升了浙江分享国际资源、技术、资本和市场的机会，又强化浙江经济结构对全球依赖程度，尤其是对国际贸易的依赖度，为浙江港航产业实现跨越式发展提供了重要机遇。2009年以来中央批复的《长江三角洲地区区域规划》、《浙江海洋经济发展示范区规划》明确指出浙江要作为全国海洋经济发展先行和试点，加之浙江港航产业也经历了较久的要素配置市场化、有偿使用环境资源等系列转向市场经济过程，初步形成了港航产业政策创新强劲的制度优势。

（三）浙江港航产业集群发展中存在的问题

1.海运运力总量过剩且结构不合理

近年全球海运随着世界经济振荡而呈现波动发展态势。造船周期较长，一旦海运市场出现波动，海运运力对市场反应具有一定的滞后性，成为海运最大风险之一。浙江是造船大省，特别是2006—2007年宁波、温州、舟山、台州沿海一带纷纷投资造船业，导致金融危机后浙江海运运力不但未减反而过剩。浙江港航管理局统计显示2011年1—7月浙江投入的大吨位船舶达127万艘，2010年全省投入市场的运力已过2000万载重吨，船舶增加了17%左右，货运量增长却不到10%，海运运力增幅达到13. 44%。

2.海运辅助性服务业发展缓慢，产业链不成熟

作为海运物流服务链的船代、货代、无船承运等与海运发展相配套的辅助性企业，还处在较初级的发展阶段，不能为港口和海运企业的发展提供强有力的支撑；缺乏完整成熟的产业链，产业总体规模较小。

3.国际宏观经济缓慢发展及外资海运企业的竞争

2008年以来由于全球经济增速放缓，各种原材料运输需求增幅缩小，世界海运业在需求萎缩和运力过剩的情况下出现衰退。此背景下，浙江港航业不可避免地受巨大冲击。此外海运业及辅助服务业是中国较早对外开放的行业，全方位开放政策为我国海运物流市场引入了竞争机制，给国内企业带来了诸多机遇和挑战。来自像马士基、地中海、达飞等国际海运巨头及他们向陆上延伸的货代业和船代业等使浙江海运业承受巨大压力。

4.港口集约利用、集群化发展与品牌化运作的体制机制不顺

（1）港口集约化利用程度低，影响综合效能。浙江6个地市港口建设缺乏统一规划，岸线利用粗放，同类泊位虽布置在同一条海岸线上，但首尾不相连，码头功能不集中，布局零乱。煤炭、矿石、集装箱、散货等码头泊位混合在同一个港区问题非常严重，既影响了港口综合功能的发挥，又阻碍了现代化港口建设进程。此外，宁波—舟山港的大型专业化深水泊位尤其是集装箱泊位仍然严重不足，在温、台、嘉等港口问题更严重。

（2）腹地竞争日趋激烈，港口揽货能力亟待提升。与上海港相比，宁波—舟山港在绍兴、金华等地的揽货能力比较落后；在杭、嘉、湖等地的揽货能力，则大幅落后于上海港，2009年杭嘉湖地区90%的进出口货物走上海港。杭州湾大桥的建成，在为宁波港开辟北向腹地创造了良好的条件，却也带来了上海港争夺台州、温州等地货源的压力。

（3）港口集群化发展与品牌化运作滞后，影响竞争力。早在2006年宁波港与舟山港就开启重组步伐，然囿于诸侯经济，港区内功能与物流空间组织仍存分割和重复建设趋势。此外2006年宁波港集团就提出了以合资、入股的形式与温、台、嘉等港建立港口合作营运设想。然直到2012年年初，品牌化营运仍处于谈判和协调环节，直接影响浙江港航产业的全球市场与航线的开拓、经营、风险抵御能力。

5.绿色海运带来的挑战

浙江港航业发展面临全球环境政策和各领域实施节能减排策略所带来的巨大挑战。首先，作为浙江海运主要货种的煤炭、石油、天然气等，随着新燃料研发和国际碳减排政策，其国际贸易量将逐年降低。其次，浙江能源消耗以煤炭为主，约占一半以上。可见，全球和中国的节能减排政策实施必将导致浙江海运业的主要货物（煤炭等）的运输需求逐渐萎缩，可能加剧运力过剩的状况。当前低碳经济日益成为世界海运发展的新号召，欧美各国港口纷纷开展绿色港口活动，如鹿特丹港的“里吉蒙地区空气质量行动计划”，悉尼港的“绿色港口指南”，洛杉矶—长滩港的“佩罗湾洁净空气行动项目”，纽约—新泽西港的“洁净空气措施和港口空气管理计划”，世界海运向着绿色海运发展趋势明显。

二、国际港口海运产业强国的经验与启示

（一）英国——国际航运服务业集群发展的路径与模式

1.路径：历史路径依赖与制度创新

拥有悠久航海史的英国在1840—1940年间完成工业革命，期间大量原材料运入和工业品输出都主要由伦敦港实现，促使伦敦成长为国际贸易与商业中心。20世纪初，伦敦港货物吞吐量仍位居全球第一。而且在伦敦成立的诸多航运服务公司逐渐成长，如今已经成为国际航运巨头，如成立1744年的波罗的海航运交易所、1823年成立的波罗的海俱乐部、1760年创建的劳氏船级社、1970年成立的德鲁里航运咨询公司等注。它们既是伦敦成长为全球贸易与商业中心的产物，又是新世纪伦敦全球航运服务集群形成的核心。至21世纪初期，约有5000余家为国际航运界提供专家级的专业航运服务公司集聚于伦敦及其周围地区。可见，英国工业革命以来成长的诸多航运公司沿着历史足迹逐渐成为新世纪伦敦全球港航服务业集群发展的历史基础，这既是锁定英国航运服务集群快速发展的核心动力，又是集群过程创造新路径的桎梏。

英国素有以国家立法推动航运发展路径变革之惯例。从1381年《航海法》到1651年《航海法》，英国政府从限制外国商人在本国从事沿海贸易，转变为本国商船队进入他国航运市场开辟道路。20世纪70年代以来受石油危机和全球经济中心转移影响，英国国际贸易和航运产业地位逐渐衰落。撒切尔夫人执政期间率先放松对交通运输业管制，实行港口私有化；进一步放松海事保险与融资管制、改善船员就业环境。政策是企业选址的重要决定因素，英国政府持续推动海运相关政策改革打破了历史惯性，引导集群创新。

2.模式：市场主导的国家政策激励模式

从国际航运中心到国际航运服务中心的转变，英国既赖以日积月累的国际化市场体系、完善良好法律环境、稳定的市场服务及良好人文积淀，又有自然禀赋、历史积淀和积极的政策变革，刺激航运企业进行产品衍生与创新。图1显示了以伦敦为核心的英国航运服务业集群快速发展路径和模式：区位与资源禀赋、国际贸易与商业中心成长期的服务业积淀分别构成了国际航运服务业集群发展的先决条件与必要条件；全球航运产业波浪式震荡发展、英国海运产业政策革新激励分别是国际航运服务业集群发展的外部诱因和内部诱因；海运（相关）企业巨头的历史惯性、海运服务企业受产业政策吸引趋聚于伦敦及周边，分别成为国际航运服务业集群发展的根植动力和网络式集聚动力。

图1　英国国际航运服务业集群发展的路径与模式

（二）挪威——全球海运技术集群发展的路径与模式

1.路径：政策导向重构历史路径依赖

挪威具有世界领先的造船技术和工艺，尤其是特种船建造技术。早在19世纪50年代就建造了配置蒸汽机的钢船，到1900年建造了3. 5万总吨的船舶，1972年达97. 5万总吨，奠定了世界造船强国地位。目前，全国共有造船厂200多家，形成了奥斯陆、斯塔万格、卑尔根和特隆赫姆是四大造船基地。19世纪80年代挪威诸多造船厂开始转向近海设施生产平台建造业，主攻海上平台和船用仪表。这其中既有20世纪60年代北海油气田开发的市场需求，又有全球造船业衰落导向。自20世纪60年代开始，挪威造船工业的主导船厂、相关大学、政府和科研机构便逐渐强化船舶工业的技术研发投入。至2000年挪威显现了全球海运设备技术研发的三个显著特征：一是形成了以挪威海事技术研究院、挪威船级社和挪威特隆赫姆大学为中坚的全球领先的海事工程科研；二是始终关注海上运输和海上油气工业两领域中的三种先进技术研发，即液化天然气输送的解决方案、船舶航行和管道铺设操作；三是通过国际海事展等系列全球性海事技术展示和贸易，寻找全球技术合作伙伴、提升实力。2007年以来挪威政府围绕“全球化和国家政策、环保海事业的可持续发展、海运能力、海运研究与创新以及近海航运”主题提出了系列国家海运产业新战略。

图2　挪威国际海运技术集群发展路径与模式

2.模式：政策创造路径引领市场转向模式

从历史悠久的航海强国转向全球航运技术研发中心地和相关生产集群地，挪威航运技术集群的成长与发展模式如图2所示。首先表现为20世纪60年代之前的航海业诱发造船企业及其技术资源；其次是20世纪60年代开始的北海石油开发国家战略诱致的海运技术市场转向海上作业平台、深海管道以及各类特种船舶制造相关技术；再次，始办于20世纪60年代的挪威海事展，是世界上海事技术和造船领域规模最大、影响力最强的专业性贸易展览会，提供了航运技术研发成果展示和技术交流合作契机，显示了其国际竞争战略。

（三）荷兰——港口与港口服务业集群发展的路径与模式

1.路径：腹地系统扩展主导港口产业演替

De Langen认为港口是集群研究的最佳案例地，荷兰的港口及港口服务业集群发展显著特征是完备的港区设施、密集的物流网络和完善的集疏运体系支撑临港产业集群发展的关键。这其中，港口腹地拓展是促成港区与集疏运体系建设和物流园区网络发展的空间资本和空间产业化为集群的核心动力。如鹿特丹港1961年货物吞吐量首次超过纽约港以后一直保持世界第一大港地位，现仍居欧美第一位，有500条海上航线通达世界1000多个港口。鹿特丹港口及相关辅助产业总产值占全国GDP的12%，占当地城市GDP的40%。由此集聚了众多与航运服务相关的企业，如船舶分级、监测、配件供应，物资补给、检查测试、保养、废物处理，船舶修理和船员招募与更换等业务于港区及周边地域，并促进了贸易、保险、代理和咨询、信息和金融等服务业的发展。

2.模式：空间拓展诱导港口服务业集群模式

荷兰港口及港口服务业集群发展过程表明区位优势是重要的历史基础，而荷兰与周边国家不断新建相关的港口集疏运体系，尤其是多式联运为基础的港口腹地系统快速拓展，是促成港口产业渐次性演替并群集众多港口服务企业的核心诱因与动力。这还需要国家和城市不断地创新制度，使之快速适应“欧洲门户”对欧洲和全球的航运态势发展。如图3所示，区域优势与港口基础设施构成了荷兰港口服务业集群发展的历史惯性路径，而港口基础设施及集疏运体系快速扩展诱致的腹地空间范围促成其欧洲门户战略地位快速形成，以此促进港口产业集群的演替和新兴港口服务业快速集聚，这过程中荷兰与及欧盟的一体化政策和荷兰本身门户战略的持续革新是重要的外部推动力。

图3　荷兰国际港口服务业集群发展路径与模式

（四）启示

图4　欧洲港口海运集群发展的一般模式与基本路径

对比分析欧洲港口海运产业强国——英国、挪威、荷兰的港口海运业集群发展的资源禀赋、集群发展历程与典型特征发现（见图4）：（1）依托由区位与扼守全球航道资源和港口便利资源，快速发展造船产业和航运产业等成为三国海事集群快速发展的历史路径依赖；（2）三国均采用国家政策创新在不同程度上打破了历史路径依赖；（3）三国在政策创新过程中均引导海事集群趋向海洋产业价值链高端环节，甚至可举国创新生产出全球海事集群的垄断性产品（技术或服务标准等）。针对浙江省港口海运集群发展现状，从科学认识港航集群、行业协会作用、多方联动研发创新、海事人才培养等方面提出战略对策创见，以期促进中国港口海运集群转型发展。

三、浙江港口海运集群升级模式：宁波—舟山区域为例

（一）宁波舟山港口海运集群现状特征

浙江已经形成以宁波—舟山港口海运企业密集区，从浙江省第二次全省经济普查数据看（见表1），宁波、舟山两市水上运输业法人数占全省56. 22%、装卸及其他运输服务业占全省32. 16%、海洋科研服务单位占全省45. 45%。

2011年年末舟山市共有航运企业234家、港口海运辅助服务企业228家，主要集聚在定海区（117家）与普陀区（57家）。2011年宁波市航运企业约有120家、报关企业186家、航运信息企业2家、船代企业58家、货代企业1137家、集装箱站场42家，主要集聚在三江口、北仑和镇海。

表1　2008年浙江省港口海运集群主要行业法人单位普查数（单位：个）

资料来源：浙江省第二次经济普查领导小组：《浙江省经济普查年鉴》（2008），中国统计出版社2010年版。

然而，当前港航服务业集聚区建设刚起步，宁波、舟山地区港口海运集群发育程度低，现有港口海运企业仍处于在价值链低端环节——装卸与仓储，船舶经纪、海运金融与保险等现代港口海运业服务企业非常少；而且又以中小型港口海运企业为主（见图5）。

图5　舟山市2011年港口海运业产业价值链比较分析

资料来源：根据“舟山市港航管理处2012年5月统计、舟山市保险协会网站、课题组实地调研”绘制。

（二）宁波舟山港口海运集群存在的问题

1.港航服务业集聚区建设刚起步，港口海运集群发育程度低

宁波、舟山两地自2006年宁波—舟山港形成组合港以来，两地便开始积极推动港口航运服务产业的发展，尤其是在两地市“十一五”国民经济社会规划及相关专项规划中，均明确提出要打造现代港航服务业块状经济，如宁波市重点塑造三江口、北仑、镇海、鄞州东部新城三片港航现代服务业集聚区。然目前，宁波和舟山两市虽已成为浙江省港口海运业发展领头羊，集聚了约700余家相关港口海运企业，但舟山主要集聚了大量的港口装卸作业、船舶垃圾及污染处理类公司，宁波市中心城区集聚了较多的航运辅助服务类企业，如报关公司、货代企业等。这种缺乏高端航运服务业企业集聚，且港口海运业集群处于低度均衡状态，如航运对高端服务如海上保险、航运金融等缺乏需求，而高端服务也不能为宁波的港口海运发展提供各种更为复杂、高效的服务。可见，宁波舟山地区集聚的各类港口海运企业间尚未形成业务网络和本地经济发展根植性，发育度低。

2.港口海运业集群的治理机制亟待创新与提升

当前，以宁波舟山为代表的浙江省港口海运业，虽呈群集态势发展，然受宁波舟山地区港口海运主导业务规模、企业规模和港口、岸线利用管理体制及现代服务业发展机制等约束，两地港口海运业在群集过程中诸多治理不到位，首先对于宁波、舟山港的功能定位与管制引导直接影响宁波舟山两市港口海运现代服务业差异化群集或同构发展；其次对于梅山保税港建设与舟山群岛新区保税区的竞争问题；再次舟山六横岛与宁波市域联动发展等，都直接影响到两地港口海运业群集发展和品质快速提升等。

（三）宁波舟山港口海运集群升级模式与路径

1.宁波舟山区域港口海运业航集群发展的现行路径

宁波舟山区域港口海运业集群发展的历史路径是以国际航运贸易为起点，随着宁波市重化工业集群和加工制造业集群的快速发展，逐渐从“以海运业为主导的海运贸易型”路径过渡到“以制造业为主导的工业实力型与海运贸易中转性”混合路径。

“以海运业为主导的海运贸易型”路径，出现得最早，分布最多，以发展转口贸易为主导，且多以自由港或自由贸易区的优惠政策吸引外商的货物进出，发展转口贸易，以增加商业收益，显著特征是依托十分优越的地理位置和自由的贸易政策，主要发展港口贸易和航运、仓储等。然此路径具有相当高的贸易依存度，使得港城的经济受世界经济波动和贸易保护的影响较大，风险高。随着本地经济力量的积累和对外贸易为本地发展临港制造业创造了条件，宁波逐渐转向“以制造业为主导的工业实力型”发展路径。

“以制造业为主导的工业实力型”发展路径，是临港工业开始与港口贸易一起共同在临港产业群中起主导作用，由它们共同带动港口关联产业和港口派生产业发展的双因素拉动模式，较以港口贸易单因素带动模式受世界经济波动影响的风险要小一些，并且对区位条件和贸易的自由程度的要求也低得多，这在宁波临港重化工业显得尤为突出。

2.宁波舟山区域港口海运业集群升级的路径

宁波舟山区域港口海运业集群在面临目前的临港重化工业集群带来的巨大资源环境压力、全球国际航运市场风险与日俱增和港航集群的核心企业竞争力与创新能力较低等弱势时，如何转型升级发展。可选择路径是向香港、新加坡等城市学习以知识创造驱动集群发展，或者向伦敦学习以知识创造推动本土现代港航服务业的快速发展，由此减轻资源环境压力和全球航运市场的脆弱性及提升本地航运核心企业竞争力。

若以现代港航服务业为主导港口海运集群转型升级，则其发展主线是要寻找一种新的经济功能和城市职能。若以港航知识创新主导港口海运业集群转型升级，则其发展主线是要以企业、政府、院所的多边联动形成创新型城市，推动城市腹地区域为港航服务产品研发，并引领全球港航集群的核心组成行业的国际标准变革，以及塑造本土海洋工程设备、海洋船舶、海洋航运管理等特色产品与全球著名品牌。

3.宁波舟山区域港口海运业集群升级的模式

结合宁波舟山区域港口海运集群的发展现状和主要问题，可知培育港口海运集群发展的富有竞争力的企业群体和创新政策引导本土港航企业以知识创造加速转型发展，无疑是未来30～50年宁波舟山港口海运集群发展的基本模式。

然从港航集群的不同功能模块看，核心层次企业首要任务是以规模引导企业品牌创新，而集群次核心区域的辅助性港航企业则是以知识创新和网络互动形成港航集群服务的区域品牌与富有全球的竞争力，对于外围层次的支持性港航企业则需要以绿色生产、现代治理理念等创新企业发展。

四、落实国家海洋经济战略促进浙江港口海运集群升级的政策

（一）远期目标——打造宁波—舟山国际自由港

打造宁波—舟山国际自由港，放松企业管制，集聚港口海运主体促进集群发育。

1.以国际自由港建设为目标，引进大型航运服务业机构

围绕浙江海洋经济示范区规划，先行先试探索宁波—舟山国际自由港建设目标和市场机制，完善市场秩序，吸引跨国公司区域总部入驻。

2.促进中高端航运服务业集聚

建设宁波三江口、宁波东部新城和舟山定海航运服务业集群，对在相关区域注册，开展航运相关金融保险、会计审计、法律服务等业务的机构，给予一定比例的财政补助。对在本地注册的航运行业协会等组织的经营性业务减免营业税、所得税，对航运行业协会提供的政府公共事务服务予以经费资助。

3.放松企业管制，创新市场机制，促进港口海运集群发展

（1）允许企业发展海运、理货、船代、货代、仓储、会展、信息、金融等各类业务，允许人员在港区城市内居住，增强区域活力和对外资的吸引力。（2）实行宽松的税制。在自由港规定区域内，除了减免关税，还应对所得税、营业税以及消费税、附加税、地方税等各类税收实行减免或低税率政策。并实行资本加速折旧。（3）开放内销市场。

4.建立高效、统一的“宁波—舟山自由港”管理机构

要充分利用互联网和现代科技手段，建立统一管理机构，推行EDI等无纸化办公，简化行政和海关手续，提高工作效率。同时，优化政府对“综合型自由港”基础设施资源的配置能力，强化宁波自由港产业集群内各类企业的市场竞争能力。

（二）近期战略——建设“航运交易中心、舟山群岛新区”

围绕当下战略，建设“航运交易中心、舟山群岛新区”，实现对接“上海双中心”发展宁波—舟山国际航运服务业集群。

1.加快突破船舶交易，建设航运交易中心

（1）对接上海航运交易所，与舟山新区共建浙江船舶交易市场。积极开展与上海航运交易所的全面合作，争取成立上海航运交易所宁波—舟山交易中心。创新中国船舶交易市场指数编制与发布，发挥宁波舟山比较优势，实现规范航运市场行为。

（2）建设区域性船舶交易市场。依托宁波—舟山港口和船舶修造集中的优势，整合现有船舶交易资源，建设区域性船舶交易市场，提供船舶交易的各种辅助服务；发布船舶交易价格指数和市场行情等参考信息；建设船舶交易网络平台。

（3）建设宁波—舟山航运交易中心。实施“三步走”战略：①建立区域性船舶交易市场；②建立集装箱运输招投标中心和船员劳务市场；③整合大宗散货交易价格指数。

2.参与上海“双中心”建设，积极发展航运金融

（1）加快对接上海的步伐。学习上海国际航运中心建设的理念、智慧和创意，明确宁波—舟山港口海运业集群的功能与定位。

（2）加快发展多种航运融资方式。引导金融机构加大对造船、航运等企业的信贷支持力度。大力开展船舶抵押贷款/信托、船舶融资租赁/经营性租赁、船舶融资租赁信托等融资服务。创新航运融资方式，支持航运相关企业、金融机构共同组建航运基金。

（3）加快发展航运保险业务。大力发展船舶保险、海上货运险、保赔保险等传统保险业务，积极探索新型航运保险业务，培育航运再保险市场。鼓励在本地保险公司结合实际自主开发产品。加强航运保险信息化建设，努力形成具有影响力的航运保险定价机制。积极推动有实力的金融机构、航运企业等共同出资组建专业化的航运保险机构。

（4）优化航运金融服务发展环境。对注册在本地保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税。积极配合国家有关部门完善船舶抵押登记制度，研究并试点对从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁公司（金融租赁公司）给予税收优惠政策。

（三）微观策略——创新保税港区运作制度

微观层面的实施策略要整合海关特殊监管区域，推进梅山、定海等保税港区航运服务业集群发展。

1.整合海关特殊监管区域

整合宁波、舟山现有的保税区、出口加工区、保税物流园区、保税港区、保税物流中心，统筹考虑正在申报保税物流岛，成立宁波舟山综合保税区，实行三个统一即“统一规划、统一管理、统一政策、统一功能”。

在功能布局上，实行各有侧重、错位发展，梅山保税港区重点建设国际航运服务区，大力发展国际中转、现代物流、离岸金融等业务；宁波保税区重点建设国际贸易示范区，发展期货交易，临空物流服务；定海保税区发展国际性大宗商品、船舶交易等服务。

2.推进梅山、定海等保税自由港综合配套改革

将两市政府管理权限范围内、与保税区建设发展关系密切的行政管理职责，集中授权或者委托新组建的管委会统一行使；对市场主体能够自主决定、市场竞争机制能够有效调节的事项，由管委会先行先试取消行政许可。应推进“航运交易中心、自由港”建设对接“上海双中心”发展宁波舟山国际航运服务业集群港的无货报关模式。建立保税货物在海关特殊监管区域内“自由流转”制度，全面应用先进的信息化监管系统和集装箱检查系统、卡口智能化系统，建立统一电子信息平台，初步实现“单一窗口”功能。

（四）绿色发展——创新生态规制

创新生态规制，促进港口海运产业集群升级的绿色之路。结合宁波舟山港口海运业实际，要把循环经济融入宁波舟山港口海运产业集群建设之中，如推行清洁生产、综合利用资源、建设集聚区、发展绿色港口与海运产业和促进绿色消费等。

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庄佩君系宁波大学教授；马仁锋系宁波大学讲师；曾锋系宁波大学研究生

【注释】

[1]教育部人文社科项目（10YJA790277），王宽诚教育基金会资助项目。