长三角城市群协调发展分析

2　长三角城市群协调发展分析

2.1　长三角城市群发展现状

城市群是未来国家和城市参与全球竞争的重要形式，是一种城市集聚在一个地区内的城市化现象，其形成和发展是一个复杂的经济、自然等各种内在规律相互作用的过程。法国地理学家简•戈特曼在1961年出版的《大城市群》一书中首先提出世界级城市群的概念，认为成熟的世界级城市群应具备以下条件：一是区域内城市密集；二要拥有一个或几个国际性城市，如美国东北部城市群的纽约、五大湖城市群的芝加哥，日本太平洋沿岸城市群的东京、大阪，英格兰城市群的伦敦，西欧城市群的巴黎等；三是多个都市区连绵，相互之间有较明确的分工和较密切的社会经济联系，共同组成一个有机的整体，具备整体优势；四是拥有一个或几个国际贸易中转大港，如纽约港、横滨港、神户港、伦敦港、鹿特丹港，以及国际航空港和信息港作为城市群对外联系的枢纽，同时区域内拥有由高速公路、高速铁路等现代化交通设施组成的发达、便捷的交通网络，构成城市群内外巨大规模的社会经济联系支撑系统；五是总体规模大，城镇人口达到2 500万以上；六是国家经济的核心区域。

目前，长三角城市群发展已表现出良好态势，成为我国经济发展速度最快、经济总量规模最大、社会发展水平最高的区域，是我国现代城市发育最早、城市化水平最高、城市体系最完备的地区之一。按照经济学家钱纳里提出的经济发展阶段划分标准，长三角两省一市已经进入发达经济初级阶段。2009年，长三角城市群人均GDP达到6 900美元，其中浙江省为6 700美元、江苏省为5 700美元、上海市为14 408美元；2010年，长三角城市群人均GDP超过7 000美元，经济社会加速转型发展。在经济全球化与区域经济一体化的大背景下，长三角城市化加速进入了城市群发展的阶段，各个城市已不再是孤立、封闭的体系，而与邻近区域和城镇联系密切，城市之间的竞争也不再是简单的个体竞争，而是各区域之间的竞争，是城市群之间的竞争。

2.1.1　城市化发展快速，成为中国最大城市群

戈特曼指出，继美国东北部大西洋沿岸城市群体系、美国五大湖区城市群体系、日本东海道城市群体系、英国以伦敦为中心的英格兰东南部城市群体系和欧洲西北部城市群体系五大世界城市群之后，中国的长三角城市群可能成为第六大世界级城市群。

2.1.1.1　2010年长三角城市化水平已接近60%

上海城市化水平全国最高为88.6%。目前上海城市布局有如下特点：一是中心城区形成了“圈与点”组合的结构，即内、中、外三个“圈”，以及中央商务区、金桥、张江、虹桥、漕河泾等多个“点”；二是外环线以内开始出现第三产业集群，形成了具有现代化国际大都市特征的中心城区产业体系，有一部分存量或增量产业及相应的人口还会溢出中心城区；三是郊区形成了六大产业基地，并且呈现点状增大增强，以及“东西以吸纳增量为主、南北以吸纳增量与存量并举”的发展格局；四是郊区散布着130多个城镇和数十个各类经济开发区，以及具有一定区域分工，但生产规模小、生产组织高度分散的农业体系；五是与江苏省、浙江省毗邻的一些郊区乡镇以及岛屿乡镇，经济相对比较薄弱。^[1]

江苏城市化率已经达到57%，城镇人口已超过全省总人口的一半。从城市规模看，已有特大城市5个，大城市5个，中等城市9个，小城市45个。以南京、苏锡常、徐州为主体的三大都市圈建设也已经初显成效。^[2]

浙江城市化率为58.5%。随着对城市化战略、强县战略、中心镇战略、先进制造业基地建设、生态省建设等发展设想加以统筹考虑和有机整合，在空间发展结构上，浙江提出在省城层面重点形成“四圈三带二区”的空间发展架构。“四圈”即杭州、宁波、温州、浙中四大城市经济圈，是全省经济社会发展的“龙头”；“三带”是环杭州湾、温台沿海、金衢丽高速公路沿线三大产业带，形成涵盖产业发展、城市建设、生态保护等的地域经济系统；“二区”是按照生态省建设的要求，结合生态、资源、环境特点，构建浙西山地、丘陵生态功能区和浙东海洋生态功能区，使之成为全省主要的绿色生态屏障和蓝色生态依托。

2.1.1.2　长三角基本形成了上海为龙头，南京、杭州为两翼的整个区域城市发展格局

上海作为长三角首位城市，在整个城市群体系中居核心地位。可按照不同的分类方法划分长三角城市群的层级结构：

（1）根据城市群内各城市到上海的距离划分。^[3]以上海为中心，依据各城市与上海的空间距离远近，长三角城市群可分为四个基本层级，与上海空间距离越大，接受上海辐射的程度就越低，呈现梯度递减态势：第一个层级距离在50～100公里，城市范围包括苏州、嘉兴；第二个层级距离在100～150公里，城市范围包括无锡、南通、湖州、宁波；第三个层级距离在150～200公里，包括常州、杭州、绍兴、舟山；第四个层级距离在200～300公里，城市范围包括镇江、扬州、南京、泰州、台州，如表2.1所示。

表2.1　长三角城市群内其他城市与上海直线距离层级划分

资料来源：《中国电子地图》（2008年版）

（2）根据城市群内部经济总量划分。依据2009年长三角各城市的GDP，长三角城市群大致可划分为五个层次：第一层次GDP超过10 000亿元，上海市达到14 900.93亿元；第二层次GDP在7 000亿元～10 000亿元，只有苏州市；第三层次GDP在4 000亿元～7 000亿元，包括杭州市、无锡市、宁波市、南京市；第四层次GDP 在2 000亿元～4 000亿元，包括南通市、绍兴市、常州市、台州市；第五个层次GDP在2 000亿元以下，包括嘉兴市、扬州市、镇江市、泰州市、湖州市和舟山市，如表2.2所示。

（3）根据城市群内部城市人口规模划分。按人口规模，长三角16个城市可划分为五个层级：第一层级人口超过700万，包括上海、苏州、南京、南通4个城市；第二层级人口在500万～700万，包括杭州、无锡、台州、宁波4个城市；第三层级人口在400万～500万，包括泰州、扬州、常州、绍兴4个城市；第四层级人口在300万～400万，包括嘉兴、镇江2个城市；第五层级人口在300万以下，包括湖州、舟山2个城市，如表2.3所示。

表2.2　长三角城市群内各城市经济总量层级划分

资料来源：各省市2010年统计年鉴、统计公报

表2.3　长三角城市群内各城市人口规模层级划分

资料来源：各省市2010年统计年鉴

2.1.2　便捷、快速、相互贯通的交通网络基本形成，同城化效应逐渐显现

同城化效应，是指同城化效应不是简单的规模扩张，而是形成辐射力、扩散力与竞争力越来越强的板块经济，相邻其他市之间在经济、社会和自然生态环境等方面相互融合、互动互利，共同发展；以存量资源带动增量发展，增强整体竞争力；以优势互补、相互依托，完善城市功能。

目前，长三角区域内拥有由高速公路、高速铁路等现代化交通设施组成的发达、便捷的交通网络，同时拥有国际贸易中转大港、国际航空港及信息港作为城市群对外联系的枢纽，形成了以上海、杭州和南京为中心的“1小时交通圈”，构成长三角城市群内外巨大规模社会经济联系的支撑系统，使长三角城市群真正进入了一体化时代。

2008—2009年，杭州湾跨海大桥正式通车，江苏苏通大桥、崇海大桥、舟山群岛连岛工程、长江隧桥等也先后投入运营。沪浙高速公路规划中的4条高速公路已全部完成，上海对外干线公路已达18条，其中到江苏12条通道、56车道，到浙江6条通道、24车道。规划中的上海与江苏之间的6条高速公路已建成宁杭、申苏浙皖和乍嘉苏3条。目前，苏浙沪三地高速公路总里程数已接近7 000公里，并初步形成了网络结构，^[4]使整个长三角地区形成一个贯通南北、连接东西的网状交通结构，弱化了“中心”与“外围”的关系，让圈内的任意一个城市都可以成为一个“中心”，整个长三角成为一座“大城市”。

2010年，沪宁、沪杭城际高速铁路相继开通运营，在上海、浙江、江苏之间形成了一条便利、快捷的铁路运输通道，与京沪高速铁路、宁杭城际铁路以及沪杭客运专线等一起，在长三角地区构建了一个现代化的快速客运网，为长三角地区经济发展、人员往来和优势互补提供了更加便捷的条件。长三角正式迎来了“城际轨道交通时代”，原先的南京、上海、杭州三大核心城市形成的“Z”字形发展格局正在发生新的变化，长三角“同城效应”日益凸显，加快实现客货分线运输，有效缓解运输紧张状况，改变长三角经济、政治、文化和社会发展格局。

在国际航运中心建设方面，长三角港口群主要以上海、宁波和连云港为主，形成以上海港、宁波—舟山港为集装箱干线港，连云港、苏州、南京、南通、镇江、温州等港口为支线港，其他港口为喂给港的集装箱运输格局。2009年，国务院颁布了关于推进上海建设“两个中心”的意见，有力地支持了上海国际航运中心建设。2009年，长三角港口累计完成货物吞吐量29.22亿吨，同比增长8.3%，增速提高0.4个百分点，略高于全国平均增长水平，表明长三角港口对长三角地区、长江流域乃至全国经济贸易的运输保障能力仍处于核心地位，继续发挥着重要的支撑作用。

在机场建设方面，长三角地区已基本形成五大枢纽机场布局模式。浦东机场和虹桥机场改扩建工程，可保障旅客吞吐量1亿人次；虹桥综合交通枢纽工程建成集高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式为一体的现代化大型综合交通枢纽，并与西扩后的虹桥机场新航站楼相连接；杭州萧山机场二期改扩建工程正在进行中，旅客吞吐量将达2 560万人次；南京禄田机场年旅客吞吐量4 000万人次，货邮吞吐量100万吨；宁波栎社机场和无锡硕放机场的改扩建工程正在进行中。

随着长三角公路、铁路和航运全方位、立体化的网状交通结构的形成，长三角的居民无论是选择汽车、火车，还是飞机，都能轻松享受“同城效应”优势。交通一体化的实现，使城市群之间人才、资本、信息等生产要素的流动更加迅速与便捷，实现各城市间优势互补、信息互通、资源共享，从而达到市场的一体化。而在交通、市场一体化的同时，长三角的政府服务、社会管理的一体化也在加强。在世博会的推动下，长三角基础设施一体化、旅游一体化、科技一体化加强，各城市之间合作的深度加强，逐步走向了同城化。

2.1.3　经济快速增长，成为中国经济发展的引擎与核心区

2.1.3.1　经济快速增长，经济总量再上新高

长三角已是国家经济的核心区域，处于国际交往枢纽的地位。2010年，长三角城市群地区GDP突破60 000亿元，接近70 000亿元，达到69 872亿元，平均增长12.6%，高于上年1.6个百分点。经济总量占全国的比重达到17.6%。产业结构持续优化，实现第三产业增加值31 665亿元，平均增长12.6%，第三产业增加值占GDP比重达到45.3%。分板块看，江苏、浙江板块总量占比分别为46.5%和29.3%，均比上年提高0.5个百分点；上海板块总量占比24.2%，比上年下降1个百分点。分城市看，长三角16城市中有13个城市GDP总量超过2 000亿元，其中6个城市达到5 000亿元以上，10个城市增速超过平均增速，江苏板块增速均超过平均增速。总量列前五位的城市分别为：上海（16 872.42亿元）、苏州（9 168.91亿元）、杭州（5 945.82亿元）、无锡（5 758亿元）和宁波（5 125.82亿元）；增速列前五位的城市分别为：嘉兴（13.7%）、泰州（13.5%）、扬州（13.4%）、镇江（13.3%）和苏州（13.2%）。

2010年长三角地区主要指标占全国比重如图2.1所示。2006—2011年，长三角地区GDP从48 032.24亿元提高到84 875.42亿元，增长了35 843.18亿元。2011年长三角GDP占全国比重17.9%。可见，长三角地区始终保持着近20%的经济贡献，即国内生产总值的1/5是由长三角城市群创造的，这说明了长三角城市群对于全国经济的强大带动作用，已成为中国经济发展的引擎与核心区。

图2.1　2010年长三角地区主要指标占全国比重

1.GDP　2.投资　3.消费　4.出口

2.1.3.2　工业生产快速增长，工业投入后劲加大

从工业生产看，随着全球经济逐步回暖，长三角城市群工业生产形势较快向好，2010年实现规模以上工业总产值147 392亿元，同比增长26.0%，增速比上年提高21个百分点。分板块看，上海、浙江板块占比提升，占比分别为20.4%和28.2%，比上年提升0.1个和0.4个百分点；江苏板块占比51.4%，占比下降0.5个百分点。分城市看，长三角城市群16城市中有11个城市总量超过5 000亿元，其中5个城市达到万亿元以上，有10个城市增速超过平均增速。总量列前五位的城市分别为上海（30 003.57亿元）、苏州（24 598.89亿元）、无锡（12 958.53亿元）、杭州（11 258.49亿元）和宁波（10 867.47亿元）；增速列前五位的城市分别为：嘉兴（39.8%）、宁波（35.4%）、台州（35.1%）、扬州（34.7%）和泰州（31.7%），如表2.4所示。

表2.4　2010年规模以上工业总产值

资料来源：江苏省、浙江省、上海市统计局

从工业投入看，2010年以来，长三角城市群各市不断加大对工业的投入，加快工业转型升级步伐，全年共完成工业投入14 754亿元，同比增长16.1%，增速比上年提高3.1个百分点。分板块看，江苏板块占比上升，达到64.9%，比上年提升3.53个百分点；上海、浙江板块占比分别为9.6%和25.5%，比上年下降1.56个和1.97个百分点。分城市看，长三角城市群16城市中有13个城市总量超过600亿元，8个城市增速超过平均水平。总量列前五位的城市分别为：南京（1 601.31亿元）、苏州（1 554.81亿元）、上海（1 422.08亿元）、南通（1 411.17亿元）和无锡（1 210.05亿元）；增速列前五位的城市分别为：泰州（49.2%）、扬州（24.6%）、镇江（24.4%）、南京（23.1%）和常州（21.6%）。

2.1.3.3　社会投资较高增长，房地产投资增三成

从全社会投资看，尽管随着宏观调控政策力度的持续加强，长三角城市群地区固定资产投资增速有所回落，但各地政府优化投资结构，完善投融资平台建设，积极鼓励和引导民间投资，加快提升投资质量和效益，投资仍实现了高平台上的高增长。2010年实现全社会固定资产投资33 557亿元，同比增长17.7%，增速比上年略微回落0.6个百分点。

分板块看，江苏板块占比上升，达到54.8%，比上年提升2.9个百分点；上海、浙江板块占比为15.8%和29.4%，分别比上年下降2.6个和0.3个百分点。分城市看，长三角16城市中有10个城市总量超过1 500亿元，12个城市增速超过平均增速，其中江苏8市增速均居前10。总量列前五位的城市分别为：上海（5 317.67亿元）、苏州（3 617.82亿元）、南京（3 306.05亿元）、无锡（2 985.65亿元）和杭州（2 753.13亿元）；增速列前五位的城市分别为：泰州（31.9%）、镇江（31.3%）、扬州（25.2%）、无锡（25.1%）和南京（23.9%）。

从房地产投资看，2010年以来，尽管国家持续出台了一系列调控房价的政策措施，但受上年末房地产销售火爆的影响，长三角城市群地区房地产投资保持了高速增长的势头，全年完成房地产投资8 052亿元，同比增长30.3%，增速高于上年22.2个百分点。分城市看，长三角城市群16城市中有10个城市总量超过250亿元，6个城市增速高于平均增速。总量列前五位的城市分别为：上海（2 119.46亿元）、杭州（956.20亿元）、苏州（935.80亿元）、南京（754.76亿元）和无锡（612.67亿元）；增速列前五位的城市分别为：宁波（48.8%）、常州（46.0%）、嘉兴（44.6%）、绍兴（41.5%）和南通（35.9%），如表2.5所示。

表2.5　2010年全社会固定资产投资、房地产开发投资

资料来源：江苏省、浙江省、上海市统计局

2.1.3.4　消费品市场日趋活跃，物价水平居于高位，居民消费能力增强

从消费看，在国家扩大内需政策的持续刺激下，各地惠民措施有力实施，长三角城市群地区居民收入持续增加，购买意愿不断增强，消费品市场继续保持活跃，2010年实现社会消费品零售总额23 825亿元，同比增长18.5%，增速比上年提高3.2个百分点。分板块看，浙江板块占比上升，达到30.2%，比上年提升0.17个百分点；上海、江苏板块占比为25.3%和44.5%，分别比上年下降0.15个和0.02个百分点。分城市看，长三角城市群16城市中有8个城市总量超过1 000亿元，9个城市增速超过平均水平。总量列前五位的城市分别为：上海（6 036.86亿元）、苏州（2 380.06亿元）、南京（2 267.77亿元）、杭州（2 146.08亿元）和无锡（1 809.08亿元）；增速列前五位的城市分别为：杭州（19.9%）、宁波（19.2%）、绍兴（19.1%）、泰州（19.0%）和镇江（18.9%）。城镇居民人均可支配收入及增幅高于全国平均水平。2010年，全国城镇居民人均可支配收入为19 109元，而上海为31 838元，浙江为27 359元，江苏为22 944元，都显著高于全国平均水平。

从物价看，由于受到应对金融危机货币增发的影响，2010年以来长三角城市群地区物价逐步上涨，物价水平总体居于较高位置，全年居民消费价格总指数均值为103.8，物价上涨3.8%，涨幅比上年提高了4.4个百分点。分板块看，江苏板块物价上涨3.6%；上海物价上涨3.1%；浙江板块物价上涨4.0%。分城市看，各城市物价均出现不同程度的上涨，城市群16个城市中有7个城市物价涨幅高于涨幅均值。涨幅超过4%的城市分别为：台州（4.6%）、南京（4.2%）、舟山（4.1%）、湖州（4.0%）、嘉兴（4.0%）和绍兴（4.0%），如表2.6所示。

表2.6　2010年社会消费品零售总额、市区居民消费价格指数

资料来源：江苏省、浙江省、上海市统计局

2.1.3.5　对外贸易快速恢复，利用外资小幅增长

城市群的作用还体现在对生产要素的吸引上，从外贸看，2010年长三角城市群地区各市努力巩固传统市场，积极开拓新兴市场，全力以赴促调整、促转型、促创新，外贸出口迅速恢复，共实现出口总额5 926亿美元，同比增长32.8%，增速比上年提高48.7个百分点，总量比金融危机前的2008年增长11.7%。分板块看，江苏、浙江板块占比上升，分别达到44.0%和25.5%，比上年提升0.9个和0.4个百分点；上海板块占比30.5%，比上年下降1.3个百分点。分城市看，长三角城市群16城市中有11个城市总量超过100亿美元，12个城市增速超过平均水平。总量列前五位的城市分别为：上海（1 807.84亿美元）、苏州（1 531.08亿美元）、宁波（519.67亿美元）、无锡（362.72亿美元）和杭州（353.27亿美元）；增速列前五位的城市分别为：舟山（85.5%）、扬州（50.9%）、湖州（43.8%）、常州（43.2%）和无锡（39.5%）。

从利用外资看，2010年以来，长三角城市群地区积极面对复杂的国际经济形势，加大招商引资力度，优化引资结构，利用外资实现稳定增长，全年到位注册外资达到455亿美元，同比增长8.4%，增速比上年提高7.3个百分点。分板块看，江苏、浙江板块占比上升，分别达到52.8%和22.8%，比上年提升0.5个和0.2个百分点；上海板块占比为24.4%，比上年下降0.7个百分点。分城市看，长三角城市群16城市中有9个城市总量超过20亿美元，8个城市增速超过平均水平。总量列前五位的城市分别为：上海（111.21亿美元）、苏州（85.35亿美元）、杭州（43.56亿美元）、无锡（33.00亿美元）和南京（26.76亿美元）；增速列前五位的城市分别为：扬州（35.4%）、泰州（29.0%）、嘉兴（20.6%）、绍兴（17.5%）和南京（17.3%），如表2.7所示。

表2.7　2010年外贸进出口总额、实际利用外资

资料来源：江苏省、浙江省、上海市统计局

2.1.3.6　财政收入较快增长，运行质量不断提升

随着经济形势逐步向好，长三角城市群地区财政收入稳步增长，实现了较快增长态势，2010年实现地方财政一般预算收入7 748.75亿元，同比增长20.4%，增速比上年提高8.8个百分点。分板块看，江苏、浙江板块占比提升，分别达到38.4%和24.5%，比上年提升1.5个和0.9个百分点；上海板块占比37.1%，比上年下降2.4个百分点。分城市看，长三角城市群16城市中有8个城市总量超过250亿元，13个城市增速超过平均水平。总量列前五位的城市分别为：上海（2 873.58亿元）、苏州（900.55亿元）、杭州（671.34亿元）、宁波（530.93亿元）和南京（518.80亿元）；增速列前五位的城市分别为：南通（46.1%）、镇江（36.0%）、常州（32.6%）、扬州（31.0%）和杭州（28.9%），如表2.8所示。

表2.8　2010年地方财政收入、地方财政支出

资料来源：江苏省、浙江省、上海市统计局

从地方财政一般预算收入占GDP比重来看，长三角各城市运行质量显著提升。2010年长三角城市群地方财政一般预算收入占GDP比重为11.1%，比上年提高了0.3个百分点。分板块看，江苏、浙江占比均为9.2%，上海占比达到17.0%，三大板块占比分别比上年提高了0.6、0.4、0.1个百分点。分城市看，城市群16个城市中有4个城市占比超过10%，除上海外，其他城市分别为杭州（11.3%）、南京（10.4%）、宁波（10.4%）；从提升幅度看，16个城市中除1个城市持平外，其他15个城市均有不同程度提升，最快地提升了1.6个百分点，反映出长三角城市群经济运行质量较快提升。

2.1.3.7　区域创新能力提升

城市群是先进生产力的载体，是孕育新技术的孵化器，再加上它有雄厚的资金作保障、优秀的人才作支撑，使得城市群对提高区域创新能力有很强的推动作用，如表2.9所示。

表2.9　长三角地区研发投入（R＆D）水平与专利量

资料来源：根据全国及各省市《2010年国民经济与社会统计公报》整理所得

2.1.4　《长江三角洲地区区域规划》的颁布使得世界级城市群建设有了依据

长三角建设世界级城市群具备了区位条件优越、自然禀赋优良、经济基础雄厚、体制比较完善、城镇体系完整、科教文化发达、一体化发展基础较好等基础条件。但长期以来，长三角城市群建设没有较为清晰的发展方向和战略部署，各城市之间的战略联盟没有形成，基础设施建设还没有形成完全一体化格局，产业结构、行业布局也还没有形成协调互补格局。在长三角城市群发展处于转型升级的关键时期，拥有较为明晰的战略目标，可以确保城市与城市群发展少走弯路，节约资源和促进区域更加协调发展。

《长江三角洲地区区域规划》（以下简称《规划》）的获批，为长三角的发展指明了方向。《规划》将长三角地区定位为亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群，《规划》对长三角城市空间进行优化布局，指出要形成以上海为核心，沿沪宁和沪杭甬线、沿江、沿湾、沿海、沿宁湖杭线、沿湖、沿东陇海线、沿运河、沿温丽金衢线为发展带的“一核九带”空间格局；明确发挥上海的龙头作用，努力提升南京、苏州、无锡、杭州、宁波等区域中心城市的国际化水平，走新型城市化道路，全面加快现代化、一体化进程，形成以特大城市与大城市为主体，中小城市和小城镇共同发展的网络化城镇体系，成为我国最具活力和国际竞争力的世界级城市群。《规划》同时提出，到2015年，长三角地区城镇化水平要达到67%（核心区达到70%左右）；到2020年，城镇化水平要达到72%（核心区达到75%左右）。

2.2　长三角城市群区域一体化协调发展水平测度

城市群经济一体化体现在城市群分工协作过程中，通过生产要素的地域流动，推动城市群经济协调发展。加快城市群经济一体化进程，推动长三角地区经济的共同发展，是提升该区域整体竞争力的必然选择。随着城市群区域经济一体化在市场经济运行中的地位日益重要，如何准确客观地度量区域经济一体化水平在理论研究与政策实践中也越来越重要，因为它不仅是研究城市群区域协调发展问题的基础，同时也是政府利益关系调整与城市群区域协调政策制定的基本依据。

2.2.1　长三角城市群区域经济一体化的分析方法

国内许多学者从不同角度研究了长三角城市群区域经济一体化问题。如浙江大学陈建军教授从要素禀赋、产业分工、制度变迁、组织协调、地区博弈、区位条件等因素的时间序列变化入手，揭示了长三角城市群区域经济一体化的动力及其结构，并运用“动力-行为-结构-模式”的逻辑框架来分析长三角城市群区域经济一体化问题（陈建军，2008）；周国红和楼锡锦等人基于企业的问卷调查分析了长三角城市群区域经济一体化的特征态势（周国红、楼锡锦，2007）；庄士成和朱洪兴得出长三角城市群区域经济一体化的动力基础是政府主导的制度创新（庄士成、朱洪兴，2007）；南开大学周立群与夏良科对京津冀、长三角和珠三角经济一体化的测度进行比较研究，得出了一体化程度最高的为京津冀，长三角第二，珠三角最低的结论，并且认为经济发展水平不平衡、制度创新滞后及地方政府“利己”策略是经济一体化提升的主要障碍（周立群、夏良科，2010）。许多学者也关注到市场一体化产生的原因。如徐现祥等比较了长三角地区和国内其他地区的经济增长率差距，通过实证分析认为一体化给长三角带来了更快的经济增长，所以长三角选择了一体化（徐现祥等，2007）。皮建才构建了理论模型，认为当区域市场整合带来的收益大于成本付出时，地方政府将推动市场整合（皮建才，2008）。然而这部分文献并未说明在什么情况下一体化将带来更快的经济增长，或者带来的收益大于成本。

综上，学者研究的重点多集中于长三角城市群区域经济一体化的模式、特征态势及制度创新等方面。在长三角城市群区域经济一体化水平的测度研究上，除了周立群等用层次分析法做量化分析外，其他学者都是用定性分析法对进行测度的，通过对政府重要行为或者标志性事件的分析，梳理出了长三角城市群区域经济发展脉络并以此探讨其一体化进程。

基于此，本研究报告尝试用定性分析（运用历史分析）与定量分析相结合的方法对长三角城市群区域经济一体化进行测度研究。立足虹桥商务区建设实践分别从交通一体化、贸易一体化及体制一体化等方面对长三角区域经济一体化水平进行综合测度，在综合测度分析的基础上，探讨影响长三角区域经济一体化的制约因素，并提出一些对策建议，为长三角各地政府和相关机构规划本地区经济和社会发展，促进长三角区域经济协调发展，提供新的视角和理论支持。

2.2.2　长三角城市群区域经济一体化的历史沿革

本研究报告通过对政府发布的文件以及重要事件的梳理，归纳出长三角一体化的四个发展阶段，从60年来长三角区域经济的发展脉络分析了长三角城市群区域经济一体化的发展水平。

2.2.2.1　萌芽阶段

从新中国成立到20世纪80年代初，苏浙和上海的经济关系主要是在国家计划经济的框架中实现的，如表2.10所示。50年代中期，中共中央批准成立了上海中央局，常设机构只有一个办公室，由秘书、财贸及农村调研三个工作小组组成。在中央计划体制下形成的上海和苏浙两地的垂直产业分工体系，除了双方互为邻域的地理条件之外，双方资源禀赋的结构差异是一个重要的因素，上海拥有较多的科技能力、资本和较为完备的基础设施等资源，因而具有发展工业的比较优势。而苏浙两地则具有较好的适应发展农耕产业的自然和生态条件，海岸线漫长，具有发展农业和水产业的比较优势。这种垂直分工的一体化安排，是计划经济安排下的产业间垂直分工关系，城市区域之间的分工和联系由政府计划和指令决定，而不是由经济的内在联系决定，即产业间有垂直分工，但缺乏水平联系。这种垂直分工的体制阻碍了苏浙沪地区产业结构的升级和居民福利的不断改善，也阻碍了长三角地区经济的进一步发展。

表2.10　长三角城市群区域经济一体化第一阶段

2.2.2.2　合作起步阶段

自1982年12月上海经济区成立至1988年6月撤销期间，如表2.11所示。改革开放不久，中共中央借鉴了国外促进经济发展的经验，进行初步探索，提出区域横向联合及经济协作发展的思路，以打破以往条块分割所带来的弊端。1982年12月国务院发出通知，决定成立上海经济区。上海经济区成立当初仅包括上海市和江苏的苏州、无锡、常州和南通，浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴和宁波等10个城市，后来扩大到苏浙沪。1984年和1985年安徽和江西两省加盟。1987年福建省加入。上海经济区的常设机构仅仅是一个“规划办公室”，其运作平台是两省一市首脑会议和市长联席会议，是一个协商性质的会议，由相关省市第一把手“轮流做庄”，并无超越各省市行政权以上的行政权力。由于各地方市场、利益竞争日益激烈，而上海经济区没有被赋予组织权限，也没有形成一个统一市场或共同市场来进行资源配置，其在长三角主要省市经济生活中的地位不断被边缘化。上海经济区在成立5年后无疾而终。上海经济区的实践虽然遇到了挫折，但上海经济区对苏浙两地的经济发展起到的积极作用不容否定，对苏浙的乡镇企业发展，对长三角区域内部的技术转移和产业区域转移作出了突出的贡献。在长三角区域经济一体化的历史进程中，上海经济区时期是一个转折期，说明上海和周边苏浙两省的产业分工开始从垂直分工向水平分工方向发展。

表2.11　长三角城市群区域经济一体化第二阶段

2.2.2.3　探索阶段

自1990年至20世纪末，如表2.12所示。由于体制改革的滞后，苏浙沪未能形成一种主动利用上海经济区一体化的市场机制，在区域经济一体化的借鉴摸索阶段中获益是有限的。在总结了十几年以来有关改革开放的经验教训，中央提出了以浦东开发开放为突破口，加强浦东浦西联动，加速上海改革开放步伐的战略思路，进而引发了以浦东开发开放为契机的长三角城市群区域经济一体化的发展潮流。1992年，党的十四大提出把上海建成国际经济、金融、贸易中心，实现长三角和整个长江流域地区的新飞跃。1997年，成立长江三角洲城市经济协调会，明确提出长三角经济圈概念。这一阶段是长三角一体化稳步发展的阶段，具有市场和政府双向推动的特征，同时由于行政区划分割、产业结构不合理和创新能力不足等，也在客观上引发了进一步进行城市群区域整合的需求。

表2.12　长三角城市群区域经济一体化第三阶段

2.2.2.4　发展阶段

自中国加入世贸组织至今，如表2.13所示。这一时期，国际制造业加速向中国沿海地区转移，长三角地区成为外商在中国投资的首选地，并以基础设施动态条件为可伸缩距离半径的广阔地域，从上海向周边地区扩散出去，在整个长三角地区构筑起外商投资企业内部的地域分工网络，对长江三角洲各地域之间的经济一体化起到了重要的推动作用。2003年8月，浙江台州加入长江三角洲城市经济协调会，入会城市由15个扩展为16个。2008年1月，胡锦涛总书记在安徽考察期间指出：安徽要充分发挥区位优势、自然优势以及劳动力优势，积极参与泛长三角区域分工，主动承接沿海地区产业转移，不断加强兄弟省份的横向经济联合和协作。2008年7月，首届泛长三角合作与发展论坛在上海召开。2010年6月，国务院正式批复《长江三角洲地区区域规划》，要求通过加快长江三角洲区域经济一体化进程，在中国经济的核心区域实现“强强联合”，产生具有国际意义的产业经济集聚效应，进而从供给和需求两方面激发出促进中国经济发展的新动力，同时要解决现实经济运行中的产品和要素市场分割、地方保护主义问题，加快统一国内市场的形成，加快完善市场经济体制步伐。以上事件发展脉络，说明了长三角一体化步伐不断加快。

表2.13　长三角城市群区域经济一体化第四阶段

续表

2.2.3　长三角城市群区域经济一体化的量化测度

由于定性测度没有客观精确地对长三角城市群区域经济一体化水平做出量化分析，难以准确反映出长三角城市群区域经济一体化的程度和速度。因此本报告进一步采用定量测度的方法来测量长三角一体化水平，运用统计数据、发生事件及调查结果等客观信息，结合长三角地区的实际特点来进行测算。

2.2.3.1　长三角城市群区域经济一体化评价体系

长三角城市群区域经济一体化实际上是根据长三角地区经济同质性和内聚性，在区域内建立统一的产品市场、生产要素市场的过程。区域一体化并不仅仅是市场、经济的一体化，还将影响到区域内政治权力的运行和配置、公共物品和公共服务的供给以及区域空间结构的整合等诸多方面，主要反映在市场一体化、基础设施一体化、城乡规划一体化、基本公共服务一体化、环境保护一体化和产业布局一体化等。

在市场经济条件下，要保证各产品和生产要素自由流动，就必须有发育良好的市场体系和统一市场做基础，因而长三角城市群区域经济一体化的前提是长三角地区市场一体化。市场一体化是消除区域内经济和非经济壁垒、平等区域内竞争条件、保证生产要素自由流动的基础机制。由生产要素自由流动和充分竞争所带来的发展效应，必然体现为产业分工的细化、产品差别度的提高、规模经济的显示和资源配置效率的上升。从长三角的现状看，由于中国分权化的改革趋势和地方政府指挥、控制和参与经济运行的能力不断增强，地方政府已经深度地插手到、具体的市场交易过程中。长三角地区市场不统一，商品、资本与服务的流动受非市场因素制约，行政区内“计划性太强”，而跨行政区的经济区域内“市场性太弱”，均制约了长三角城市群区域经济一体化进程。因此，进一步深入长三角政府间的财政体制改革，消除不利于长三角市场一体化的各类制度和政策障碍，如限制劳动力流动的各类显性和隐性的制度和政策、地区偏向的经济政策等，通过一揽子宏观政策来改变长三角制造业的不合理布局。

区域规划一体化是长三角一体化的基本要求。要实现长三角城市群区域一体化，必须以重大基础设施项目为支撑和载体，以枢纽型、功能性、网络化的重大基础设施建设为重点，其中交通设施的一体化是长三角地区经济一体化的血脉。高效整合长三角城市群区域内公共基础设施资源，加快推进长三角基础设施一体化进程，形成区域内各城市间的畅通链接，构建发达的地区交通枢纽及长三角一小时城市圈，是长三角经济一体化发展的重要“硬件”基础。长三角城市群区域经济一体化的制约来自于各地政府对市场的不当干预或歧视政策造成的不公平以及由此造成的体制障碍。地方政府业绩考核指标的经济导向常常导致地方保护主义、产业同构甚至地区之间的恶性竞争，所以政府的制度创新与政策协调是推进长三角城市群区域经济一体化进程的另一个重要因素。因此，必须加强长三角各地政府间的行政协调，从长三角区域整体利益出发，进行一体化规划，认真梳理各城市现有的地方性政策和法规，减少各城市在税收等特殊优惠政策方面的差异，对各种经济主体实行国民待遇，消除矛盾和冲突，实现区域制度构架的融合，实现从无序恶性竞争走向有序良性协调发展。

社会一体化主要包括公共教育一体化、社会保障一体化、文化一体化及生态一体化等，是公共物品在不同居民间的均衡配置。这是社会文明进步与社会和谐发展的重要标志。长三角是我国经济社会最发达的区域，也是最有可能在我国率先实现社会一体化的区域，社会一体化水平的稳步推进能极大促进长三角城市群区域经济一体化水平的发展。长三角地区要努力推进基本公共服务均等化作为城市群区域发展的重要方向，创新区域公共领域的体制改革，破除制约人口流动的体制障碍，完善长三角城市群区域公共教育体系、社会保障体系、生态环境系统，率先实现区域基本公共服务均等化和社会管理体制对接。

本报告根据长三角地区的实际情况综合考虑市场一体化、规划一体化、基础设施一体化、体制一体化及社会一体化等五个方面，分析了长三角城市群区域经济一体化程度的差异情况。考虑数据的可获得性，构建了包括三个层级22个指标的城市群区域经济一体化评价体系，如表2.14所示。

表2.14　长三角城市群区域经济一体化评价体系

续表

从长三角地区的实际出发，根据选用指标数据的可获得性及测算的易操作性，设计包含一些定量和定性指标，这些指标的性质和衡量标准都不尽相同；目标变量区域经济一体化建立在各级子变量之上，寻常的加总方法（如算术均值法、几何均值法）很难对各子指标给出准确、适当的权重。我们利用层次分析法给出各指标的精确权重。层次分析法主要利用层次结构，依据各个子指标的重要性来归总不同变量对总指标的影响，并且运用相对度量和成对比较的概念对不同的子指标在总指标中的权重给出更为准确的衡量。用层次分析法来测量区域经济一体化指标体系中各子指标的权重，然后利用标准差值法进一步计算出目标变量长三角城市群区域经济一体化的量值。主要遵循以下步骤：

1.建立层次结构模型

分析可能影响最终结果的各个因子及它们之间的相互关系，然后建立层次结构。将长三角城市群区域经济一体化定位于目标层，该目标层由市场一体化、规划一体化、基础设施一体化、体制一体化和社会一体化5个一级变量来体现。市场一体化包含5个二级变量，规划一体化由4个二级变量体现，基础设施一体化包含4个二级变量，体制一体化由5个二级变量体现，社会一体化包含4个二级变量，依此类推，最终通过可以获得的数据指标来表现指标变量，进而以综合指数表征长三角城市群区域经济一体化的总体水平（具体的层次结构见表2.14）。

2.设定判断矩阵

设某层有n个因素，X＝{xi，i＝1，2，…，n}，每个因素xi在该层中所占的比重为wi（i＝1，2，…，n），其中wi＞0，且wi＝ 1。参考现有的相关研究，本课题对于长三角城市群区域经济一体化各层指标权重的获得是基于问卷调查及专家咨询的方式。为获得较为可靠的结果，问卷调查主要集中在长三角地区的高校和科研机构中研究方向为区域经济的研究人员、相关政府工作人员和企业家。综合这些相关人员打分情况，然后通过计算得出各个评价因子的权重，并由此得到判断矩阵。从判断矩阵中可得到反映不同因子相对重要性的权重。

3.进行一致性检验

在得到各指标的权重之后，还需对这些权重进行一致性检验，即检验判断矩阵所导出的权重数是否合理。将求得的i个判断矩阵的λmax代入到CI＝（λmax- n）/（n- 1）中，得出一致性检验指标CI的数值，再根据平均随机一致性的指标RI数值表查出RI的值，最后用CR＝CI/RI得出相对一致性指标CR的数值。当CR≤0.1时，判断表明矩阵合理，求出的权系数恰当，否则要对判断矩阵进行调整，按上述步骤重新求权系数矩阵。

4.对各变量进行标准化处理

指标体系设计中各个指标的衡量单位差别很大，尤其是定性指标，如区域合作协议、高速公路畅通性等，这类指标即使数量化了，其中心值和离散程度也无法和定量数据相比。为此，本报告借用标准差值法将各变量标准化并最终得出可比较的长三角区域经济一体化量值。

标准差值法是用来估算国家竞争力的一个标准化衡量单位的方法。为统一各衡量单位，标准差值法使用的标准差值依下列公式计算得来：

式中，θ为标准差值，Vij是某一地区i在第j个指标下的观测值，Aj是这个指标的平均值，Sj是标准差。N为观察中的地区的总数。在指标体系中，依照上式求出标准化的指标值，然后再将其归总为更高一级的指标，最后得出长三角城市群区域经济一体化的量值。

2.2.3.2　贸易量法测算长三角地区贸易保护程度

运用长三角区域内贸易数据，测算长三角地区贸易保护主义程度。其模型为：式中，i、j分别表示长三角地区任两个区域，m表示双边贸易流量，v为地区生产总值，d为地区间距离，p表示价格，Aij为虚拟变量（取值0或1），σ、δ、β为参数。

结合Dixit- Stieglitz和Krugman的垄断竞争模型，同时考虑公共部门与私人部门对本地区的消费偏好，构建了贸易边界效应模型：

ln＝-θη•ln（a/a*）pub-θ（1-η）•ln（a/a*）priv

式中，CH为省（市）内产品的消费，CF为本省（市）对区域内其他地区产品的消费，YH和YF分别为省（市）内和区域内其他地区消费者的收入，ln（a/a*）pub和ln（a/a*）priv分别表示公共部门与私人部门的相对本省（市）消费偏好，τ表示运输成本，t表示本省（市）对区域内其他地区的壁垒税，1-τ与1- t可以反映区域间的边界壁垒，其值越低，贸易壁垒就越高。

贸易量法虽然能较为直观地测度区域经济一体化水平，但用该方法测算一国内部省际间的一体化水平，数据较难获取，尤其是两省市间的贸易流数据；地区要素禀赋的差异、规模经济、政策导向等因素也会影响贸易量，从而对测度一体化水平产生影响。

因此，考虑到数据的可获得性及计算的简便。确定衡量贸易一体化水平的指标表示为：对外贸易依存度＝进出口贸易总额/ GDP。苏浙沪1998—2007年外贸依存度比较分析，如表2.15所示。

表2.15　1998—2007苏浙沪外贸依存度比较（单位：%）

资料来源：苏浙沪1999—2008年统计年鉴

从表2.15可以看出，从1998年到2007年这十年期间，苏浙沪的进出口贸易占GDP比重、出口贸易占GDP比重以及进口贸易占GDP比重，均呈逐年上升趋势。上海进出口贸易占GDP比重最高，在2007年达到176.5%，江苏次之，浙江最低。这说明了长三角地区及全国的对外贸易从上海港出口的份额逐年在增加，更加牢固了上海国际贸易中心的地位。从整个长三角经济一体化的历史进程来看，长三角城市群区域经济一体化是在政府引导下以市场为主体进行的一体化过程，各地政府对长三角城市群区域经济一体化的认同源于市场经济的快速发展。但由于我国行政区分割严重，长三角城市群区域经济一体化仍存在着许多问题。实现长三角城市群区域一体化是一个系统工程，虹桥商务区建设对其一体化进程有着积极的服务和促进作用，虹桥商务区的建设为上海国际贸易中心建设提供新的平台，将加快上海国际贸易中心建设进程，从而推动长三角城市群贸易一体化发展。

2.2.3.3　长三角城市群区域一体化的调研问卷分析

市场一体化与基础设施一体化指标所涉及的数据主要来源于2001—2010年《上海市统计年鉴》、《江苏省统计年鉴》、《浙江省统计年鉴》以及《中国统计年鉴》。规划一体化、体制一体化及社会一体化指标数据主要通过问卷调查得到，针对规划一体化、体制一体化及社会一体化的各个子指标，设计了包括47个题目的调查问卷，到上海虹桥商务区管委会、江苏昆山花桥国际商务城及当地一些企业、浙江杭州钱江新城开发区管委会及当地一些企业、浙江嘉兴国际商务区管委会等地进行现场调研活动，广泛听取了许多专家、学者、企业家的意见建议，并利用中国浦东干部学院长三角各地培训学员的资源，共发放了40份调查问卷，返回有效问卷24份。将调查问卷中问题的答案数量化之后得到分析长三角地区规划一体化、体制一体化及社会一体化的原始数据。

依照上述标准差值法将各个标准化后的指标按给定权重各层归总，最后得到长三角城市群区域经济一体化的具体量值。这里计算出的长三角地区经济一体化指标量值本质上是标准差，反映的是差异程度的大小。定量指标的值越大，说明该区域内各个城市之间该变量的差异程度越大，反之则说明差异程度越小。以经济一体化指标为例，如果得出的量值越大，则说明该地区内各个城市经济一体化的差异程度越大，该地区经济一体化程度越低；反之，则说明该地区经济一体化程度越高。根据上述提到的方法和现场及问卷调研获得的处理数据，计算得出2000—2009年长三角城市群区域经济一体化测度指标均值为0.484，如表2.16所示。从表中可以看出，长三角区域经济一体化综合量化指标的值总体呈下降趋势，说明长三角地区经济差异化逐年缩小，城市群区域经济一体化程度不断提高。

表2.16　长三角城市群区域经济一体化水平测度量化指标

2.3　长三角城市群非和谐发展的因素分析

20世纪90年代以来，长三角区域的发展呈现出显著的城市群一体化趋势，其一体化进程经历了“区域经济社会持续快速发展”的物质基础层面到“区域交通信息不断联通”的“同城化效应”层面，再到区域合作方式和区域组织不断探索和建立的制度建设层面，长三角城市群区域一体化进程进入纵深发展阶段，已是国内发展的重要引擎和核心区。但长三角城市群与其他世界级城市群相比，还有一些明显的差距，存在着一些非和谐发展的特征，区域经济社会发展中产生的各类问题日益显现。

2.3.1　长三角城市群非和谐发展的主要表现

2.3.1.1　首位城市与中心城市作用不强

首位城市在城市群形成和发展中起着核心作用，是形成城市群一体化过程中的“关键城市”。首位城市的集聚能级有多大，决定了城市群的整体能级。中心城市是城市群发展过程中的联结点，在首位城市与外围城市之间起着桥梁的作用。在区域经济的“博弈”中，如果城市群首位城市集聚能量不足，中心城市辐射作用不够，轻则影响各城市之间的协作，重则导致周边其他城市强力吸纳本土资源、资金，形成发展的“离心化”。

作为长三角核心的上海，其城市首位度只占全国GDP的5%，与发达国家首位城市占比相比，差距较大。如纽约占全国GDP的比重为24%，东京占全国GDP的比重为22%，首尔占全国GDP的比重为26%，这些中心城市的城市首位度是上海的6～7倍。提高中心城市的首位度对于引领长三角区域发展、建立科学合理的城镇体系有着重要的作用。

目前，长三角城市群以上海都市圈为核心，已初步形成南京都市圈、杭州都市圈、苏锡常都市圈和宁波都市圈的多中心格局。南京都市圈是全国科教、创新与先进制造业基地之一；苏锡常都市圈是国际制造业基地，是中国先进制造业和创新基地；杭州都市圈是长江三角洲南翼的中心区域，是国际旅游服务中心和以高科技为龙头的国家先进制造业基地；宁波都市圈是杭州湾南岸的港口型都市圈，这些中心的形成对于城市群的发展起到了至关重要的作用。

城市的首位作用不仅表现在经济总量上，同时也表现在对包括人口、资源、资金等在内的要素集聚上。根据国际经验和中国未来发展的大趋势，长三角应该成为中国更重要的经济承载区和人口承载区。目前，长三角常住人口总量占全国的10%左右，人口规模庞大，已经达到甚至超越了许多世界级城市群的人口规模，但与世界著名大城市圈相比，大城市圈的集聚效应尚未充分发挥，主要表现在人口结构的两个问题上。一是国际人口比重低。世界级城市群应当是面向国际、经济自由、社会开放、跨国交往频繁的区域，能吸引众多国际人口在区域内工作、生活。长三角区域目前的国际化环境还有待改善，国际人口少，在本地居住的国际人口更少，过低的国际人口比重影响了长三角区域对世界经济的控制能力。二是人口素质较低。世界级城市群的积极意义很大程度上在于聚集大规模的高素质人口，使之创造出更高的经济社会效益，因此，世界各大城市群大都是本国人口素质最高的区域，而目前在长三角区域内的1.5亿人口中，大学生与科技人员比重不高。就2009年来看，江苏省人才资源仅700万人（包括高级人才、研究生、大学本科生、大学专科、中专、高级技工以上），人才的短板约束了长三角社会辐射力和经济影响力的发挥。

因此，长江三角洲的核心城市上海以及杭州、南京等副中心城市的能级有待提升，需要培育和完善城市综合服务功能，增强集聚辐射能力。

2.3.1.2　城市群核心竞争力不强，城市功能定位与产业分工不明晰

世界级城市群的形成、发展，与其承担大区域内核心竞争力密切相关。城市群核心竞争力主要体现在其产业结构处于高级水平，并通过占据具有高附加值的核心环节控制大区域产业链，尤其是通过第二产业中的核心研发制造业与第三产业中的商务产业带动大经济区充分参与国际经济大循环。这种核心竞争力在形成阶段主要表现为城市群对大区域内资本、研发、信息、服务等经济要素集聚的作用，在成熟发展阶段则更多地表现为城市群对大区域内各种经济要素的控制和优化配置能力。

长三角区域目前高速发展的制造业背后是滞后的核心研发能力，产业仍以加工制造产业为主，缺少核心技术和自主研发能力，这种劳动资本密集型产业对外依存度高，容易受到外部干扰；商务产业同样薄弱，缺少金融中心和跨国公司总部，尚不能形成世界级核心CBD，对全球性的要素掌控能力较弱。这些核心竞争力的缺位使长三角区域“世界工厂”的形象很难得到大幅度改观。

世界级城市群中的各城市往往有着不同的功能定位与产业分工，能够利用各自的城市文化、历史、区位、资源等优势，进行分工与协作。如美国的大纽约区城市群，中心城市纽约是世界金融中心、跨国公司总部集中地和专业管理服务部门集中地，而第二大城市波士顿则大力发展高科技研发、教育、商业、贸易等产业。再如日本大东京区城市群，也是分工明确、各展所长，东京主营内贸，横滨专攻外贸，千叶为原料输入港，川崎为企业输送原材料和制成品，由此实现了区域内产业分布的多元、互补格局，增强了整个都市圈的经济稳定性。

然而，长三角城市群各城市之间由于文化同源、自然禀赋相似、区位相近，长期以来形成了经济同构化格局，城市的定位和职能分工模糊，“产业同构、同质竞争”的问题由来已久。在长三角16个城市中，选择电子信息业为产业发展重点的有12个，选择汽车业为产业发展重点的有11个，选择石化为产业发展重点的有9个；港口、机场等基础设施也是齐头并进。根据联合国工业发展组织国际工业研究中心提出的相似系数计算方法，上海与江苏的产业结构同构率达80%（相似系数为0.80）。从1993年到2006年，浙江与江苏的制造业结构相似系数最高，十年平均值为0.951（同构率为95.1%）；江苏与上海的制造业相似系数次之，十年平均值为0.842；浙江与上海的制造业结构相似系数最低，十年平均值为0.745，但仍高于0.7。这些数据表明，长三角确实存在严重的产业同构现象。

这种现象虽然在一定程度上可以竞争的方式在短期内促成城市群在某些产业领域快速发展，但大量的重复建设、资源浪费、产业生命周期缩短、整体发展效率损失的代价，对于城市群长远发展是有害的。从城市群发展的角度思考，有必要引导城市群内各城市按照发展条件和基础，以及市场需求变化趋势，发展具有比较优势的产业，形成各自的特色产业，把特色产业作为城市发展竞争力的主要依托。同时，需要引导各城市按照产业链的内在结构建立合作关系，尽量避免重复建设，避免无效竞争，特别是避免仅对某城市短期发展有利，但却对城市群长期发展不利的竞争行为。

2.3.1.3　城市群一体化程度不高，城市规模等级调整受制约

城市群在空间上是一个连续分布的整体，要求基础设施具有连续性和完善性，产业具有互补性，资源利用和环境保护具有协调性。但是长三角城市群尚未真正形成一个经济一体化的区域，而只是一个由不同相互分割的经济体所组成的地理空间。

首先，由于长三角城市群各城市分属江苏、浙江、上海，行政隶属关系复杂，统一的市场体系被割裂，无法发挥市场配置资源的基础性作用形成整体优势。其次，长三角地区公共基础设施建设缺乏协调机制，低水平重复建设严重，难以实现诸如供水、垃圾处理、公共交通、金融等公共基础设施的共建共享。以上海航运中心建设为例，上海把港运中心从内河迁到外海，在大、小洋山投资300亿元建大型海港，这使得作为长江港口的苏南诸港少了整合的力量，地位相对削弱。苏南诸港原来都是上海港的配套外港，但这些港口却又是各自为政、条块交错、矛盾重重。除张家港外，其他港口都因货源不足，很有可能沦落为一些大型企业的货主码头和专业码头。而宁波港由于缺乏像长江诸港那样能沿长江上溯的流域内广大腹地，迫切需要与上海合作，但洋山港的兴建，又有使宁波港逐渐被边缘化的危险。再次，长三角城市群的环境保护与治理，未从生态一体化的高度出发，出现“公地悲剧”。长三角城市群的各城市之间不仅存在着频繁的经济、社会、文化互动，事实上在生态方面也存在着密切的联系和频繁的互动。一湖（太湖）、一江（长江）、一海（东海）以及其中密布的水网，把长三角城市群的生态黏合成一个有机的整体，形成了一荣俱荣、一损俱损的生态安全格局。长三角地区正面临着地区环境质量下降的压力，已经成为我国新的生态环境脆弱带。城市群内的16个城市中有14个属于酸雨控制区，几乎整个长三角都处于酸雨的威胁之中。水体污染、土壤破坏和固体废弃物堆积等问题突出，生态环境有不断恶化的发展趋势，跨界污染问题引发地区间矛盾冲突不断。

长三角地区城镇分布密度高，诸多地级市和所辖市、区、县中心城市空间毗邻甚至重合，形成连片的城市化地区。但是由于行政区划的分割，相互之间在城市空间拓展、土地资源利用等方面的矛盾十分尖锐，突出的如杭州市和萧山区、常州市和武进区、南京市与江宁区等。由于省会、地级市周边的市、区、县经济实力较强，土地资源丰富，加上“强县扩权”政策的实施，有的省会、地级市一味追求经济中心功能，往往通过行政力量取得自我发展资源，有的不惜牺牲下一层次城市或区域的发展机遇或良好的投资环境，而有的下一层次的行政主体，缺乏全局观念，在空间布局、引进项目、投资政策等方面对中心城市实施围堵，造成整个区域发展协调难度和矛盾避一步加大。

2.3.2　长三角城市群非和谐发展的因素

长三角城市群中各地方之间恶性竞争、工业化过程中的环境约束、产业区域同构下的产业升级压力以及核心技术或品牌非本土化的长期增长压力等问题，严重影响长三角地区长远的健康发展。通过梳理与分析，导致长三角城市群非和谐发展的主要因素如下：

2.3.2.1　制度政策安排的竞争性，难以形成一体化的制度基础

经济一体化是在一系列的制度框架内形成的，制度本身对区域经济一体化产生深远的影响，尤其是转轨时期，各种利益关系在重新梳理和磨合，各种经济制度也处于不断变迁过程中，而制度的缺失必然会对一体化进程产生负面影响：或者因没有健全的制度而无法推进一体化，或者因不规范的制度而导致一体化进程的变异。

长三角城市群区域经济一体化受制于各种制度因素的影响而一直无法取得关键性的进展。长三角长期处于“行政区经济”发展模式，区域发展缺乏专门机构统筹协调，各地政策和法律多以有利于本地区的经济发展为出发点，政策法规不统一，市场机制不灵活，资源配置受到诸多人为因素干扰，区域合作务虚远大于务实。目前影响长三角城市群区域一体化进程的制度因素主要有：

1.缺失区域协调的组织体系

目前长三角地区经济协调基本上停留在非制度化阶段，一些区域性组织的协调仅表现为地区领导人之间的一种承诺，缺乏法律效力和刚性约束，出现很大的局限性。

2.缺失统一的市场规则

长三角一体化进程受地方政府行政区划及由此造成的地方本位利益严重制约，在地方政府行政主导和干预下，难以形成适应经济全球化和经济网络化需要的统一的市场规则。没有统一的市场规则的强力支撑，将无法有效约束微观市场主体的经济行为，也无法约束和协调政府基于地方本位利益的干预市场的行为，无法限制由地方政府主导的盲目重复建设的冲动，更无法保障市场主体的充分、公平、高效的市场竞争，实现区域范围内资源的有效配置。

3.地区制度差异扩大

由于各地区都有自己特殊的制度环境和具体因素，造成各地区的制度安排不完全相同，加上行政区经济的封闭性，使地方政府在竞争过程中，不同区域的制度不仅存在差异，而且这种差异甚至会有所扩大。

4.区域协调机制弱化

区域协调机制是要素的自由流动的基础，只有通过政府间合作，依靠一致性的行政力量、政策制度才能实现一体化进程中的区域协调，实现要素的自由流动。例如，在最关键的人力资源政策方面，虽然在2003年就提出了《长三角人才开发一体化宣言》，计划在5年内建成可自由流动的无壁垒的统一的人才流动框架，但是一直处于搁浅状态。人才一体化仅停留在异地招聘、人才派遣合作和人才资格证书互认层面。到2010年为止，制约人口流动的最主要的因素，即与人才息息相关的工伤、养老、医疗等流动人口社会保障制度仍存在巨大的省市差别，社会保障的一体化问题仍然没有得到解决，人口流动被制约，严重地影响了长三角一体化的进程。

2.3.2.2　合作组织效度缺失，企业与社会组织有效参与不够

目前，长三角合作组织架构缺失，行业协会发育不成熟，企业与社会组织有效参与不够，阻碍了长三角市场一体化进程。从1982年国务院决定成立上海经济区至今，长三角一体化主要由行政力量在推动，长三角区域合作经历了三个主要层面的制度设计。一是始自1997年的长三角城市经济协调会16个会员城市的市长联席会议制度；二是始自2001年的每年一次常务副省长级别的沪苏浙经济合作与发展座谈会；三是始自2004年的沪苏浙党政一把手的定期会晤。此外，长三角区域合作联动还体现在各相关职能部门，如人事、旅游、统计、工商等之间的横向联系。

目前共有30多个部门的联席会议受惠于多种合作交流机制和平台。从主体上看，主要是由政府相关部门予以推动，民间组织之间的联动往往仍然陷于一个地区内部，例如温州商会等。市场经济发展的活力和主要动力在于民间主体，因此，政府营造宽松有力的合作环境，激发企业、社会民间组织自发联合，发展行业协会，推动长三角地区行业协会的进一步合作，有效参与到长三角的区域联动，是推动长三角一体化合作的重要动力。目前，长三角行业协会发展还存在许多问题，离市场要求还有很大距离。

一是各地政府对行业协会的地位和作用等方面的认识还有待进一步提高。健全的市场体系离不开行业协会等中介组织，行业协会既是企业权益和市场经济秩序的维护者，又是政府与企业之间的桥梁，它具有政府行政管理所不可替代的作用。各地政府在行业协会的培育发展上，都在进行积极的探索，但总的来看，还处于初级阶段，而且发展很不平衡。政府职能转移、政府官员兼职等问题尚未真正解决。

二是行业协会普遍能力不足，亟待加强自身建设。覆盖面不广，代表性不强；人力结构不合理，协会负责人有不少是退休的政府官员；协会工作人员知识结构更新不足，缺乏履职能力；不少协会工作经费不足等等，这些问题都使行业协会地位不稳、角色迷茫，长期困扰行业协会的合作与发展。

三是行业协会立法需要进一步完善。目前，长三角地区针对行业协会的立法仅有上海、南京等地。其他地方相关立法相对滞后，对行业协会的发展起不了很大的推动作用，同时也给长三角地区行业协会的合作带来了法律上的“瓶颈”。

四是相互间合作的深度和广度还不够。由于信息不畅或经费不足以及发展不平衡，行业协会交流合作的面还不够广，相互间开展联谊活动比较多，务虚的成分比较大，实质性合作较少。

五是合作的机制有待整合、完善。交流合作还处于自发、分散的状态，缺乏必要的规划和引导；有的相互了解不够，步调不一致；有的存在顾虑，担心合作壮大了竞争对手，减少了自己的奶酪；合作随意性比较大，缺乏必要的规则和约束。

六是行政壁垒、地区分割阻碍了合作交流的进一步深化。“双重管理”体制和“一业一会”的规定成为区域性行业协会成立的主要障碍；行政许可证照的不通用阻碍了行业和企业的异地发展；社会保障体系的不统一妨碍了人才自由流动；行业标准、技术规范的不一致，限制了市场一体化发展。

2.3.2.3　政府绩效为导向的资源配置格局，制约了市场基础性功能

从经济边界的角度来讲，市场一体化就是不同区域间的行为主体打破原有的经济边界的制约，采取跨边界合作行为，将边界区域间不稳定的市场活动转变为可调控的市场行为的过程。目前对市场分割成因的研究主要集中于地方保护问题，而关于地方保护的根源，不同学者也有不同看法，主要体现为以下三类观点：第一，行政分权论。目前大多研究都将中国地方市场分割归因于此。Young将地方保护与市场分割归因于分权化体制改革，地区政府间发展竞争性产业政策和设置区际贸易壁垒，从而导致严重的市场分割（Young，2000）。银温泉、才婉茹，赵永亮、徐勇提出行政分权下地方政府承受的财政压力强化了地方政府干预市场的动机，因而产生市场分割（银温泉、才婉茹，2001；赵永亮、徐勇，2007）。第二，区域利益论。马秀颖、赵儒煜认为行政性分权只是一个政策性原因，并不绝对导致地方市场分割，地方区域利益的驱动才是造成地方市场分割的根本原因（马秀颖、赵儒煜，2008）。第三，区域差距论。皮建才认为，地区收入差距是阻碍市场整合的决定性力量（皮建才，2008）。陈敏、陆铭等认为，由于落后地区与发达地区进行贸易收益分配谈判时，只能占据较小的份额，所以往往采取分割区域市场的发展战略，暂时不加入分工体系，以提高自身在未来分配分工收益谈判中的地位（陈敏、陆铭等，2007）。

行政化资源配置的根源在于各地方政府受“行政区经济”惯性思维的影响，追求自身利益最大化，从而导致主体之间恶性竞争，在很大程度上抑制区域内有效合作和协同发展，阻碍生产要素合理流动，难以实现优化整合。从长三角的发展体制和运行机制来看，受传统行政区域划分的限制，行政体制分割造成地区隔阂和冲突，各地以省为分割，以市为界，各部门执行的是不同的税收、货币、财政、金融和贸易政策，各个地区之间存在较大的经济、贸易障碍。体制、机制瓶颈的存在导致长三角区域内产品、技术、产权、资金、人力资本等要素无法充分合理流动，无法实现区域内部和外部资源的优化配置整合，交易成本过大。交通、能源等重大基础设施缺乏有效的统筹规划，资源浪费与无序竞争并存。

行政层级权力赋予与政绩考核体制所带来的政府行为“法人化”倾向——政府层级的五级划分：涉及地方经济发展中的GDP总量和人均水平、区域产业结构和发展水平、地方政府财政收入和可支配财力、城乡居民可支配收入等；行政层级的利益边界，导致地方政府行为法人化；法人利益的“嵌套”和“纵横博弈”：政府思维和行动取向上的博弈性行为表现为政策与对策、管治与规避、普遍（一般）要求与个别反差（特殊）行为的普遍性；市场开放中的诉求（诸侯经济）及其本质，对外资开放与对外地区开放行为差异。

政府间竞争的意义和“类市场”效应导致产业结构趋同、基础设施建设重复，表现为区域发展的无序和恶性区域竞争。现实中许多政府行为可能对市场作用的“替代”和“挤出”，影响了正常的市场机制发育与功能发挥，政府行为的“逆”市场机制效应带来了低效益的恶性竞争，如最典型的是深水港之争，这充分显现了长三角地区在公共产品投资发展规划的无序状态。如江苏沿江各市重复投资了大量的集装箱码头，从江阴到南通60公里岸段，有68个万吨级泊位，平均0.9公里就有一个；与此同时，深水泊位极佳的宁波北仑港，却因为缺乏货源支持，设施能力未能充分发挥，一直处于吃不饱的状态，造成巨大浪费。

2.3.2.4　现代化枢纽型基础设施体系缺乏支撑与统筹，建设与规划难以协调

目前，长三角基础设施供给与需求水平较高，铁路、公路、高速公路网密度全国领先，港口水运优势明显，基本形成了以公路、水运、铁路、航空、管道等五种运输方式为主的综合交通体系。枢纽型基础设施体系核心地位已基本确立，但仍存在一些主要问题，制约着长三角城市群和谐发展：

1.配套设施的规划建设相对滞后

目前，浦东机场、虹桥机场、洋山深水港、宁波—舟山港等面向国际、国内的枢纽型基础设施体系的核心地位已基本确立，但与之相衔接的跨区域交通网络体系、物流配送体系、信息平台等支撑基础设施，以及管理运行模式等还滞后于枢纽型基础设施体系的规划建设，有待为枢纽型基础设施体系提供更加有力的支撑。

2.结构性矛盾比较突出，区域内各种交通方式衔接不够

一是城际快速轨道交通尚为空白。目前，城际轨道交通系统以“城际铁路”为主，结构单一，通道容量有限，无法适应区域城镇体系布局、产业发展对运输的需求，不利于现代综合运输体系的建设和完善。二是以枢纽型基础设施为核心的综合性交通体系尚待完善，航空、铁路、公路、港口之间的衔接不够。多式联运的一体化运输体系滞后，包括海铁、公铁、水水特别是铁路联运的推进工作进展较缓慢。例如，上海港集装箱集疏运，80%通过公路完成，16%通过内河运输完成，铁路对港口的支撑亟待提高，货物单一的集疏运方式限制了运量，抗风险能力较弱。上海国际航运中心的地位需要进一步提升。三是基础设施功能单一，加大了恶性竞争的可能性。目前，长三角区域港口功能单一，港区在很大程度上仍然多以传统的装卸、储存、转运为主，高附加值的环节较少，提供综合服务的能力不强，逐步形成了低层次的恶性竞争的局面，无法适应现代物流、国土开发等的要求。四是交通网络能级有待进一步提升。目前，长三角区域二级以上公路里程占区域公路里程比重仅为28%，内河四级以上航道仅占7.1%，内河机械化水平低，港口靠泊、装卸能力差，水运资源无法充分发挥作用。

3.港口定位尚未明确，结构不平衡

长三角“一核两翼”港口定位中，上海和南翼宁波-舟山港的功能定位基本明确，但北翼的核心仍未完全确定下来。中心枢纽港、干线枢纽港、重要枢纽港、地方性港口四个层级港口基本确立，但由于规划无法统筹规划有待进一步统筹，无序竞争、重复建设、分工不明确加剧，造成三大结构不平衡：一是公用码头与货主码头不平衡；二是大型深水泊位与中小泊位不平衡；三是大型专业泊位与通用泊位不平衡。在受到不同季节、社会经济发展的不同阶段、国际市场等多种因素的影响时，往往会面临运力紧张的局面，浪费大量资源。

4.规划和建设不协调，有待进一步统筹

目前，长三角区域基础设施规划大多各自为政，特别是交通规划，缺乏一个完整的区域综合规划来指导，不衔接、不配套、不易操作实施的问题非常突出。一是城际轨道交通规划建设缺乏综合交通网络规划背景，与区域内其他交通方式不协调。二是普通铁路、高速铁路、城际轨道交通发展规划不协调，在规模、线路、功能定位等方面界限不清。三是轨道交通、城市交通、城际交通不协调。公交站、铁路车站、机场的换乘枢纽规划滞后，规划布局不完善。例如，在300km范围内，有上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山四个国际机场，上海机场与南京、杭州四个机场之间的交通，不论是通过机场快速路——高速公路的方式，还是通过机场快速轨道交通——铁路，都需要4个小时以上。即使是虹桥和浦东机场之间，由于没有磁悬浮、高铁等专用通道，也需要通过城市轨道交通通道运行接近2个小时才能到达，与世界级枢纽机场不相称。

2.3.2.5　区域内生态环境缺乏协同治理，制约经济可持续发展

从长远来看，一个城市乃至区域经济群的发展，其资源供给和生态环境的状况是重要竞争力，是吸引优质投资主体、高端人才的重要条件，也是衡量区域健康可持续发展的重要指标。

长三角区域土地资源紧缺，人均土地面积约2.1亩，相当于全国平均水平的19%，世界平均水平的5%，但导致流域性、区域性水环境污染日益加剧，污水排放量占全国总量的10%，区域大气污染物排放量呈上升趋势，生态系统日益恶化，城市生态功能降低，严重影响城市发展。

环境问题固然与区域内的工业化、城市化进程有关，但行政壁垒和地方逐利也是造成环境保护与治理问题的重要原因。地方政府各自追求经济利益的最大化，各行其是，对生态环境治理缺乏统筹协同，一个最具解释力的例子就是生态环境问题中的“太湖公案”。沿太湖流域，有上海、苏州、无锡、常州、湖州、嘉兴等长三角重要城市，流域面积仅占全国总量的0.38%，国民生产总值占到了长三角地区的三分之二，是长三角地区的精华所在。每年各种工农业和生活污水排放量却高达32亿吨，占全国的十分之一，从而导致水质严重恶化。浙江嘉兴与江苏盛泽镇分属两省，两地人文与地理条件完全一样，河流从盛泽流向嘉兴，以前均以印染行业著名。嘉兴严格控制印染业的污染，印染业渐渐萎缩；而盛泽镇对印染业基本不治理，全国印染业于是向盛泽集中，每年900万吨污水从盛泽流向嘉兴。从1993年开始，嘉兴的外水系鱼与珍珠蚌基本死光。污染10年不绝，与盛泽镇坚持以印染业为资本积累方式有关，两省之间为了经济利益难以协调。这一“太湖公案”最后在国务院直接干涉下才得以解决。

因此，长三角城市群生态环境的一体化和谐发展不能仅仅依靠各个城市“独善其身”式的努力，而要从区域的整体利益出发进行统筹协同，合理利用资源，保护环境，有效进行资源配置，实现区域联动。

【注释】

[1]张兆安.从形态与空间布局看上海城市发展.解放日报，2010- 11 - 9.

[2]何雨.江苏城市化与城市现代化进程研究.林吕建主编.2011长三角蓝皮书.北京：社会科学文献出版社，2011.

[3]张祥建，唐炎华，徐晋.长江三角洲空间结构演化的产业机理.经济管理与经济理论，2003（10）.

[4]沈开艳.上海经济发展报告（2011）.北京：社会科学文献出版社，2011：136.