长三角城市群海洋经济整合分析

4　长三角城市群协调发展的路径选择

本部分以城市群协调发展的内涵、特征为认识基础，从系统整体的角度揭示城市群协调发展的内在结构与关系，探讨城市群协调发展的路径。

4.1　长三角城市群协调发展的方向和出路

长三角城市群是我国经济发展水平最高、综合实力最强的地区，也是市场化发育程度最高和最具活力的地区之一。但是，由于行政区经济的实际存在及地区考核制度的客观限制，各地企业在市场化运作过程中，依然会遇到不少地区壁垒，体制障碍和规章制度相互不一致、不协调的地方及地区利益分歧，增加企业及政府的交易成本。所以，在长三角城市群协调发展的过程中，必须加强政府的合作和联动，打破地区分割，加强统一市场建设；同时，加强地区间发展的协同和协调，提升长三角城市群综合竞争力。

4.1.1　长三角城市群协调发展的利益共同点

在市场化条件下地区间的经济合作、互动和协调发展并不是有你没我或你多一块我少一块的概念。相反，城市群协调发展是在不排斥地方利益诉求情况下，通过合作和联动消除体制障碍和地区壁垒，促进竞争特别是充分竞争和完全竞争的形成，从而促进了资源和要素的合理流动和最优配置，减少了各地企业在市场运作过程中不必要的交易成本，产生额外效益（或“合作红利”）。在经济国际化背景下，地区间经济合作、互动和协调发展的最终目标是如何提升城市群综合竞争力，在国际竞争中如何保护国内企业的利益，怎样加强协同与合作达到共赢局面，如何增强城市群经济实力以参与更高层次的国际竞争，而不是各自分头对外、争抢外资、以邻为壑。这应该是长三角地区各省市在市场化、国际化背景下的共同要求，也是相互间必须加强合作、联动和协调发展的内在动力。

4.1.2　长三角城市群协调发展是市场体制和区域经济的“一体化”

目前理论界关于区域经济合作、联动和协调发展的思路是，研究方向没有脱离原有的计划体制，呈现出两个特点：一是强调政府调控；二是强调由政府出面通过区域规划和成立管理机构来达到“优势互补、错位发展”。其理论依据是“地域生产综合体”的概念。“地域生产综合体”是马克思主义在区域经济学里一个典型的经典理论。但是，“地域生产综合体”在实际应用方面具有一定的理想社会主义色彩，表现出以下特征：①它是以资源为导向的，即经济发展、产业布局围绕（自然）资源优势来安排；②它是以政府为主导的；③它是以计划为手段的。

对长三角城市群而言，区域经济合作、联动和协调发展主要是指金融、贸易、投资、基础设施建设和生态保护方面的“一体化”，而不是产业规划的“一体化”。为此，必须进行观念和理论依据上的转变。通过对历史和现实的分析，区域经济“一体化”的实质和要害是市场一体化。所以长三角城市群协调发展的思路要改变过去市场即政府、地域为主导的观点，树立市场“一体化”的观念，即长三角城市群协调发展是市场体制和区域经济的“一体化”。在理论依据转变上：一是要把政府调控机制从什么都管转变为强调政府要创造一个市场经济的环境和条件，“制定游戏规则”；二是对“地区比较优势”观念的理解应有所改变。“地区比较优势”属于国际贸易理论，对实现地区联合具有一定的指导意义，但不能完全照搬，要强调通过市场经济的竞争来造就地区优势，而不是由政府来规划；三是地域经济组织模式的转换，即由“地域生产综合体”向“区域产业群落”转变。

4.1.3　长三角城市群协调发展中政府的主要职能

地区经济合作、联动和协调发展中政府的主要职能是创造统一的市场环境以及竞争条件，包括统一市场制度的健全和法制化。政府在协调发展进程中的主要作用在于建立市场竞争的环境和条件，通过制度法规保证市场经济竞争的公正、公平，搞好配套设施，如交通、通信、医疗、教育等，以及一些基础性、服务性的一体化工作，减少交易成本，使城市群整体效益达到最佳。

4.2　发展现代服务业促进长三角城市群的产业结构升级

现代服务业是在工业化较发达阶段产生，依托高新技术和现代管理方式发展起来，以信息和知识相对密集为主要特征，包括现代物流、金融保险、商务会展、信息服务、科技服务、文化创意等新兴服务业，总部经济、服务外包等新兴服务业态，以及经改造提升的传统服务业。目前，现代服务业已成为城市现代化的重要标志，成为促进经济结构转型升级，拉动经济增长的重要动力。长三角城市群地区要顺利实现产业结构转型，建立服务型经济，增强城市综合服务功能，必须确立现代服务业在产业体系中的主导地位，大力推进现代服务业发展。

4.2.1　长三角城市群现代服务业发展进程

4.2.1.1　服务业总量与占比结构

从世界发达国家的产业结构演变历程看，服务业的发展总是随着经济水平的提高呈现量增质升的态势。2009年长三角地区生产总值为71 793亿元，第三产业的增加值达到32 117亿元，三次产业结构比为3.1∶52.2∶44.7，基本形成了二、三产业双轮共同驱动经济发展的局面。尽管从总体来看，产业结构大致仍然处于“二三一”的发展演进阶段，但是，第三产业的比重在持续上升，第三产业的结构在明显升级。长三角城市群服务业的发展坚持突出重点、优化结构，大力推进市场化、产业化、国际化和信息化。

4.2.1.2　服务业吸纳劳动就业能力现状

服务业具有行业种类多，集劳动密集型、资本密集型和技术密集型于一体的产业优势，可以广泛提供各种就业机会，吸纳从第一、二产业转移出来的大批富余劳动力。随着服务业的快速发展，服务业已成为长三角城市群开拓劳动力就业渠道的产业依托，承接产业调整升级的重要载体。2007年，长三角全社会从业人员5 672.4万人，其中服务业从业人员2 127.7万人。服务业从业人数占全社会从业人数比重为37.5%，服务业就业人口的绝对量和比重都呈现上升趋势。从服务业内部吸纳就业人数的行业看，具有劳动密集型特点的批发和零售业是服务业就业比重较大的部门。以上海、苏州为例，2007年，上海、苏州两市批发和零售业从业人员占服务业从业人员的比重分别为14.5%和11%，是服务业中从业人数最多的行业。

4.2.1.3　服务业内部构成现状

随着产业需求规模扩张和结构提升，长三角城市群服务业总体呈现新兴产业迅速扩展，传统产业巩固发展的格局。2007年，长三角服务业中，交通运输仓储及邮政业实现增加值2 017亿元，占服务业增加值的10.1%；批发零售及住宿餐饮业实现增加值4 532亿元，占服务业增加值的22.8%；金融业实现增加值2 866亿元，占服务业增加值的14.4%；房地产业实现增加值2 385亿元，占服务业增加值的12%。这五个行业共占到长三角服务业总量的60%，占据主导地位。

4.2.2　发展现代服务业促进长三角城市群产业结构的整体升级

产业结构的升级和优化是城市群协调发展的必然结果。在今天，服务经济的发展已成为衡量一个地区乃至一个国家经济发展水平和现代化程度的重要标志之一。现代服务业作为服务经济的主体部分，其发展既是产业结构优化的必然要求，又是推动产业结构升级的重要动力源。长三角城市群现代服务业的发展可以说是经济发展到一定阶段后，产业升级规律的必然结果；大力推动现代服务业发展本身也是顺应现代服务业自身的特点和经济发展规律的。

4.2.2.1　以现代服务业为主导是长三角城市群产业结构优化路径的选择

自20世纪80年开始，现代服务业在社会经济中的作用日益凸现出来，已成为长三角城市群经济新的增长点，如2010年上海市服务业发展占全市GDP比重如图4.1所示。现代服务业的快速发展不是偶然的，它是技术进步和知识经济的必然结果。一方面，知识、技术的创新和应用开辟了服务业中新的生产和分工领域，扩大了服务的种类，产生了新的交易方式（如电子商务），从而促使新的服务部门不断涌现；另一方面，科技进步还改变了传统的服务提供方式，改造着传统的服务业，如运输等传统服务部门采用信息管理系统，形成信息化、网络化的服务等等。

图4.1　2010年上海市服务业发展占全市GDP比重

现代服务业是第三产业的主体，第三产业又是长三角城市群产业结构的主体。长三角城市群产业结构的这种趋势，从根本上说是产业结构升级规律作用的结果。所以，大力发展现代服务业是符合长三角城市群产业结构整体升级的规律的。

例如，从上海经济发展的趋势、人均GDP、产业结构、工业内部结构等指数的分析来看，上海大约在2007年左右进入后工业化社会。2008年按全年人民币对美元的平均汇率，和半年以上常住人口计算，上海人均GDP已突破一万美元，达到10 529美元，标志上海已进入中等发达经济体行列。2009年上海的第三产业比重接近60%。这些都表明上海当前已过渡到经济比较发达的后工业化社会。根据罗斯托的经济成长阶段理论，当一地区经济发展到“追求生活质量阶段”后，主导产业部门不再是耐用消费品工业，而是提高生活质量的教育、保健、医疗、社会福利、文化娱乐等产业。因此，从上海当前所处的经济发展阶段上看，上海处于一个逐渐进入后工业化社会后再向“追求生活质量阶段”过渡的时期。这一时期生活质量、收入分配、居民福利等问题越发凸显；人们的需求不再像过去那样仅满足于物质需求，而是更加倾向于服务性需求；人们也越来越关注经济增长的质量以及从经济增长中所能得到的实惠；这些问题说明上海经济在快速发展的同时面临转型，这就需要一个高度化的产业结构作为经济基础。服务经济必然在这种高度化的产业结构中扮演重要角色，而现代服务业作为服务经济的主体，某总量的扩张、吸纳就业人口的日益增多、提供服务的数量与种类的增多以及提供服务质量的上升都将推动产业结构的整体升级和优化，以适应社会需求的变化和改善经济增长质量的需要。

早在17世纪，威廉•配第就第一次发现：比起农业来工业的收入多，比起工业来商业的收入多。这实际上揭示了第三产业附加值高于第一产业和第二产业附加值这样一条规律。从现代服务业自身的特点看，其所包含的绝大多数产业部门中，无论是金融业、商贸流通业、物流业，还是信息服务业、文化娱乐业等其他产业，都是高附加值的产业。而一个地区产业结构的升级总是沿着低附加值产业向高附加值产业的方向演进。按照这一规律，现代服务业符合长三角城市群产业结构整体升级的方向和要求，其大力发展必然带动整个产业结构朝向高附加值的方向前进，从而提高整个国民经济的效率。

4.2.2.2　发展现代化服务是加速推进先进制造业的重要引擎

20世纪制造业的一项革命性变化就是它与服务业的一体化，这已成为全球经济发展的趋势。在现代经济中，随着专业化分工的深化和专业服务外置化趋势的发展，产业竞争力越来越依赖于设计策划、技术研发、现代物流等商务服务业的支撑，而单纯靠扩大加工规模降低成本的空间不断缩小，增加附加价值越来越有限，现代服务业在新型工业化中的作用不断增强。从时间上计算，一个产品真正处于生产制造环节的时间只占少部分，大部分时间处在研发、采购、储存、运营、销售、售后服务等阶段，产业链条的运转更多依靠现代服务业。目前跨国公司汽车销售收入的约45%分配给零部件生产商和装配商，而分配给专业汽车设计、广告公司、保险公司等服务业的已经占到约55%。

4.2.2.3　发展现代服务业促进长三角城市群制造业创新能力的提升

信息化是新型工业化道路的核心内容，无论是对传统制造业的信息化改造，还是以信息化带动和发展先进制造业，都深刻地体现了信息服务业对于高科技制造业发展的重要意义。信息技术是知识经济的先导技术，能增强制造业的市场应变能力，通过建立与供应商、客户联盟的供应链和信息网络等途径，可以扩大市场规模，降低内部管理和外部交易成本，提高资源利用率，提升产品竞争力。随着信息技术的迅速发展以及其在制造业中的广泛应用，大幅度提高了现代服务业的服务水平，使得现代服务业和制造业之间呈现出专业化和网络化的融合趋势。

大力发展信息产业，加大信息资源的投入力度和信息流规模，推动信息技术对制造业的渗透、改造和提升，把制造业的生产、产品、服务和设计等环节与现代服务业相关领域紧密地结合在一起，从而加强制造业企业技术创新的环境支持力，使得现代服务业和制造业企业的技术创新产生互动效应，促进产品更新换代，推动产业结构调整与升级，优化高技术制造业的发展，为提高制造业企业动态创新能力提供环境支持。以电子信息技术为核心的现代服务业，不仅能够衍生出一些新兴部门，提高社会生产率，还提升了传统产业的科技含量，改造传统产业，促进价值链升级，从而促进产业结构升级。

本研究通过建立现代服务业提升制造业创新能力的计量模型，来说明现代服务业对制造业创新能力的推进作用。假设用某段时期内企业技术创新带来的利润来衡量制造业的创新能力，这段时期内技术创新创造的利润越高，表明制造业企业的创新能力越强，如下：

式中，λ表示制造业的动态创新能力，At表示t单位的时间内技术创新带来的收入，Bt表示t单位的时间内技术创新成本。

本研究考察固定时间段内，即t为一年的生产性服务业对制造业技术创新的影响。现代服务业可以减少制造业技术创新的应用成本，相当于在单位时间内提高了制造企业的技术创新的利润。同时制造业的创新能力还受到制造业产品的总利润影响，利润越高，制造业企业就会有更多的资金来进行技术创新，从而技术创新成功的概率越大。通过上述分析，建立以下计量模型：

F（x）＝αx+βP+γ

式中，F（x）为制造业新产品的技术创新利润，x为现代服务业的增加值，P为制造业的总产值，α、β、γ为相关系数。

综上所述以及对模型的分析可知，现代服务业通过承包制造业的一些生产环节减少了制造业企业的技术创新的应用成本，促使制造业企业将节约的创新成本投入到下一次技术创新活动中，并由于技术创新投入的加大缩短了技术研发的时间，此外，现代服务业的技术创新可能会降低为制造业提供服务的成本，减少制造业的生产费用，促使制造业企业有更多的资金应用到技术创新中。现代服务业利用其在自身经营领域的优势，协同制造业企业的生产技术优势建立专业化和网络化的柔性生产体系，使制造业企业集中人力和资本进行专业化生产，建立企业研发、生产、设计的专业化优势，使得柔性生产体系内的企业之间实现优势互补，实现以制造业企业为主的整个行业的技术水平的提升和整体创新能力的提高。

4.2.2.4　发展现代服务业对促进长三角城市群产业结构升级的作用

1.发展现代服务业有助于提高长三角城市群社会生产效率

根据内生增长理论，技术和人力资本含量高的产业其自身的增长潜力要大于技术和人力资本含量低的产业，并且这种产业对经济增长的推动作用和贡献也会更大。在总体价值相当的情况下，根据人力资本边际报酬递增、物质资本边际报酬递减的规律，所使用要素比例的不同将会导致边际产出的不同。服务业比工业更密集地使用人力资本，因此服务业的边际产出也将大于工业，也可以说，服务业有更大的增长潜力，其发展将带动整个社会生产率的提高。

同时，现代服务业的一个重要功能，就是加速对产业结构升级产生重要影响的内生性要素，比如技术和人力资本的积累。在现代经济增长理论中，产业结构升级集中体现在投入的生产要素密集度的变化上，其演进的一般路径表现为，从劳动密集型产业转向资本密集型产业，再向以技术知识密集型为主导的产业发展，这种演进过程，主要受到内生性要素积累状况的制约。而现代服务业正是基于技术和人力资本的基础上发展起来的，其发展将促进科学技术进步、人力资本积累及制度的变迁，加快经济内生性要素积累速度，从而促进产业结构升级。

2.发展现代服务业有助于提升长三角城市群制造业竞争力

服务业的产业关联度高，尤其是尤其是作为服务业核心的生产性服务业对经济增长具有十分重要的作用。它在生产的上游阶段为企业提供所需要的投资可行性分析、市场调查和预测、资本筹集等服务。在生产过程提供设备租赁和维护、仓储等服务以及在产品销售阶段提供广告、运输、营销、分销、售后服务等服务。此外，还包括贯穿生产过程每个环节的诸如会计、金融、通讯、培训、法律、管理和技术咨询等生产性服务。作为制造业的中间投入，生产性服务可以通过前向和后向关联，将技术和知识渗透到生产的每个环节中，成为联系技术进步和实际生产的媒介，进而对产业结构升级和经济增长产生巨大的推动作用。

在产业结构转型升级过程中，长三角城市群各地区提出推动制造业结构调整，走新型工业化道路，确立了以壮大支柱产业为重点，提升汽车、现代装备等优势产业的核心竞争力，优化发展钢铁、石化等基础工业，加快建设汽车、造船、石化、数控等先进制造产业发展。长三角城市群发展先进制造业，需要科技研发服务的引领和拓展，需要现代金融业的保障，需要现代物流业提供生产资料和后端营销的支撑等等。加快发展现代服务业，是提升长三角城市群制造业竞争力，促进产业结构转型升级的重要途径。

3.加快发展现代服务业有助于转变长三角城市群出口增长方式

进入新世纪以来，长三角城市群地区以加工贸易等初级加工制造业为主导的产业发展战略取得较大的成功，外向型经济带来了长三角地区经济和社会较快的发展。但随着土地资源的紧缺，劳动力成本，资源、原材料成本的上升和国际竞争的加剧，过去那种粗放型的出口增长方式已经不适合长三角经济的发展。随着新一轮全球产业结构的调整，服务产业由于主要以人力、智力、技术、资金为投入要素，对环境污染的危害小，需求潜力大，成为未来的主导产业。因此，长三角应加快发展现代服务业，一方面，通过发展现代服务业提升企业的创新能力以及国际市场营销能力，提高企业的效率，使其更好的加入全球生产网络，促进制造业货物出口产业高级化。另一方面，以服务产业的发展为基础，发展服务贸易，调整出口贸易结构，对维持长三角地区出口贸易的可持续增长和缓解增长所带来的资源环境压力有重要意义。制造业的高级化和服务贸易的发展将推动长三角城市群产业结构高级化。

4.2.3　长三角城市群发展现代服务业的趋向及思路

长三角城市群的中心城市，都把发展现代服务业作为其产业结构调整升级的重点，作为其城市功能提高的又一主要方向，形成了不少重要的趋向和思路。

（1）各种资本正在竞相投入服务业，地方政府的经济政策正在努力向服务业方面倾斜。大量私人资本正加快向服务业投资，新引进的各类外资中有相当大的比重投入服务业中去；许多国有企业也纷纷投资于服务业。同时，原来隐含在制造业企业中的服务业务板块也正在努力做大，并且纷纷独立出来，成为服务业成长的新诞生地和源头所在。

（2）长三角城市群服务业的集聚区正在迅速形成和发展壮大。服务业的集聚区成为不少城市政府的努力的新重点。以上海为例，不仅上海市政府确定了从虹桥商务区到浦东新区世纪公园和黄浦江沿岸的现代服务业聚集区，而且几乎每个中心城区都规划了一些服务业发展的聚集区。在杭州、南京、宁波、苏州、无锡、南通和嘉兴等大城市都有诸如此类的服务业聚集区发展的规划。

（3）长三角城市群几个中心城市正在努力打造和引进一些高端服务业。这些高端服务业既有银行、保险、证券、租赁等金融服务业，又有创意设计、会展、国际高端旅游、航空航运，以及会计、审计、投资咨询、律师、教育培训、文化艺术、医疗卫生等专业服务业。

（4）打造品牌服务业。从企事业单位到城市政府都已经清醒地意识到，服务业同样需要品牌，同样有品牌附加值高企的规律，因此，长三角的地方中高层政府正在努力培育和引进一些知名品牌的现代服务业。

（5）现代服务业的跨省市联动协调发展。长三角的中高层地方政府都已经意识到，现代服务业的做大做强，应当是跨越省市、跨越区域的；一些有关的行业也有类似的意识，例如航空、航运、会展、旅游、金融、证券、保险、教育、培训、科技研发、投资咨询等行业，都在不约而同地进行跨地区同行之间的联席活动。

（6）通过合理规划谋求服务业长远健康发展。2003年嘉兴市编制完成《嘉兴市第三产业发展总体规划》，成为全国第一个完成服务业规划的地级城市。无锡市在“十一五”现代服务业发展规划中，明确提出把无锡建设成为服务业的“一高地、四中心”，即苏、锡、常都市圈的现代服务业高地，区域性商贸物流中心、创意设计中心、旅游度假休闲中心、职业教育培训中心。苏州市出台的《苏州市服务业布局规划》对全市服务业在空间上的功能性布局进行了全方位的详细规划，极力打造1个高地、5条发展轴带、16个服务业功能集聚区的服务业“1516”发展格局。

（7）通过突出重点及特色，努力实现错位发展。为了避免类似于制造业发展过程中出现过的产业结构雷同带来的恶性竞争，各大城市都在发展特色服务业上下工夫。如上海和苏州凭借自身制造业的超强竞争力，都将生产性服务业作为发展重点。上海提出要拓展支柱性产业功能范围，加强对上中下游产业的专门服务；并且要以开发区为基础，立足自身特点，开展针对开发区的专门服务。苏州市则提出积极利用电子产业发达的优势，借助工业园区，采用二三产业联动发展，积极开发和拓展上游、中游、下游的产业服务功能。

（8）通过吸引外资实现现代服务业的嫁接式开放型发展。长三角各城市大多具有比较发达的制造业，而服务业特别是生产性服务业则明显落后，本地资本已经很难弥补两者之间的发展差距。因此，将服务业招商引资作为推动服务业发展的工作重点。如苏州市将台湾服务业的引资作为发展服务业的一项重要内容，并提出大力吸引境内外大公司在苏州设立研发中心、采购中心、分销中心和物流中心以及其他分支机构，逐步形成具有综合竞争力的产业集群。

（9）打造服务业良好发展环境。如上海市出台了一系列市场准入、税收、价格、产权变更等诸多方面的扶持政策，设立了市和区的两级现代服务业建设发展引导资金，引导信贷资金、社会资金投入现代服务业。苏州市在“十一五”之初就出台了56条关于促进服务业跨越发展的政策意见，重点对市场准入、财税金融、再就业政策、土地供给等外部环境进行进一步优化，促进服务业实现跨越发展。常州市早在2005年就出台鼓励发展现代服务业5条配套政策，从资金、项目、人才、准入门槛上来激励服务业发展。

（10）通过投资主体多元化实现全面发展。例如，绍兴市重视发挥个私经济主体在服务业投资中的积极作用，其个私经济实现消费品零售额已占社会消费品零售总额的近60%，创办了不少民办学校和民营医院；苏州市则在一些投资周期长、资金要求高的服务业项目中考虑采取设立服务业发展基金的方式投入先期的开发费，待项目产生效益后，政府再逐步收回投资基金。无锡市充分发挥外资在服务业发展中的主体作用，其服务业利用外资涉及亚洲、北美洲、非洲、欧洲及大洋洲的18个国家和地区。

4.2.4　长三角城市群现代服务业与先进制造业的协同发展

“十二五”时期，长三角城市群产业发展将进入高端化、融合化和集群化发展的新阶段，这在客观上要求以产业优化为核心，突出发展重点，促进形成以发展先进制造业为基础，服务经济为主体的新型产业体系。这符合长三角城市群产业结构升级和优化的需要。从长三角城市群的实际情况和未来发展需要出发，这种新型产业体系的构建需要两个抓手，一个是现代服务业，另一个是先进制造业。前者是主体，后者是基础。这就必然至少涉及这样两个问题，即先进制造业和现代服务业的协同发展问题，以及以现代服务业为主体的第三产业自身的升级转型问题。这两个问题都牵涉整个产业结构能否顺利实现优化，第一个问题是主体和基础之间的配合问题，第二个问题牵涉服务经济能否很好地充当这个“主体”的角色。

根据罗斯托的主导产业扩散效应理论，现代服务业在长三角城市群产业结构中日益成长为主导产业，现代服务业得到迅速扩大，其强大的产业关联作用会对其他产业部门产生影响，它所产生的扩散效应（包括回顾效应、前项效应、旁侧效应）会带动许多其他产业的快速发展，从而使整个产业结构保有活力，使整个经济的长期增长能够得到维持。这说明现代服务业的健康成长与否是上述两个问题能否得到解决的关键所在。

目前，在整个长三角城市群的产业结构中，居于支柱地位的是金融业、商贸流通业、房地产业、电子信息产业、汽车制造业、成套设备制造业这六大产业，另外还有许多战略型或成长型的产业如医疗、文化创意、航运服务、航空航天、新能源、新材料等，这些产业或是属于现代服务业，或是属于先进制造业，这两大类产业基本上代表了长三角城市群今天或未来的发展。

先进制造业是未来产业结构的基础，一方面许多现代服务业自身就是依托制造业的发展而发展的，这是由许多产业自身的性质所决定的；另一方面，先进制造业的发展为现代服务业创造了许多需求，既有先进制造业从业人员对现代服务业产生的最终需求，也有先进制造业企业在生产过程中产生的中间需求，这是促进现代服务业发展最直接的诱发力量。对于现代服务业来说，其一，现代服务业是未来产业结构中的主体，它拥有数量庞大的从业人员和企业单位，其客观存在的巨大需求本身就是先进制造业发展的外在动力源之一；其二，现代服务业所提供的服务本身就为先进制造业的发展提供支持，如金融、保险、技术服务、信息服务、咨询等都是先进制造业发展必不可少的保障性因素，可以说服务正作为一种软性生产资料越来越多地进入生产领域，对提高经济效益和竞争力产生重要影响；其三，现代服务业自身强大的产业关联作用、扩散效应，带动整个产业体系的发展，为先进制造业的发展营造良好的外部大环境。可见，先进制造业与现代服务业的协同发展对上海产业结构的整体升级和优化至关重要，而现代服务业又是重中之重。

现代服务业和先进制造业之间的边界日益模糊，二者之间逐步建立了一种相互作用、相互依赖、共同发展的动态内在联系，显现出融合发展的趋势。先进制造业和现代服务业的融合发展体现了制造业和服务业之间更深层次的专业化分工，既可以提升企业的专业化水平，让企业集中力量于自身的核心竞争力，提高企业的生产效率和产出质量，又可以促进企业充分利用各种社会资源，降低企业的运营成本，实现现代服务业和现代制造业之间的相互支撑和协调发展。先进制造业与现代服务业之间的融合更多地表现为现代服务业向先进制造业的渗透，特别是与生产过程相关的生产性服务业直接作用于先进制造业的生产流程，企业的制造与服务功能融合在一起，或者多类企业间分工和价值链联系更加紧密，甚至一些企业的经济活动由以制造为中心转向以服务为中心。生产性服务通过价值链的升级推动产业效益的提升从而推动产业升级。

长三角城市群产业结构的整体升级离不开已经占主体地位的第三产业自身结构的优化。第三产业必须要通过实现自身的转型升级来适应未来长三角城市群经济发展的需要。就现代服务业而言，它是第三产业的主体，它本身的升级优化既是第三产业升级优化最重要的内容，也是带动其他传统服务业发展的重要动力。当前，长三角城市群现代服务业虽说有了长足进步，并且势头强劲，但与世界其他五大城市群相比还有差距，在人才、技术、法律环境、管理经验等许多方面都还有相当长的路要走。因此，长三角城市群发展现代服务业，还需要吸收国际先进经验，不断进行技术创新和制度创新，吸收人才，努力营造有利的硬环境和软环境；以此提升现代服务业的产业能级和国际竞争力，并带动传统服务业的发展，从而促进整个第三产业的升级，进而促进整个城市群产业结构的升级与优化。

通过服务业发展与制造业及城市化的良性互动，实现城市群协调发展。城市群内各城市都将依托特色制造业及专业市场发展生产性服务业作为现代服务业发展的一个重点。例如，杭州提出服务业发展中与制造业互动发展的“两轮驱动”原则；上海、苏州以及宁波等城市在发展现代服务业中都根据各自的城市功能和特点形成了不同的发展格局。

4.2.5　核心城市上海现代服务业发展对长三角城市群的影响

城市群体系的本质是“多核互补型”关系的演变与扩展。在这一体系中，一方面各个城市仍然与自己周边的非城市地区有着功能互补关系，另一方面，各城市之间由于经济联系的深化，也已经形成了明显的功能互补关系。从国际经验看，城市群中心城市或首位城市的能量扩张和功能升级，特别是其国际化程度和现代高端服务化程度对城市群发展具有显著的提振作用。而中心城市的能级不足或分散布局，将影响城市群的内部层级合理划分，使资源及要素的空间配置趋于分散，对城市群协调发展产生较大的负面作用。

分工互补作用包含两层含义，其一是广义的产业分工，包括制造业不同部门的分工，也包括制造业与服务业的分工。在城市群发展过程中，作为核心城市的大都市的外延不断扩展，其制造业弱化，产业更趋服务化、软性化的特征非常明显。其二是产业内甚至是产品内的分工，即产业或产品价值链中不同环节的分工，主要指在制造、研究开发和市场环节间实现分工。国际大都市主要保留一些商务功能、总部功能，作为核心城市的国际大都市以其生产的高度专业化服务和金融产品，以其对公司控制活动的管理，服务于城市群。通过交通改善和现代物流配送系统，工厂可以安排在城市群其他城市，甚至安排在海外，以降低生产成本。

自20世纪90年代以来，上海的城市发展主要得益于外资主导下的全球制造业向中国大陆地区转移，特别是以浦东新区开发为标志的外国资本和国际精华向上海地区集聚，带动上海周边地区制造业的发展，使长三角地区成为世界制造业的中心。未来，大力发展金融、专业服务等总部经济和以文化创新产业为代表的现代服务业将是上海产业发展的方向。上海现代服务业发展需依托长三角制造基地，从建设世界第六大城市群的高度加以规划和发展，实现综合服务功能的全面增强。在服务层次上，应由传统服务转向金融、信息、现代物流等为主的知识服务；在方式上，应由集聚转向集聚与扩散并存；在服务对象上，应由自身服务型为主转向区域服务型为主，形成以金融服务、航运服务、科技服务与中介服务等为主的现代服务业新格局，作为支撑经济发展和功能提升的核心力量。2010年上海市服务业构成比重如图4.2所示。

图4.2　2010年上海市服务业占比

1.其他：25.8%；2.房地产业：10.8%；3.金融业：20.1%；4.住宿餐饮业：2.8%；5.批发零售业：26.1%；6.信息传输、计算机服务和软件业：6.6%；7.交通仓储和邮政业：7.8%。

4.3　长三角城市群海洋经济整合分析

我国高度重视海洋经济发展，为海洋经济发展创造了良好条件和宏观环境，2003年5月我国颁布实施的《全国海洋经济发展规划纲要》对我国21世纪前十年的海洋经济发展进行部署。2004年，国家发展改革委、海洋局和财政部联合发布了《海水利用专项规划》，对我国2006—2015年的海水利用进行了部署。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中要求：“保护和开发海洋资源”，“积极开发海洋能”，“开发海洋专项旅游”，“重点发展海洋工程装备”等。2007年，党的“十七大”报告作出“发展海洋产业”的战略部署。2008年2月，国务院发布了《国家海洋事业发展规划纲要》，其中规定海洋经济发展向又好又快方向转变，对国民经济和社会发展的贡献率进一步提高。2008年9月，国家海洋局、科技部联合发布了《全国科技兴海规划纲要（2008—2015年）》，这是我国首个以科技成果转化和产业化促进海洋经济又好又快发展的规划。2010年10月18日召开的十七届五中全会通过的“十二五规划”，提出了“发展海洋经济”的百字方针，对海洋资源利用、海洋产业发展作出了明确要求。

2011年，国务院相继批准了《山东半岛蓝色经济区发展规划》、《浙江海洋经济发展示范区规划》、《广东海洋经济综合试验区发展规划》，这无疑显示着中国已经开始迈入海洋经济大发展的时代。21世纪是海洋的世纪，海洋对社会经济的发展具有重要的战略意义。地球71%的表面积被海洋覆盖，海洋中蕴藏着丰富的生物资源、深海矿藏和海洋能源；海洋也是全球重要的交通、贸易通道和重要的生态系统。目前，世界上的海洋大国都相当重视发展海洋经济，把海洋作为人类的第二生存空间。我国政府也把现代海洋开发和保护作为重要内容，力求通过大规模地开发海洋，发展海洋经济，减轻陆地承载压力，缓解经济发展所面临的突出矛盾，增加社会经济总量，提高人民生活质量。

加快海洋经济发展，保护和开发海洋资源，是进一步提升长三角城市群整体实力和国际竞争力的重要途径，也是实现长三角城市群协调发展的重要内容。近年来，长三角城市群海洋经济发展在资源、产业、体制方面的优势日益明显，同时也面临着环境恶化、能源贫乏等问题，如何科学谋划长三角城市群海洋经济可持续发展日益成为亟待解决的重要问题。

海洋经济整合是区域经济协调发展的重要内容，是区域经济协调发展在海洋领域的应用与拓展。城市群协调发展客观上要求区域海洋经济一体化；而区域海洋经济整合也有利于城市群协调发展。通过城市群区域海洋经济一体化，能够一定程度上消除区域之间的市场、制度等障碍，推动海洋经济生产要素的流动，促进区域海洋经济的整合；而对城市群海洋产业结构、空间布局的调整，有利于城市群之间的分工与合作，促进城市群协调发展。共同利益是城市群海洋经济整合的动力。城市群海洋经济整合是城市群各成员之间基于共同利益，对城市群内外发展环境变化所作出的共同反应。共同利益通过影响城市群海洋经济主体政府、企业、非政府组织的行为，推动城市群海洋经济整合。

长三角城市群海洋经济整合，是江苏、浙江和上海两省一市在寻求区域共同利益的基础上，自我需求的发展过程。一方面，随着全球化和城市群区域经济一体化进程的深入，长三角城市群海洋经济发展面临的竞争越来越激烈，为了提升长三角城市群海洋经济综合竞争力，及其在全球分工体系中获取更为有利的地位，客观要求苏浙沪要实现海洋经济整合；另一方面，苏浙沪期望通过竞争与合作的方式，获取有限的共同利益，进而推动长三角城市群海洋经济的整合，如图4.3所示。

基于此，本章从资源、产业和空间的视角，构建了城市群海洋经济整合的基本架构。城市群海洋经济整合实质是海洋资源、海洋产业以及空间的整合，而海洋资源、空间的整合则主要通过海洋产业的整合实现，因此，长三角城市群海洋经济整合的关键是海洋产业整合。这里的海洋产业不能单纯地理解为单一产业，而是以资源为基础、空间为载体，三位一体的海洋产业概念。海洋产业的整合既包括海洋产业本身的整合，也包括海洋资源和空间的整合。海洋产业整合是政府和市场双重作用力相互推动的结果，其最终达的目标是提升长三角城市群海洋经济综合竞争力，如图4.4所示。

图4.3　长三角海洋经济整合的动因

图4.4　区域海洋经济整合的基本架构

4.3.1　我国海洋经济及海洋产业概况

4.3.1.1　我国海洋资源富饶，特征显著

1.海洋生物资源

中国海域地跨温带、亚热带和热带三个气候带，入海河流每年将大量的营养盐和无机物带入海洋，生物资源十分丰富。已经鉴定的鱼、虾、蟹、贝、藻等生物品种已达2万余种，主要经济鱼种150多种，优势品种20多种。但由于中国海域外缘基本上为岛链环绕，物种具有半封闭性，地域性种类多，土著种和特有种较少，世界广布种更少；单种生物量不大，超过10万吨的捕捞对象更少，具有局限性。海水养殖资源潜力较大，可养殖滩涂利用率不足40%，15米水深以上浅海域面积利用不足2%，单产和增殖水平也有潜力可挖。

2.海洋航运资源

中国岸线曲折，岬角、海湾相间，基岩海岸5 000多公里，其中深水岸段400余公里，许多岸段5～10米等深线逼近岸边，可建大中型以上泊位，有些成组群分布，与10多条具备航运条件的大中河流相接，有利于发展河海联运。但港口分布不均，平原海岸滩阔水浅，建港困难，有些河口港存在淤积问题。2010年中国大陆集装箱船拥有量（按船舶所属母公司所在地统计）为310艘，集装箱位69.3万TEU，占世界的6%，居世界第4位，上海港集装箱吞吐量达2 906.9万标准箱，首次跃居世界第一；宁波-舟山港2010年货物吞吐量达到6.27亿吨，跃居世界第一大港。

3.海洋游乐资源

中国海域从北到南跨越近40个纬度，景观多样，既有热带典型的珊瑚礁、红树林，又有温带平缓海滩、风成沙丘、滨海湿地；既有基岩海岸、砂质海岸，又有河日海岸、淤泥质海岸；还有世界闻名的特殊景观，如钱塘江涌潮、东寨港水底村庄的地震遗迹和蓬莱等地的景观等。中国历史悠久，人文景观分布广泛，民族风情绚丽多彩，旅游资源的多样性、复合性、匹配性比较突出。

4.海洋矿产资源

中国海域的石油和天然气主要分布在二类区域：海滩和浅海（水深5米至沿海滩涂区域），石油资源量约30亿吨～35亿吨；近海大陆架的含油气沉积盆地，包括渤海盆地、南黄海盆地、东海盆地、珠江日盆地、莺歌海盆地、琼东南盆地、北部湾盆地和台湾浅滩盆地等，面积共90多万平方公里，石油资源量约250亿吨，天然气资源量约14万亿立方米；深海区的含油气沉积盆地，如曾母暗沙-沙巴盆地、巴拉望西北盆地、礼乐太平盆地、中建岛西盆地、竹事滩北盆地、万安西盆地和冲绳盆地等，面积共40余万平方公里，石油资源量约243亿吨，天然气资源量约8.3万亿立方米。已经勘察证实的油气田20多个，石油资源量150亿吨～200亿吨，天然气6.3万亿立方米。

5.海洋盐业资源

制盐主要受日照、土质等自然条件制约，中国拥有宜盐土地0.84万平方公里，居世界首位。地下卤水即渗透到地下的浓缩海水，其浓度一般比海水高2～6倍，目前已经发现的资源总量已达110亿立方米，主要分布在山东的莱州湾沿岸。

6.海洋可再生能源

中国潮汐能总蕴藏量约1.1亿千瓦，其中可开发利用的装机容量约为2 179万千瓦，具有兴建潮汐电站条件的坝址共424个，主要集中在东南沿海，以福建、浙江最多。波浪能资源量约0.23亿千瓦，可开发利用量为1 200万千瓦～1 300万千瓦，主要分布在广东、福建、浙江、海南和台湾。海洋温差能可开发面积约3 000平方公里，可利用的热能资源约1.5亿千瓦，主要分布在南海。海水盐度差能约1.2亿千瓦，主要分布在广东、上海、福建。潮流能资源量约0.1亿千瓦，主要集中在130个水道。由于海洋能的利用受多种因素限制，目前利用较少。

4.3.1.2　我国海洋经济总体运行情况

据初步核算，2011年全国海洋生产总值45 570亿元，比上年增长10.4%，海洋生产总值占国内生产总值的9.7%。其中，海洋产业增加值26 508亿元，海洋相关产业增加值19 062亿元。海洋第一产业增加值2 327亿元，第二产业增加值21 835亿元，第三产业增加值21 408亿元，海洋第一、第二、第三产业增加值占海洋生产总值的比重分别为5.1%、47.9%和47.0%。据测算，2011年全国涉海就业人员3 420万人，比上年增加70万人。如图4.5所示。

图4.5　2006—2011年全国海洋生产总值情况

4.3.1.3　我国海洋产业发展情况

2001—2010年，我国各主要海洋产业总体呈持续增长态势，但都受2008年金融危机一定程度的影响。

1.传统海洋产业始终占据主导产业地位

2000—2009年，海洋渔业、海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋盐业四大传统海洋产业的增加值占海洋产业增加值的比重始终保持在75%以上。海洋渔业在稳定近海捕捞业、大力发展养殖业、水产加工业合乎远洋渔业的产业政策引导下，总体保持平稳发展。2009年海洋渔业实现增加值2 509亿元，与2000年相比，年均增长6%。其中海水养殖也取得了举世瞩目的成就，养殖产量连续11年超过捕捞产量，连续18年居世界首位，占世界总产量的70%，占全国农业总产值的10.5%。海洋交通运输业总体保持快速发展，但由于2008年受金融危机影响，增速放缓。2009年海洋交通运输业实现增加值3 748亿元，比上年减少2.4%。与2000年相比，海洋交通运输业增加值年均增长27.8%。全国亿吨级港口增至14个，港口货物吞吐量与集装箱已连续6年居世界首位。截至2008年年底，沿海规模以上港口生产用码头泊位4 001个，比2000年净增2 546个。滨海旅游业呈现强劲增长势头，旅游市场持续扩大。2009年我国滨海旅游业实现3 725亿元，与2000年相比，滨海旅游业增加值年均增长29.8%。除了2008年，受南方雨雪冰冻灾害及国际金融危机等影响，滨海旅游业发展与上年保持基本持平外，其他年份都保持强劲增长势头。海洋盐业生产量始终居世界第一。由于国内工业盐需求低迷，我国海盐产量增长缓慢，但产量近10年来始终保持世界第一。2009年我国海盐全年实现增加值55亿元，与2000年相比年均增长3.5%。

2.重工业化海洋产业类群扩大

海洋船舶工业近10年来取得了举世瞩目的成就。2007年我国造船完工量占世界市场份额达23%，首次超过20%，超过日本，这是我国连续13年造船完工量位居世界第三以来，造船份额的又一次重大提升。中国船舶工业牢牢占据世界主流船舶市场。尽管海洋船舶工业受2008年国际金融危机影响，新接订单量较往年有所减少，但总体仍保持较快增长。2009年实现增加值828亿元，与2000年相比年均增长30%。

我国海洋油气业在努力提高勘探和开采能力方针指导下，在近海油气勘探中取得重大进展。2000—2009年，我国每年勘探获得近20个商业及潜在商业发现。全海域地质研究工作取得的勘探实践和地质研究成果表明，我国全海域从浅层到深层、从浅水到深水都有巨大的资源潜力。10年中，除2008年受国际油价大幅波动影响，海洋油气业有所回落，总体保持快速增长。2009年我国海洋油气业实现增加值748亿元，与2000年相比年均增长12.83%。

我国海洋砂矿业结构不断优化。2007年国家正式实施禁止天然砂出口管理措施，海砂管理力度进一步加大，海洋矿业呈现出稳中趋降的趋势，全年实现增加值5亿元，比上年减少24.2%。2008年我国继续加强对海砂开采的管理力度，非金属矿的开采得到有效控制。金属矿产的生产规模不断扩大。2009年实现增加值21亿元，比上年增长7.5%。

3.战略性海洋新兴产业呈现良好发展势头

我国海水利用业实现了重大技术突破，经济成本下降。在海水循环冷却技术方面，成功实施了电力或化工行业万吨级海水循环冷却技术示范工程，实现了以海水代替淡水作为工业循环冷却水并降低运行成本50%，并且比海水直流冷却减少温排水95%。在海水淡化方面，反渗透法、蒸馏法等主流海水淡化关键技术均取得重大突破，完成了具有自主知识产权的3 000立方米/日低温多效海水淡化工程和5 000立方米/日反渗透海水淡化工程。目前，我国海水利用技术已基本成熟，具备产业化发展的条件。

我国海洋生物医药业发展迅速。目前已有7个海洋药物获国家批准生产，另外省级批准的海洋药物约有15个，全国生产海洋药物的企业有20多家。海洋药物研究发展迅速，已知药用海洋生物约有1 000种，分离得到天然产物数百个，制成单方药物20多种，复方中成药近200种，持有卫“健”字文号并投产的海洋保健食品超过300种。2009年海洋生物医药业增加值59亿元，与2005年相比年均增长28.3%。

我国海洋电力业成长较快，其中海上风力发电发展迅速，已有突破性进展，海上风力发电成为未来发展的重点。2007年国内首个经国家发改委核准的海上风电场——上海东海大桥10万海上风电场项目开工建设，2009年建成投产。辽东湾的我国首座离岸型海上风力发电站已于2007年11月运营。目前，我国已经拥有沿海风力发电场18个，并网发电的主要有南澳风力发电场、大连横山风电场、山东长岛风电场等。

我国在深海技术和设备研制方面已经取得了较大的进步。我国成功研制的7 000米载人深潜器是当今世界上可能下潜最深的潜水器，可能达到世界99.8%的洋底。该深潜器可在水下工作时间长达12个小时。

2011年，我国海洋产业的发展状况如表4.1所示。

表4.1　2011年中国海洋产业发展情况

续表

资料来源：2011年中国海洋经济统计公报

与前十年一样，2011年，我国海洋产业总体仍保持稳步增长。增长较快的海洋产业依次是海洋电力业、海洋船舶工业、海洋生物医药业、海洋工程建筑业、滨海旅游业、海洋科研教育管理服务业、海水利用业、海洋交通运输业、海洋油气业、海洋渔业、海洋化工业、海洋矿业、海洋盐业，分别比上年增长25%、17.8%、15.7%、14.9%、12.5%、10.6%、10.2%、7.1%、6.7%、3.7%、2.5%、2.1%、0.8%。从同比增长的情况来看海洋电力业、海洋船舶工业、海洋生物医药业、海洋工程建筑业、海洋科研教育管理服务业等产业增速有了较大提升。但从所占比重而言海洋科研教育管理服务业、滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋渔业占有较大比重，成为我国海洋支柱产业，占海洋产业的比重超过80%。其中滨海旅游业位居各主要海洋产业之首。这说明我国海洋产业仍为传统型，海洋经济总体上还属于粗放型经济。海洋新兴产业的海洋生物医药、海洋电力等产业规模整体偏小，带动效应不足，产业效率低。主要原因是海洋产业结构不合理和科学技术水平低，同时产业结构空间配置趋同化明显，地区产业缺乏特色，降低了结构功能作用，影响宏观经济效益。高新技术应用的高附加值海洋产业结构尚未形成。新时期的海洋经济发展需要改变传统的发展方式，推广海洋科技创新，不断提升海洋科技成果产业化水平，建立有效的海洋科技成果推广、转化机制，着重开发的海洋卫星遥感技术、深潜技术、深海资源开发技术、海洋农牧化技术、海洋化工和海洋药物开发技术等使海洋科技创新成果与海洋产业化相结合，形成社会化的科技服务体系，使海洋科技成果尽快地向生产力转化，尽快提高传统的海洋产业科技含量，使新一轮的海洋经济开发战略可持续发展。2011年我国海洋产业发展情况如表4.2所示。

表4.2　2011年海洋生产总值情况表

资料来源：2011年中国海洋经济统计公报

4.3.2　长三角城市群海洋经济发展现状

长三角城市群具有丰富的天然海洋资源，在东海拥有7 700万公顷的确权海域，海水及浅海滩涂养殖面积达到50万公顷，水产资源有700多种，经济鱼类20多种。其中，浙江省海域面积26万平方公里，是全国岛屿最多、渔业产量总值最大、海岸线最长的海洋大省，浙江省内的舟山渔场是世界第四大渔场。长三角地区拥有盐田共计76 605公顷，海洋石油可采储量2 067万吨，规模以上的深水泊位1 185个。此外，长三角城市群还有以上海为中心的滨海旅游资源，与宁波、杭州、崇明岛、长兴岛、舟山等岛屿构成滨海风光、水上运动相结合的旅游网络。

近年来长三角城市群海洋经济发展迅速，占到全国海洋生产总值的三分之一，与环渤海经济区占比接近，高于珠江三角洲地区。根据中国海洋经济统计公报公布的数据显示（如表4.3）：2011年，环渤海地区海洋生产总值16 442亿元，占全国海洋生产总值的比重为36.1%；长三角地区海洋生产总值13 721亿元，占全国海洋生产总值的比重为30.1%；珠三角地区海洋生产总值9 801亿元，占全国海洋生产总值的比重为21.5%。2011年长三角地区海洋生产总值比上年增长了13.8%，海洋生产总值占GDP的比重达到了16.3%，可见海洋经济在长三角地区的经济发展中已经占据重要地位。长三角地区在海洋经济总量扩张的同时，产业结构呈现出不断优化的态势，二、三产业产值比重大幅度提高。目前长三角地区海洋经济主要集中在海洋渔业、海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋油气业和临港产业五大领域，其中海洋渔业、海洋运输等传统行业占海洋经济主要产业的比重持续下降，而砂矿产业、滨海旅游等新兴产业的比重不断上升。由于资源禀赋的差异，两省一市逐渐形成了不同的海洋经济产业格局，具体来说，江苏省形成了以能源、化工、船舶、医药等产业为主导的海洋工业结构；浙江省正从传统的渔业经济向综合型经济转变，从封闭的海岛经济向海路互通的开放型转变，以电力、化工、船舶修造为支柱产业；而上海则依靠其经济基础和港口条件，形成以港口为依托、海洋交通、医药、化工为主导的产业结构。

表4.3　2007—2011年我国三大城市群海洋经济发展比较分析

资料来源：根据《2007—2011年中国海洋经济统计公报》整理得到

4.3.3　长三角城市群海洋经济发展存在的主要问题

近年来，长三角海洋经济持续高速增长，海洋经济规模不断扩大，经济实力不断增强，已经成为我国三大海洋经济集聚区之一。长三角海洋经济高速增长的同时，也面临一系列的发展困境和难题。受长期计划经济体制和行政区划的影响，长三角在海洋经济协调发展、海洋资源保护与管理和海洋生态环境保护等方面存在诸多问题，制约着长三角海洋经济的可持续发展和综合竞争力的提升，应引起海洋经济发展政策制定者和管理者的高度重视。

4.3.3.1　海洋经济的大进大出和资源的粗放式利用

长三角城市群区域内海洋经济的发展所呈现的一个明显特征是以沿海港口货物大进大出所带动的产业经济的发展，由此也造成了部分海洋经济产业对沿海滩涂和海域的粗放式利用，尤其是在海洋产业的同质竞争中，由于行政区划的原因，更加重了长三角地区海洋资源的粗放式和掠夺式利用，从而将造成海洋环境污染带来的治理成本的提高和产业进一步扩张的限制。特别是由港口开发推动造成的临港工业的遍地开花，造成了重复和同质产业在长三角区域内的不合理发展，同质同构和空间布局的不合理已经成了海洋经济发展过程中的主要问题。

海洋资源的粗放式利用也造成了海洋经济增长的粗放式。目前海洋经济增长主要依靠资本、资源和劳动要素投入数量的增加，资源依赖型产业占相当大比重，海洋经济增长以资源和环境的损耗为代价，没有通过技术进步和生产效率的提高来推动因此，增长方式粗放。

在机制和体制方面还存在较大的问题，缺少长三角城市群统一领导的海洋经济发展常设机构，海洋管理部门的级别和权限有限，主要是对海域使用的政策性限制管理，不具有统筹和协调长三角城市群海洋开发的权力或职能，以及海洋经济发展的决策权力，各省市涉海部门各自为政，部门间沟通合作机制尚未形成。

4.3.3.2　海洋科技的支撑水平不高

（1）海洋科研和开发项目资金不足。政府投入的海洋科研经费仅占全国科研经费总额的1.5%左右，由此造成了适应新兴海洋产业发展的新技术不能有效开发，技术的转化也受到了制约。

（2）海洋科研资源分散难以形成合力。长三角海洋科研资源数量不算少，也有众多的高校，分布在两省一市的沿海。但归属于不同机构与部门（海洋局、农业部、中科院、教育系统等），从管理利用的角度看，科技资源较为分散，整合度较低。

（3）海洋科技自主创新能力薄弱，缺乏核心竞争力。具体表现为：涉海企业自主研发能力较弱，产品竞争力不强，海洋科技创新体系形成缓慢；主要海洋产业多以资源开发型和劳动密集型为主；海洋产业的知名品牌和龙头企业数量有限。

（4）海洋经济发展缺少与之相适应的服务支撑体系，尚未建立与海洋经济发展息息相关的科技平台、信息平台等公共服务平台。主要表现在：①海洋科技转化率低，海洋高新技术产业发展慢，比重低；②海洋经济信息未转化并服务于产业开发与经济发展；③海洋灾害的预测和监测服务不到位、服务能力低等；④海洋开发风险大，缺少资金和风险等保障机制支持。

4.3.3.3　海洋经济整体性与协调性较差

在全球化与区域经济一体化的背景下，区域之间大范围的分工与合作，成为海洋经济发展的新趋势，这就客观要求突破行政区划的束缚，最大限度的实现区域间协调与互动。受长期计划经济体制和行政区经济影响，长三角海洋经济体系具有明显的封闭性、孤立性的特征，区域之间缺乏相互交流、分工与合作。长期以来，长三角营造的是一种高度竞争的海洋经济发展环境，在解决区域问题过程中，沟通与协调不充分，基于自身利益最大化，区域间过度竞争，甚至恶性竞争，加剧区域内耗，增加区域间经济摩擦，造成区域整体利益和自身利益受损。

目前，长三角城市群的海洋经济发展战略都是以本区域为核心，缺乏与周边省市或地区的沟通与协调，基本上是各自为政的态势，具有很强的独立性，而对于区域海洋经济发展过程中出现的一些跨行政区的、更为宏观性的，甚至是影响区域全局发展的关键性重大问题，缺乏有效的协调机制和合理的规划布局，导致在一些区域海洋产业结构、空间布局、基础设施等重大问题上，依然存在产业结构不合理、项目重复建设等诸多问题。近年来天津滨海新区的开发建设带动整个环渤海地区海洋经济的快速增长，整体实力的提升，根据国家海洋局2011年中国海洋经济统计公报，长三角地区海洋生产总值占全国海洋生产总值的比重为30.1%，环渤海地区海洋生产总值占全国海洋生产总值的比重为36.1%，环渤海地区已经超过长三角6个百分点，逐渐拉开与长三角之间的距离。而另一方面也是长三角城市群之间缺乏协调与互动，区域内耗加剧，削弱其海洋经济实力，整体优势下滑的结果。

4.3.4　建立长三角城市群海洋经济强势区域的可行性分析

4.3.4.1　长三角城市群建设中上海核心城市功能的确定

综观世界其他五大城市群的发展，无不得益于海上贸易、海外投资、海陆一体化物流产业的发展，呈现了区域港口城市之间密切合作、整体发展的大趋势，沿海区域海洋产业也呈现集聚和城市间合理分工的格局。以上海为中心的长三角区域已成为公认的世界第六大城市群，在我国有着得天独厚的地理和经济优势。

上海作为长三角城市群内的特大城市，在中国近、现代经济中有着特殊的重要地位。它经常开全国经济之先风、执产业之牛耳，同时又是中国与世界交流的视窗。近年来上海经济的快速发展举世瞩目，因此上海作为目前国内最具发展后劲的大都市，在长三角城市群中心城市的地位已经确立。2010年上海世博会的成功举办，更为上海及长三角城市群的经济发展提供了良好机遇，全面带动了上海及其周边城市的旅游、商贸流通、金融资讯、基础设施、文化科技等产业的快速发展。上海外滩金融服务聚集区如图4.6所示。

图4.6　上海外滩金融服务聚集区

上海作为长三角乃至全国经济发展的龙头，一是有区位优势，二是有实力。上海位于太平洋西岸的国际航线上，从上海到东京、汉城、香港、曼谷等城市的航程几乎相等，使得上海成为亚太地区的交通枢纽。同时上海又是中国东部海岸带和长江入海口的交汇点，海陆交通十分方便，具有优越的地理区位和广阔的经济腹地。上海城市的辐射功能也很强。目前，世界许多跨国公司都把驻华总部放在了上海，国内一些知名企业的总部也迁到上海。据对在昆山、太仓、绍兴、宁波等地区的调查，这些地区的进步都依托了上海的发展，无论是人才、技术、资金，还是引资开发工作，以及改革的方案设计，都密切观察上海的发展动向，作为城市发展战略的思考点。上海大小洋山深水港的建成，更加强化上海的对外开放地位，使其龙头地位进一步得到巩固和提高。

上海的发展目标是：以全面增强城市综合竞争力为主线，以体制创新和科技创新为动力，深入推进浦东的开发开放，着力调整优化经济结构，不断提高城市发展的国际化、资讯化、法制化水准，努力实现经济与资源、环境、人口相协调的可持续发展，最终建成国际经济、金融、贸易和航运中心，成为具有综合竞争力的现代化国际大都市。根据这一发展目标定位，无论从经济角度看，还是人文角度看，上海都是长三角城市群的中心城市，在长三角城市群中，上海应充分发挥独特的综合优势，进一步谋求产业结构、城市功能和区域布局三位一体的协同发展，对其腹地发挥龙头作用，为其腹地区域经济和社会发展提供综合服务，以其巨大的技术经济能量向其腹地进行辐射和扩散，从而带动其腹地的区域经济更快发展。

4.3.4.2　具备良好的海洋经济运行基础

长三角地区具有发展海洋经济得天独厚的条件。在全国的海洋经济格局中，上海在海洋运输、海洋船舶制造方面居全国前列，浙江在海洋建筑、海洋生物医药方面具有优势地位，江苏有着潜力巨大的滨海滩涂资源。长三角海洋产业辐射关联效应显著，海洋产业链条不断延伸，以海洋产业为核心的产业链正在形成，逐渐成为地区经济增长的重要增长点。

加快海洋经济发展，保护和开发海洋资源，是进一步提升长三角城市群整体实力和国际竞争力的重要途径，也是实现长三角城市群协调发展的重要内容。作为我国经济发展强区和海洋大区，长三角地区沿海开发战略不仅成为城市群区域未来经济发展的新起点，也肩负着孕育中国东部经济新增长极的重任。长三角沿海地区高度重视海洋的战略地位和作用，将海洋高技术产业纳入地区“十二五”战略性新兴产业；进一步加强政府对海洋新兴产业发展的宏观规划，管理协调，促进战略性海洋新兴产业快速发展；树立“和谐海洋”意识，科学合理，节约集约开发利用海洋资源（海岸线、滩涂、海岛），高起点布局临海产业项目，发展区域性特色海洋经济；鼓励多渠道投融资，加大政府投入，促进海洋高技术研究开发和产业化，拓展海洋产业体系，优先发展海洋高新技术产业；积极争取国家海洋高技术产业基地、国家新兴产业基地等；勇于创新、率先推进国家海洋经济发展试点、示范和国家海洋综合开发试验区；以高素质海洋管理、生产、营销、研发、教育等领域人才培养为重点实施海洋人才战略；促进海洋新兴产业发展国际合作。

4.3.4.3　长三角港口群正发展成为一个活力的“航运综合体”

国务院加快推进上海国际航运中心建设的意见发布后，长三角港口群发展十分迅猛，各港与世界逾180个国家和地区开辟了900多条集装箱航线，每天有240多个航班往来，正凝结成一个活力“航运综合体”。

长三角港口群中，上海与浙江共同合作开发洋山深水港区，进一步推动了上海港与浙江港口的资源合作，对于促进上海浙江的经济发展起到积极作用。长江口航道整治顺利完成，推动了江苏港口的发展。随着长江口深水航道、洋山深水港区和虾峙门航道等的建设，上海、江苏、浙江的航运大型基础设施实现了跨越式的发展。通过这些优势的发挥，更好地与其他港口的优势叠加，把港口的整体效发挥得更好。

在协调有序的竞争与合作中，长三角港口群的定位逐渐明晰，以上海港等为核心的集装箱运输、以宁波-舟山等港为核心的矿石、原油运输和长江南京以下港口组成的江海中转各司其职，以上海为中心、江浙为两翼的一体两翼、合作多赢的港口格局逐步形成。上海港的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量在2010年双双跻身世界第一，“南翼”宁波-舟山港的集装箱吞吐量达到了世界第六位，“北翼”连云港、南京、南通、苏州等及内河港口都在加快发展。数据显示，2010年，长三角港口货物吞吐量完成33.65亿吨，占中国内地的38.5%；港口集装箱吞吐量完成5 445万TEU（集装箱国际计量单位），占中国内地的37.6%。上海、宁波港口集装箱吞吐量在世界十大港口中的比重，由1997年的4.8%提高到2010年的35%，长三角港口群对世界航运的影响越来越显著。

继负责协调上海、浙江、江苏港口航运发展的上海组合港管委会办公室后，又一为长三角港口群服务的机构上海国际航运中心发展促进会2011年4月底在上海成立，联合上海交通港口局、浙江港航管理局、南通港口集团等20余家机构，为长三角港口群参与国际航运竞争增添筹码。

4.3.4.4　拥有优势的海洋科技教育条件

长三角地区海洋教育与科技发达，海洋人才众多，人才优势明显。长三角拥有几十所与海洋科学研究、海洋经济发展有关的涉海高等院校、研究所，学科门类齐全，科技实力雄厚，如国家海洋局极地研究中心、国家海洋局东海海洋工程勘察设计研究院、国家海洋局第二研究所、上海交通大学、复旦大学、华东师范大学河口海岸研究院、上海海事大学、上海海洋大学、南京大学地理与海洋科学学院、河海大学、浙江大学、浙江海洋学院等一大批涉海国家研究机构、重点实验室以及多个海洋科学试验基地。长三角在海洋地质、海洋极地考察、海洋工程与设备、大型船舶制造、海洋生物医药等领域，具有较强的研发创新能力。

长三角地区通过整合高等院校、科研院所以及企业科技资源，建设区域海洋技术研发中心，共同攻关一些关键技术；通过各种政府或非政府渠道，产学研相结合，加强高校、科研院所和企业之间的互动，促进海洋科技成果的转化；以高等院校和企业为核心，加快海洋经济技术、管理人才的培训和继续教育，建设成为长三角地区最重要的海洋经济研发、培训和管理人才基地，能为整个长三角城市群海洋经济的发展服务。

4.3.5　长三角城市群海洋经济整合的影响因素

区域海洋经济整合是政府、市场、资源、区位条件以及区域经济发展水平等多因素共同作用的结果。

4.3.5.1　政府行为的推动作用

政府作为区域利益的主体，其行为类似于微观经济理论中的理性“经纪人”，它具备“经纪人”的一般特征，即追求效用最大化和有限理性。利益成为激励政府行为的主要驱动力。有什么样的利益或分享到多少的利益就成为政府决策行为的主要依据。作为区域社会经济的组织者和管理者，作为整个区域利益的代表者，地方政府最基本的职能就是维护地方利益，促进区域的发展。此外，在现行的政府考评制度下，地方效益尤其是经济效益，是考核官员最基本的指标。地方经济效益的好坏，直接关系到地方官员的升迁和利益。开发海洋，发展海洋经济所带来的利益是政府积极发展海洋经济的驱动力。而为了获取更多的利益，长三角各地方政府积极地出台各种政策措施，进而推动了区域海洋经济的整合。

4.3.5.2　市场需求的拉动作用

市场机制主要通过对区域内生产要素的配置推动区域海洋经济整合。在市场机制的作用下，要求区域间打破贸易壁垒，建立统一、开放的市场经济运行机制，实现各种生产要素的区域间自由流动，提高要素的配置效率，推动区域海洋经济的整合。由于区域生产要素禀赋的差异，单一的区域不一定具备所有的生产要素，区域要发展海洋经济，就需要从其他区域输入生产要素。正是通过这种生产要素的需求和流动，推动了区域海洋经济的整合。

4.3.5.3　资源禀赋差异的驱动作用

海洋资源是海洋经济的发展基础。海洋资源整合既是区域海洋经济整合的重要内容，又是区域海洋经济整合的基础。区域间的海洋资源既有相似性，又有互补性。海洋资源的互补性和相似性是区域海洋经济整合的基础条件。一方面，海洋资源的互补性，客观上要求各区域之间实现整合，以此来弥补自己没有或者不具备竞争优势的海洋资源，发挥区域的比较优势，合理配置资源，提高资源的利用效率，加强区域海洋经济联系和协调发展，实现多区域的共赢。另一方面，海洋资源的相似性，在自然区域空间上往往表现为连续性，客观要求突破区划界线的限制，实现跨区域的海洋资源空间整合。对相似性的海洋资源进行区域间的整合，以某一个或几个条件较好的地区作为重点，采用“簇团”式的发展战略，可以避免区域间的不合理竞争和“摊大饼”式的粗放型发展模式，实现区域间海洋资源的合理和高效利用。

4.3.5.4　区位条件的促进作用

区位条件对区域海洋经济整合的影响可以从空间地理位置和区域间的通达性两个方面理解。地理空间不相邻的区域之间，在海洋资源、海洋产业结构以及其他相关发展条件方面，可能具有互补性，两者之间的空间整合，能更好地发挥各自的特色和优势，但要受区域之间的交通、通信等基础设施的制约。地理空间相邻的区域之间，由于地理空间的近邻效应，往往海洋资源制度、文化相通，习俗相近，区域间海洋经济联系紧密，有利于达成区域间的共识，共同发展海洋经济。

区域海洋经济整合，目的在于推动区域间的资金、信息、人员、科技等生产要素的流动，合理的配置区域海洋资源，这就对区域间的交通、通信等基础设施的建设提出更高的要求。高效、快速、畅通的交通、信息网络，能够将区域之间紧密地联系起来，使得生产要素的流动更为便利，有利于实现区域海洋经济的整合。

4.3.6　长三角城市群海洋经济整合的思路

区域海洋经济整合的关键是实现区域海洋资源、海洋产业和空间整合，三者的整合最终则依赖于海洋产业整合，而此处的海洋产业并不是单纯意义上的海洋产业，它是以一定海洋资源为依托、地域空间为载体，海洋资源、海洋产业和空间三者相结合的海洋产业概念。因此，海洋产业的选择和确定，对区域海洋经济整合显得尤为关键和重要，它关系到能否最终实现海洋经济整合的最终目标。海洋产业整合的重点在于海洋产业整合的模式、机制以及其实现整合的途径。

长三角目前已经形成了以12个主要海洋产业为核心，其他海洋产业为支撑，相对完整和类型齐全的海洋产业结构体系。长三角海洋产业选择遵循的基本思路是：

（1）依据该产业在海洋经济的地位和作用。包括产业的产值、规模以及其对其他海洋产业、陆域产业的带动作用。

（2）考虑该产业在区内以及国内的专门化程度。

（3）考虑海洋第一、二、三次产业的代表性。

本研究依据上述三点标准，选择海洋渔业、海洋船舶工业、海洋交通运输业、滨海旅游业和海洋科技产业，研究长三角海洋经济的整合模式。2011年，上述五类海洋产业共实现总产值22 767亿元，占海洋产业总值的85.9%。其中海洋渔业、海洋船舶工业、海洋交通运输业、滨海旅游业和海洋科技产业（包括海洋科研教育管理服务业、海洋生物医药业及海水利用业）的产值，分别为3 287、1 437、3 957、6 258和7 857亿元产值；与环渤海和珠三角地区相比较，海洋船舶工业、海洋交通运输业、滨海旅游业和海洋科技产业优势明显，海洋船舶工业、海洋交通运输业产值和海洋科技产业占全国相应产业产值的一半以上。上述产业对长三角金融、装备制造业、贸易、物流等产业具有重要的拉动作用，在社会经济的发展中具有极其重要的作用和地位。同时，考虑到海洋第一、二、三次产业的代表性以及渔业在社会生活中的重要作用，将海洋渔业也作为研究的重点。

此外，在长三角海洋经济整合的进程中，各省市海洋经济建设要以上海为核心，积极围绕上海的“四个中心”建设，接轨上海发展海洋经济。

4.3.7　长三角城市群海洋产业整合分析

4.3.7.1　长三角城市群海洋渔业整合

1.长三角海洋渔业发展存在的问题

（1）渔业产业链短，水产品加工程度低。长三角渔业产业主要集中在海洋捕捞、海水养殖和水产品粗加工环节。海洋捕捞和海水养殖是长三角渔业价值链的主要增值环节。一般来说，渔业产业附加值与资源加工深度成正比例的关系，加工程度越深，附加值越高。目前，长三角渔业资源的加工多处于初级加工阶段，水产品精深加工相对较弱。大部分加工企业的设备仍以冷库、冰柜为主，虾仁、带鱼段、鳗鱼段等冷冻粗加工产品占加工总量的五分之四，产业链仍然停留在主要以食品加工阶段，加工工艺则多以凭借经验的去杂、切割、腌熏、烘烤为主，仍使用传统的粗浅加工工艺，医疗化工保健品等高附加值产品比例很低。

（2）缺乏大型龙头企业。渔业产业的发展依赖于企业的发展，尤其是龙头企业的发展。它具有很强的示范和带动作用，能够推动渔业及其相关产业和辅助产业的发展。目前长三角地区的渔业企业多是中小型企业，缺乏大型的上市公司，影响区域渔业产业的整体竞争力。

（3）渔业产品结构相似。长三角渔业产品结构相似，尤其是在海水养殖方面表现得较为突出。江苏省具有丰富的岸线、滩涂和浅海水域；浙江省具有漫长的海岸线、众多的岛屿和浅海水域，均具有良好的海水养殖条件，海水养殖的品种相似度很高。

2.长三角海洋渔业整合模式

（1）以企业为核心的渔业整合模式。以区域内的大型企业为核心，通过跨地域的兼并、重组或参股等方式，推动长三角城市群内渔业企业的整合，发挥不同区域的渔业比较优势。如上海渔业企业与江苏、浙江渔业企业的整合，既可以弥补江苏、浙江部分企业资金不足和技术偏低的难题，也能弥补上海企业发展渔业天然条件和渔业加工原料不足的问题，形成双赢的局面，促进长三角渔业整体竞争力的提升。通过跨地域的渔业企业兼并和重组，在企业内部基本形成一个育苗种植在上海，养殖及粗加工在江苏与浙江，精深加工与市场销售在上海的完整渔业产业链内部的分工与合作，提升渔业企业的综合竞争力。

（2）地域分工渔业整合模式。江苏省沿海滩涂面积70多万公顷，约占全国滩涂面积的25%，海水养殖条件优良。但江苏东部沿海地区的社会经济较落后，对资金和科技要求较高的远洋捕捞和海洋水产品精深加工产业，发展较为滞后。江苏海洋渔业发展的优势，集中在海水养殖和水产品粗加工环节。江苏省要把海洋渔业的发展重点定位于海洋捕捞和海水养殖以及海产品粗加工环节。有效利用滩涂资源，以“名、特、优、新”品种为重点，培育精品，突出特色；推广集约化、生态化和无公害养殖模式，实现养殖方式的根本转变；积极发展水产品粗加工产业，促进水产品的增效、增值。

浙江省海域面积约26万平方公里，是陆域面积的2倍多，海岸线6 400多公里，居全国首位。海岛、海湾、浅海等自然条件极为优越，为海水养殖提供优良的场所。同时，浙江沿海地区也是我国社会经济发达的地区，尤其是民间资本参与海洋渔业的发展，推动浙江省海洋捕捞业的快速发展。因而其海洋捕捞、海水养殖产量均居长三角两省一市的首位。浙江省海洋渔业的优势是海洋捕捞和海水养殖以及水产品粗加工环节。浙江海洋渔业发展重点：一是大力发展综合渔业，提高海水养殖的比例，改变单一近海捕捞的状况，发展多层次、相互协调、相互依存的立体生产结构；二是严格控制近海捕捞强度，执行捕捞许可证制度，实行禁渔区、禁渔期制度，有计划地对部分现有近海捕鱼船只实行转产转岗，支持转岗渔民从事养殖业、服务业等。

相对于江苏和浙江两省而言，上海海域面积狭小，发展近海捕捞和海水养殖的条件较差，而且城市化水平较高，沿海海域环境污染严重，一定程度上也限制其海水养殖业的发展，但上海具有强大的经济、科技实力以及雄厚的工业基础。因而上海应重点发展远洋捕捞和水产品精深加工，同时，利用其丰富的海洋科技资源，发展育苗。上海的海洋渔业发展要注重以下两点：第一，应积极实施“走出去”战略，发展远洋捕捞业，建设远洋捕捞业基地；整合国家极地研究所资源，开展极地捕捞活动。第二，发展海洋水产品精深加工产业。按照高起点、高科技含量、高附加值、高出口创汇的要求进行产品结构调整；提高产品质量，提升产品档次，走高科技、高附加值的发展道路。

4.3.7.2　长三角城市群海洋造船工业整合

1.长三角海洋船舶工业发展存在的问题

（1）造船技术水平落后，核心技术仍依赖于国外。从海洋造船工业的技术水平以及价值链来看，长三角海洋船舶制造业还处于全球价值链的低端，船型研发设计、发动机制造、船载设备、海洋工程设备等船舶研发设计、关键部件以及关键技术等附加值高的环节，还掌握在西方发达国家手中。我国50%的船用柴油机需要进口，船舶所需的通信、导航仪器设备绝大部分依赖发达国家。

从产品来看，长三角造船企业的优势船型，主要集中在技术含量和附加值较低的普通油船和散货船、大中型散货船，即使是沪东中华、中远川崎等规模和技术水平较高的企业，在豪华游艇、液化天然气（LNG）运输船和液化石油气（LPG）运输船等高附加值船的争夺方面优势也不明显。以高附加值的液化天然气（LNG）运输船为例，其建造几乎全部集中在东亚地区，韩国造船企业垄断了绝大多数市场份额，日本占小部分，中国更少。

（2）造船企业规模偏小，生产效率和管理水平较低。长三角地区集聚了近百家造船企业，但企业规模普遍偏小。即使是区域内的龙头企业（外高桥、沪东中华、江南造船、中远川崎、新世纪等）与韩日造船企业之间仍存在较大的差距，如中远川崎的产量仅及韩国现代重工的1/10、日本统一造船的1/7。在造船生产效率、船舶配套设备、管理水平等方面与韩日等世界造船强国还具有一定的差距。对比中韩海洋造船工业的龙头企业和韩国现代重工，2004年，现代重工的销售额为704.0亿元人民币，是沪东中华的35倍；船坞数是沪东中华的4.5倍；船坞最大设计产品吨位是中国的3倍多，年造船能力是上海外高桥的3～7倍，总职工数为上海外高桥的3倍左右，人均造船完工量是上海外高桥的1.25倍，其造船的规模效率、技术水平和管理能力都占有较大的优势。

（3）船舶工业配套能力较弱。从欧美国家以及韩日船舶工业的发展经验来看，完善的船舶配套产业及其他相关产业，能够有效地推动区域造船业竞争力提升。国内船舶配套能力低于40%，其中出口船舶不足20%，远低于日本的97%和韩国的85%，已严重影响了船舶工业的盈利能力和持续发展，如日本船用设备协会200家会员公司中，有一半会员向中国出口产品，约60家会员公司在中国设办事处，与中方联营生产。目前，长三角虽然已经形成南京、南通、泰州、上海、台州、温州等众多的船舶配套基地，但与欧美和韩日相比仍存在不小的差距。

在国际海洋造船工业的竞争中，长三角地区还是以廉价的劳动和低成本取胜，产品的科技附加值很低。而这种低成本的竞争策略，具有很强的可替代性，随着东南亚地区，越南、印度尼西亚、马来西亚等一些低成本国家海洋造船工业的兴起，将使长三角地区的海洋造船工业面临更加激烈的国际竞争环境。

2.长三角海洋造船工业整合的机遇与挑战

从世界海洋造船工业转移趋势来看，海洋造船工业转移总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移；由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。国际海洋造船工业正经历由“欧美→日韩→中国”的空间转移过程，中国东部沿海地区很可能成为新的国际海洋造船工业中心。长三角处于中韩日造船产业带的核心地带，是中韩日造船三角地带的重要极点。世界海洋造船工业的空间转移，全球造船产业的空间重组与整合，给长三角海洋造船工业挑战韩国和日本造船工业绝好的机遇。

2009年，全球海洋造船工业低迷之际，政府出台了《船舶工业振兴规划》，从资金、技术、制度等方面，引导船舶企业的振兴和发展：提出国家将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后几年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。长三角各地方政府相继出台了一系列政策，鼓励长三角海洋造船工业整合、重组，提升科技技术实力和综合竞争力。如上海规划建设了长兴、崇明造船基地；江苏积极规划建设泰州和南通船舶配套产业园区。政府船舶振兴规划及政策的出台，也为长三角海洋造船工业发展提供前所未有的历史机遇。

从全球海洋造船工业的竞争趋势来看，世界海洋造船工业的竞争将会更激烈，而竞争的焦点，将集中在中韩日三国之间。随着国际船舶市场需求的大型化、专用化、高速化、高度自动化和系列化，科技在船舶制造业中的作用越来越突出，造船竞争的核心从资源比较转向了科技实力的竞争。发达国家已将海洋造船工业的重点逐步转向游艇、工程船舶等高技术、高附加值船舶的制造，以及船舶设计和研发、关键部件（大型船用柴油机等）以及船舶配套设备（通信定位系统等）的设计和制造等造船产业链的高端环节。顺应世界船舶行业的发展态势，日韩也把海洋造船工业的重点放在高技术、高附加值的液化天然气（LNG）运输船和液化石油气（LPG）运输船，这使得长三角海洋造船业将面临更加严峻的挑战。

受全球经济低迷和国际贸易货物运输量的减少，船舶的需求量不断地下降，尤其是对大型集装箱船和散货轮的影响最大，大量的订单被取消，对以集装箱和散货轮为主要产品的长三角造船产业结构体系造成了巨大的冲击。当前，围绕全球经济形势变化的新一轮的全球造船企业重组与整合正在悄然的酝酿和实施，使得未来造船工业的竞争环境变得越发激烈。在此背景下，长三角地区要维持或提升其在全球造船工业中的地位，必须在迎接挑战的同时抓住机遇提升其综合竞争力。而目前长三角地区造船工业的非整合式发展，严重制约着造船工业综合竞争力提升。

3.长三角海洋造船工业整合

实施集群发展战略，是提升长三角船舶工业全球竞争力的重要途径。海洋造船业集群是指众多造船企业以及配套企业、研发与创新机构和培训组织（包括大学、专门的学校等）所联成的网络空间结构，其目的是科技创新和提高区域产业竞争力（图4.7）。从世界船舶产业的发展趋势来看，以核心企业为龙头，众多中小造船企业和相关配套企业以及供应商、销售商、科研院所集聚的船舶工业集群，成为世界船舶工业发展的新趋势。

图4.7　海洋船舶产业集群

目前，长三角主要造船企业、相关配套企业以及科研机构，基本上都集聚在以上海为核心的3小时都市圈范围内，为海洋造船工业的集群发展提供良好的条件。长三角要以长兴和崇明造船基地为核心，加快海洋造船工业以及配套产业的空间集聚。具体而言则是：

（1）培育核心企业。对海洋造船工业的生产和组织方式进行战略性的调整，压缩海洋造船工业的生产设备，以大型造船企业为主导，通过兼并与重组等手段，培育长三角海洋造船工业的核心企业。虽然长三角造船工业已经进行了新一轮的战略调整和重组，如江南造船厂与求新造船厂联合重组为新的江南造船集团，沪东造船厂与中华造船厂强强联合组为沪东中华造船（集团）有限公司，上海造船厂与江苏澄西船舶修造厂重组，合并组建上海澄西船舶有限公司，但长三角龙头企业的规模和产量偏小、技术水平和生产效率低，在长三角造船工业中的引领作用有限。

（2）推动企业之间的协调和分工。重点要推动龙头企业之间、龙头企业与中小型企业之间，以及中小型企业之间的分工与合作，逐渐形成梯度合理的内部分工与合作。从长三角主要造船企业的优势船型来看，江南造船集团、沪东中华造船（集团）有限公司和外高桥最擅长大型集装箱船的制造；浙江省的浙江扬帆船厂、浙江船厂、杭州东风船厂在渔船、液化石油气船制造方面具有很强的竞争力；江苏金陵船厂在化学品船、中远川崎对大中型散货船、普通油船、散货船的制造较为擅长。

（3）整合船舶配套产业建设，提高船舶配套设备的自我供给能力。目前，长三角船舶配套设备的生产企业空间布局相对分散，企业规模小。要以南通、泰州、上海和台州为核心，加快船舶配套基地建设，尤其要注重企业之间的分工与合作，鼓励大型骨干企业对一些船舶关键配套产品的开发与攻关，改变目前船舶配套产品类型少，关键配件依赖国外的局面。

（4）整合区域内的船舶科技资源，构建长三角船舶研发中心。以上海为核心，积极构建长三角船舶研发中心，注重造船企业与高校和科研院所的交流与合作，形成产学研相结合的互动模式，提高长三角船舶工业的研发能力。

4.3.7.3　长三角城市群海洋交通运输业整合

港口是海洋交通运输业发展的基础。长三角面临黄海和东海，背倚长江，处于我国“黄金海岸”与“黄金水道”的结合部，东北与朝鲜半岛、日本列岛相望，东南与我国台湾岛隔海相对，是亚太地区重要的国际门户，我国港口资源最丰富和密集的地区。长三角主要港口与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1 000海里之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5 000海里左右，与世界绝大多数国家之间均开辟了国际航线。海洋交通运输业的整合，实质上就是区域港口之间的整合。

1.长三角城市群港口竞合态势

随着洋山深水枢纽港的投入运行、宁波-舟山港的两港合一、苏州三港合一、南通洋口港的通航，长三角港口之间迎来新一轮的竞争。按照交通部确定的长三角港口发展规划，长三角港口建设应围绕上海国家航运中心建设为核心，基本形成以上海为核心，宁波-舟山和苏州为两翼的集装箱运输干线港，其他各港口为支线和喂给港。但受计划经济体制和行政区划的影响，缺乏有效的市场协调机制和管理机构，这一规划很难在目前一级政府得到很好的解决，区域之间的不合理竞争，甚至是恶性竞争现象依然存在，各港口之间围绕“货源”，出现的抢航线、抢货源竞争态势愈演愈烈。

目前，长三角城市群港口竞争还停留在价格层面的竞价，为了抢航线、抢货源，各港口纷纷下调装卸费率，实行优惠政策，加剧区域间的不合理竞争，使长三角港口运输行业的整体利益受到威胁，如为了应对周边港口的价格竞争，2007年，洋山港就不得不宣布降低费用，其中沿海和国际中转的码头装卸费下调20%，长江内河中转下调50%左右，而外高桥至洋山港间的国际集装箱中转则免收装卸费。

面对各港口之间的非理性竞争，地方政府和企业也逐渐意识到存在的问题，积极寻求区域之间的分工与协作。但目前这种协调与整合还处于较低的层面，如苏州2002年实现对区域内的港口群整合，原太仓港、常熟港和张家港港三港合一组建成苏州港，这三个港口相应更名为苏州港张家港港区、常熟港区和太仓港区。三港之间实行统一领导、统一规划、统一管理、统一政策的“三港合一”组合发展策略。江苏省在2005年，成立了江苏省沿江港口联盟，作为沿江地区港口企业及其关联业务企业和政府职能部门组成的联合机构，协调和服务于区域港口经济的发展。南京港、镇江港和扬州港整合为宁镇扬组合港。2006年，在浙江省政府的大力支持下，宁波与舟山港整合为一体的宁波-舟山港，港口的管理、规划、政策分属于宁波和舟山港口管理部门，增设宁波-舟山港管理委员会，协调两港之间的分歧。

2.长三角港口存在的问题

（1）仍未摆脱支线港的地位。从增长动力看，目前长三角地区港口仍属腹地型港口，其增长主要依赖国内腹地支撑，国际中转箱量很小。上海港以及长三角港口的区位条件决定了其不太可能像釜山、新加坡等港口拥有大量的国际集装箱中转业务，而是更多地依赖于长江流域和国内的经济腹地支持。

（2）港口集输运系统不完善。长三角港口集输运系统不完善，制约港口的发展。以上海为例，就海铁联运而言，军工路港站是唯一的铁路港站，浦东铁路虽已连接至芦潮港，作为洋山港区与内陆腹地相连的重要通道，但是货物“到站不到港”，集装箱到浦东铁路芦潮港站后必须经过集卡车队通过东海大桥转运到洋山港，且东海大桥是连接洋山港和芦潮港的唯一通道，承载压力很大。这样两次装卸和一次短途运输，不但提高了在上海口岸的中转费用，而且还延长了集装箱在港时间；以内河转运而言，上海的集装箱码头建设以及深水港区建设都在浦东地区，而浦东地区尚无成熟的内河航运系统以适应所需要的集输运要求；在浦西地区又由于航道淤浅、码头设施落后、疏于管理和整治，提高航道等级的难度较大，功能不能适应社会经济与现代港口的发展需要。苏州港、宁波-舟山港、洋口港等长三角众多港口均存在上述问题，严重制约港口的运输发展潜力。

（3）港口建设结构性过剩。随着社会经济的增长，长三角城市群港口出现集装箱运力不足，超负荷运载的现象，但由于一些不具备竞争优势的港口仍然把集装箱作为其建设的重点，导致“部分集装箱码头运力不足、超负荷运载和部分集装箱码头闲置”的奇特景象，凸显了港口建设的结构性过剩问题。

（4）港口分工与职能问题仍待解决。在长期的竞争中，长三角港口群已经基本形成了较为合理的职能分工体系，但由于港口间缺乏统筹规划、混合腹地的存在，区域内港口的竞争还是相当激烈。上海港与宁波-舟山港争夺集装箱枢纽港主导权，南京港与苏州港争夺江海中转枢纽港，以及其他一些港口之间围绕货源、箱源的“争夺战”，时刻在上演。而随着南通洋口港的开港，几大港口之间的竞争更为激烈。上述问题需要在更高的层面来解决，而解决问题的关键即是明确区域内各港口之间的分工和职能。

3.长三角城市群港口整合

长三角城市群对区域内的港口进行整合，形成分工合理，职能明晰，竞合有序的长三角港口体系，对提升其在全球的综合竞争力具有重要的意义。

（1）推动长江黄金水道及沿岸港口与上海港联动发展。腹地是港口赖以生存和发展的基础，通常港口之间的竞争表现为对腹地的争夺。由于上海所处的地理位置，决定其不可能成为东北亚国际货物的中转站，而主要依赖于长三角和长江流域的货源。长江流域是上海最直接、最稳定、最重要的经济腹地，推动长江黄金水道沿岸港口与上海港的联动发展，对构建上海国际航运中心和推动长三角港口资源整合具有重大的战略意义。

长江干线各港口与上海互动整合的关键，是确立各港口的职能与分工。上海港定位为国际级的集装箱枢纽港，长三角和长江流域、我国华东、华北地区以及境外地区国际集装箱的转运中心，东北亚综合国际物流中心。要围绕上海建设国际航运中心的目标，强化上海港在长三角以及长江干线港口中的国际枢纽港的核心地位。长江干流沿江港口群定位在支线港和喂给港两个层面，上游重点建设重庆港，中游重点发展武汉港，下游重点发展南京、苏州和南通港。部分有条件的港口可以为支线港，并开辟近洋航线，承担近洋货运和部分中转任务，其余港口主要作为上海的喂给港，推动上海港与长江上中游各港之间的互动发展。

（2）上海港和宁波-舟山港分工与合作。上海港与宁波-舟山港分工与合作问题，是长三角港口整合的核心问题。两港竞争的焦点是对区域内集装箱运输主导权的争夺，基于比较优势，建立合理的分工和职能体系，改变目前两港之间的非理性竞争局面，对长三角港口整合具有重要的意义。

从国际枢纽港的发展经验来看，国际枢纽港的形成除了良好的建港条件外，还需具有良好的区位条件，广阔、稳定、发达的经济腹地，较高的国际知名度，良好的港口物流、港口服务、金融、保险等相关行业发展，此外国家的战略支持也是必不可少的。对比分析上海与宁波-舟山港的发展条件，上海的优势是腹地广阔、港口配套服务业相对发达，国际知名度高，国家大力支持，但是建港条件相对逊色于宁波-舟山港。如上海国际航运中心的深水港区洋山港陆地面积十分有限，建港、码头、仓储以及其他配套设施的建设，所需的土地要通过围海造地获取。而人员的往来，货物、水电、能源等物资的运输都依赖于东海大桥。货物转运的费用，以及运输能力都受到限制，加之受气候、海浪等自然条件的影响，洋山港的全年实际作业的天数只有200多天。宁波-舟山港具有得天独厚的深水资源和建港条件，符合国际航运船舶大型化，运输集装箱化的趋势，但经济腹地、国际知名度以及国家的支持方面处于相对劣势。在集装箱货物的运输方面，上海具有明显的优势。未来上海港应定位为国际枢纽港，重点发展国际远洋集装箱运输业务；而宁波-舟山港则应定位为上海港外围深水直挂港、重要的国际集装箱干线港以及大宗物资中转枢纽港，重点发展成为国家重要物质资源的转运港和储备基地，发展江海转运业务。舟山要加快金塘大浦口现代化集装箱泊位、册子岛原油中转基地、番山岛国家石油战略储备基地、嵊泗马迹山矿石中转基地、六横岛煤炭中转基地等大型专业港口、码头的开发建设。最终，两港之间逐步形成分工合理、职能明晰，竞合有序的共赢局面。

通过上海港与长江干流各港口和上海港与宁波-舟山港之间的协调、互动、分工、合作，有效地推动长三角港口群整合。

4.3.7.4　长三角城市群滨海旅游业整合

区域旅游整合是指不同区域范围内的旅游系统中各旅游要素相互吸引、凝聚、协同、融合的趋势或状态，其结果是形成有一个跨区域的，具有新结构新功能的旅游系统或旅游地域综合体。滨海旅游整合是区域旅游整合的重要组成部分。滨海旅游业整合的核心是，以滨海旅游资源文化为基础，对区域内旅游产品、旅游空间结构的优化与整合的过程。

1.旅游产品整合

随着经济收入、闲暇时间的增多，生活质量的提高，旅游者对旅游产品的需求呈现多元化的趋势，势必会对区域滨海旅游产品的开发提出新的要求。长三角滨海旅游资源丰富，类型多样，长三角在区域滨海旅游产品的开发过程中，应注重产品的多样化与特色化相结合，注重旅游产品的组合搭配，开发特色旅游产品。

（1）滨海都市旅游产品。长三角地区是我国社会经济最发达、城市化水平最高、都市旅游资源最丰富的地区之一。近代上海曾是远东地区最重要的经济、贸易中心，这里是古今历史与中外文化的交汇处。上海拥有东方明珠电视转播塔、金茂大厦、人民广场、世纪公园、上海市博物馆、南京路步行街、上海新天地等都市旅游资源，而且还拥有厚重的历史文化，上海豫园、上海城隍庙以及上海外滩的万国建筑，无一不展示出上海独具魅力的国际化大都市的旅游吸引力。在都市旅游产品的整合过程中要突出上海的核心作用，整合上海以及周边杭州、苏州等都市旅游资源，完善长三角城市群旅游产品体系。在都市旅游产品的开发过程中，尤其要注重都市文化特色和内涵的挖掘，要突出上海作为我国最大工业中心、经济中心以及滨海城市的特色。

（2）海岛与滨海旅游产品。长三角海岛、岸线资源极为丰富，形成独具特色的“渔、港、景、都市、文化”组合，尤其是浙江省其岛屿资源占全国的40%左右，为海岛与滨海旅游产品的开发提供良好的物质基础。目前，江苏连云港、盐城；上海南汇、奉贤、崇明；浙江普陀山、嵊泗列岛、宁波象山等，都已经成为我国著名的滨海旅游度假胜地。海岛与滨海旅游产品开发中要注重以下几方面：在原有的海岛观光以及休闲度假旅游产品的基础上，注重产品的多样化和旅游产品的深度开发；在继续完善海岛观光、海水浴场、垂钓、游憩、宗教朝拜等现有产品的基础上，积极开发滨海休闲、会议、商务、潜水、游艇等旅游产品；同时，要注重旅游产品体验性和愉悦性，开发渔家风情体验、出海捕捞、海洋美食品尝等旅游活动以及开渔节、庙会等海岛节庆产品的策划；利用普陀山的优势，开发宗教休闲度假、朝拜、学习等旅游产品。

（3）工业科技旅游产品。长三角地区是我国近代工业的发祥地，科技发达，工业门类齐全，具有开发工业科技旅游得天独厚的优势。长三角拥有卢湾区“八号桥”工业创意园区、上海大众汽车有限公司、美特斯邦威集团工业园、上海烟草集团工业园、温州正泰集团、温州红蜻蜓集团、台州吉利汽车工业有限公司、宁波卷烟厂、新安江水电站、浙江五芳斋工业园、温州康奈集团工业园等一大批国家工业旅游示范区。

（4）滨海湿地生态旅游产品。江苏东部沿海地区是我国东部沿海地区最重要的湿地生态文化旅游目的地。充分发挥该区域滨海湿地生态旅游资源特色和优势，以江苏沿海珍禽自然保护区（丹顶鹤自然保护区）和大丰麋鹿自然保护区为核心，连云港与南通长江口湿地资源为依托，加快建设麋鹿、丹顶鹤野生公园、珍禽观光园、野生动物园、滨海湿地公园，开发野生动物观赏、中小学生夏令营、科普观光、滨海狩猎、湿地采风、摄影等旅游产品的开发。

（5）海洋文化旅游产品。整理和挖掘长三角的海洋文化资源，开发高品质的海洋文化旅游产品。主要包括：一以海区开渔、休渔为背景，渔民祭海和群众文艺展示为重点海洋文化展示活动，反映渔民祭海盛大场景和海洋文化的博大精深，如各地的开渔节。二以海洋产业生产活动为主线的海洋文化活动，包括渔业生产的习俗、盐业生产制造等。如渔家风情园、海盐文化体验等旅游项目。第三，各种独具海域特色的旅游节庆旅游产品，如中国舟山国际沙雕节、普陀山南海观音节、舟山海鲜美食节、国际海钓节、国际航海大赛。第四，佛教文化旅游产品。如普陀山、宁波天童寺、阿育王寺、雪窦寺、五磊寺、七塔寺、天台国清寺、雁荡山观音洞等，以佛教文化为核心，相互推介输送香客旅游。

2.旅游空间结构整合

依据长三角沿海地区的资源组合状况、社会经济发展条件以及区位优势，长三角滨海旅游业应重点构筑上海、杭州和舟山三个旅游中心城市，连云港、盐城、南通、嘉兴、绍兴、宁波、台州和温州八个节点城市，打造都市文化旅游圈、江南水乡文化旅游圈、佛文化-海岛旅游圈、盐文化-滨海湿地生态旅游圈、海洋-名山旅游圈。

（1）都市文化旅游圈。以上海为核心，以东方明珠转播塔、金茂大厦、南京路、淮海路、人民广场、上海博物馆、上海大剧院、外滩、上海新天地、上海豫园、上海城隍庙等都市旅游资源为支撑，构建长三角都市文化旅游圈。

（2）江南水乡文化旅游圈。以历史文化名城杭州为核心，绍兴和嘉兴为重要组成部分，包括杭州西湖、富春江-新安江、千岛湖、绍兴古镇、嘉兴南湖等众多旅游景区。该旅游圈主要以展示江南水乡风光、文化为主要功能。

（3）佛文化-海岛旅游圈。以舟山群岛、宁波象山县为核心，长江口以及杭州湾周边海域其他岛屿资源为依托，区域内有嵊泗列岛、普陀山、朱家尖、桃花岛、岱山岛、十里金沙、石浦渔港、皇城沙滩等旅游景区。今后应以佛教文化、海岛、滨海旅游产品为重点，打造长三角佛文化-海岛旅游圈。

（4）盐文化-滨海湿地生态旅游圈。利用江苏东部沿海丰富的滨海湿地生态旅游资源，以盐城为核心，南通为依托，重点整合江苏沿海珍禽自然保护区、盐城丹顶鹤自然保护区、大丰麋鹿自然保护区、南通长江口湿地资源、崇明岛东滩湿地生态区以及盐城市悠久的制晒盐文化，建设长三角盐文化-滨海湿地生态旅游圈。

（5）海洋-名山旅游圈。北部海洋-名山旅游圈以连云港为核心，整合云台山、花果山、连岛、孔望山、渔湾等山海风景名胜区，形成集名山、海滩、岛屿、港口、温泉和历史文化为一体的苏东海洋-名山旅游圈；南部以温州为核心，台州为依托，整合雁荡山、百丈漈-飞云湖、仙居、南麂列岛东海明珠-大陈岛、石塘渔港等旅游景区为支撑，构建浙东南海洋-名山旅游圈。

（6）长三角滨海旅游带。利用苏通大桥和杭州湾跨海大桥，积极整合长三角沿海地区旅游资源，构筑长三角滨海旅游带。关键是通过快速、便捷的交通条件，整合以连云港、盐城和南通为节点的“江苏旅游新干线”、“杭嘉湖绍”簇团以及以宁波、舟山、台州和温州为节点的“活力浙东南”旅游线路，形成极具特色，互利、合作的长三角滨海旅游带。

4.3.7.5　长三角城市群海洋科技产业整合

1.海洋科技：以较高的科技贡献率来确立和维持海洋经济优势

中国虽然是沿海国家，但海洋经济基础比较薄弱，在用海方面仍处于传统的粗放模式，第一产业即渔业占的比重仍然偏大，海洋高新技术对海洋经济的贡献率还很低。我国在今后发展海洋经济过程中，应进一步强调先进技术的先导作用，加快用高新技术改造渔业、盐业等传统海洋产业，并重点发展海洋装备制造、海洋生物利用、海洋能源、海洋电子等科技含量高的产业，加快打造若干区域特色鲜明、产业关联度大、创新能力强的新兴海洋产业集群。而要实现海洋高新技术的创新，一方面，政府应及时制定和更新海洋科技发展战略与计划，继续加大对海洋科技经费的投入，健全海洋科技研究开发和服务体系；另一方面，也要在海洋技术专利的申请与转让、合理利用等方面实行严格的规范与监管制度，合理保护知识产权，为科技创新提供良好的市场环境。

2.海洋高科技产业整合

（1）海洋产业结构调整，培育新兴产业

为使海洋经济与社会、环境全面和谐发展，应大力促进海洋新兴产业的发展。海洋新兴产业将是海洋经济可持续发展的新增长点。要使长三角城市群海洋新兴产业获得快速发展，一是必须坚持以结构调整为主线，以市场为导向，以科技为基础，以产业转型升级为重点，着力建设一批海洋产业区和新兴海洋项目，逐步形成各具特色、优势明显的海洋产业带，提升海洋经济整体竞争力；二是对新兴海洋产业，应在资金投入、税收优惠、科技协作等方面提供支持，以推动海洋经济结构调整和产业升级；三是培育新兴海洋产业，必须以高新技术为支撑。在重视发展海洋高新科技、发展新兴海洋产业的同时，把高新科技的成果应用于海洋捕捞、海洋交通运输、海洋盐业等传统海洋产业，提高整个海洋产业的现代化。研究优良养殖品种的培养、性别控制、病害防治及养殖新技术、海洋生物优良品种开发技术、海洋农牧化技术、海洋生物制药技术等。此外，采取有效措施开展海洋未来产业技术储备的研究，促进海洋未来产业的发展，逐步开发海洋清洁能源和深海采矿业、海洋信息产业、海洋生物制药工程、海洋环保工程等重要领域的市场产业化。

（2）科技兴海，大力发展海洋新兴产业

目前，长三角城市群已将海洋高技术列入重点发展的战略性新兴产业，力争通过若干年努力，使海洋新兴产业增加值快速提高，科技进步对海洋经济贡献率达70%以上。一是完善技术研发体系。围绕提高自主创新能力，加快构建以企业为主体、市场为导向、产学研紧密结合的开放型海洋科技创新体系。突出海洋工程装备制造、海洋生物医药、海水综合利用等重点领域，实施专项攻关，力争掌握一批具有自主知识产权的核心技术。依托长三角城市群的海洋教育科研资源，鼓励企业、社会团体和个人创办海洋科研创新服务基地，构建海洋基础研究平台、高科技研发平台和科技应用平台。二是加快科技成果转化。完善海洋科研成果产业化扶持政策和区域性技术交易中心功能，促进科技成果转化，着力培育一批龙头骨干企业，推动海洋新兴产业集聚。三是扩大新兴产业规模。大力发展海洋装备制造、清洁能源、生物医药、生物育种、海水综合利用、海洋新材料六大新兴产业，提升产业层次，增强产业竞争力。同时，进一步提升发展现代海洋渔业，探索发展主要渔货远期合同交易；积极发展邮轮产业，带动提高滨海旅游业发展水平。

（3）构建长三角城市群海洋科技创新体系

首先，构建长三角城市群海洋科技创新研发体系，加强产学研合作。从海洋资源、海洋产业和海洋科技的基础、优势和特点出发，进一步理顺海洋教育、科研的体制机制，整合科技资源，集聚创新要素，加快构建以企业为主体、以资产为纽带、产学研相结合的海洋科技创新体系。充分发挥高校和科研院所的技术优势，鼓励企业以各种方式与高校、科研院所进行联合与合作，鼓励高校、科研院所的科技力量，以多种形式参与企业的技术改造和技术开发，为提升海洋传统产业提供技术支撑。

其次，构建长三角城市群海洋科技创新服务体系，推进海洋科技成果产业化。根据长三角目前海洋科技水平及产业化条件，组织实施一批高新技术产业化示范工程，造就一批具有良好成长前景的海洋高新技术企业。加快建立和完善风险资本市场，积极培育情报、信息、代理、风险投资和知识产权保护等中介机构，构建以促进科技成果转化为重点的创新服务体系。对海洋产业的高新技术成果，要从科学上的可行性，工业、设备、技术和开发的可行性，经济效益的可行性等方面进行研究分析，规范技术交易。根据市场需求，提供产业发展和产品开发的技术支撑，保证科技成果与市场需求的衔接，促进科技成果产业化、商品化、市场化。

第三，构建长三角城市群海洋科技创新人才体系，提供智力支撑。引导涉海高校整合教育资源，调整学科结构，扩大办学规模，加快海洋科技人才培养。不仅要培养一批有理想、有抱负、热衷海洋事业的高科技人才和技能型人才，而且要培养一批懂科学技术、会经营管理、通晓外贸知识的管理人才，尤其是要重视学术带头人和技术带头人的培养，使更多的高科技领军人才脱颖而出，充分调动人才的积极性和创造性，确保人才在引进的基础上，能用得上、留得住。

4.4　复杂网络视角下提升长三角城市群区域创新能力分析

未来中国经济的发展需要世界级城市群的支撑，而城市群综合竞争力的形成主要取决于城市群区域创新能力的提升，所以建设城市群区域创新体系是21世纪我国城市和区域经济发展的重要战略任务。以科学驱动和市场拉动为代表的传统线形创新模式已经不能适应现代高新技术的发展，取而代之的是更多创新主体互动参与的集成创新和网络创新。集群创新网络成为破解集群创新不足、打造产业集群品牌、提升区域经济竞争力的有效途径。

长三角城市群作为一个经济发展区域，积聚了国内外大量的知识要素、科技要素，也初步具备了有利于创新的制度环境。但是，长三角城市群是一个由众多行政区域组成的空间集聚体，如何把握区域创新能力的提升和城市群协调发展的关系，从城市群个体和群体层面上整合这些要素，从积极推进要素集聚和产业集聚的角度来加强城市群区域创新能力的培育，切实地形成在创新能力上的1+ 1＞2的空间协同效应，将经济发展中心打造成为区域创新中心，就成为具有重要理论和现实意义的工作。

虽然一些研究对其中的一些城市（如上海、南京等）的创新能力有所分析，但较为全面地探讨城市群区域创新能力、创新特点的研究仍不多见，尤其缺乏从复杂网络理论的视角展开分析。这就使人很难准确把握长三角城市群区域创新能力的总体现状和空间结构特征，也难以跳出仅仅从单体区域出发制定适合城市群发展的政策，产生了技术扩散效应的受阻、创新资源的无效或低效配置、创新政策形不成合力等等问题。在这样的背景下，本研究将从宏观上探讨长三角城市群区域创新能力的提升及其城市群内部的创新分工问题，立足城市群区域创新能力的量化比较，将复杂网络理论与区域创新网络理论有机结合，研究创新区域网络结构的特性，多角度探索城市群协调发展的路径。

4.4.1　复杂网络概述

所谓复杂网络指的是具有复杂拓扑结构与动力学行为特征的大规模网络，它是由许许多多的节点通过边的连接而组成的图。复杂网络是研究复杂系统拓扑结构与动力学特征的强有力工具。它可描述自然界与人类社会中的大多数复杂系统，如人和人之间的社会关系、不同物种间的捕食关系、科学家间的合作关系以及产品的生产和被生产关系等。复杂网络还可作为现象的背景舞台，如在社会关系网络中舆论的传播，公众场所中传染病的传播，科学引文网络中新成果的传播，科学家合作网络中科学家间的相互影响等等。复杂网络与现象相结合还可用来研究网络的稳定性等功能和结构的关系，如在不同的复杂网络中分析如何控制传染病的传播，在科学家合作网络中研究某领域不同科学家的影响力对复杂网络演化的影响。

每个复杂系统中的网络都有其自身的本质特征，并有其自身的演化机制，它们具有共性，都可运用复杂网络理论来分析，如顶点度值与个数的分析方法及复杂网络相同统计特征在不同网络中的存在，再如随机移除网络节点与蓄意攻击对网络拓扑结构的影响及分析方法。因此复杂网络的核心内容是：研究网络的拓扑结构与形成机制，网络演化的统计规律及网络的结构稳定性等。

根据网络的发展历程，复杂网络可以划分为规则网络、随机网络、小世界网络、无标度网络和局域世界演化网络等等。因此网络的研究是从规则网络与随机网络开始的。规则网络指的是具有平移对称性晶格，且任一格点的相邻数目都相同的规则拓扑结构的网络。目前规则网络已形成较完善的理论架构。随机网络指的是N个顶点组成的图中，存在C2N条边，随机连接M条边所组成的网络。另外，生成随机网络还有一种方法：任给一概率p，对C2N中任一可能连接，尝试一遍以概率p连接。若选择M＝p×C2N，此两种随机网络模型便可联系起来。对如此简单的随机网络模型，它们的几何性质却并不简单。20世纪五六十年代Paul Erdos，Alfréd Rényi和Béla Bollobás对随机网络的几何性质进行过深入地研究。

度分布、平均集聚程度和平均最短距离是规则网络和随机网络主要的几何性质。节点度指的是与该节点连接的边的数量。在网络中，不是所有的节点都有相同的边数量。函数p（k）为节点度分布，表示任一选择的节点正好有k条边的概率。度值的分布特性是网络的主要几何性质。规则网络所有节点都一样，因此有相同的度值。而随机网络大多数节点度基本相同，接近网络的平均节点度〈k〉。随机网络的度分布服从泊松分布，峰值在p（〈k〉）处。规则网络的平均集聚程度只需在一个点计算，其最短距离可从某一顶点开始计算从它到所有其他顶点间的距离之和L～N2，然后计算其平均值d＝～N。对随机网络G（N，p）而言，它包含了从空图到完全图的所有可能情形，因此随机图的几何性质需平均每一种可能图，如对每一种可能图的最短距离进行计算，然后按各自出现的概率取平均值。大量研究结果说明随机网络的平均集聚程度约等于p，平均最短距离为d～ln（N）。

两静态几何指标平均集聚程度和平均最短距离能较好地表述随机网络和规则网络的几何性质及差别。平均集聚程度低且平均最短距离小是随机网络的特点，而规则网络表现为平均集聚程度高且平均最短距离大。随机网络的平均集聚程度极低，它的最短距离为d～ln（N）。而规则网络的平均最短距离为d～N，且它的集聚程度依赖于近邻数目k0。

在大多数的实际网络中，尽管它们规模较大，但任意两节点间有一条相当短的路径，这即为小世界（SmallWorld）特性。1998年，小世界网络概念由Watt和Strogatz首次提出，并给出了小世界网络模型，即WS模型，只需在具有N个节点的环形网络（每一节点都与它初始的k个相邻节点相连）上稍作随机变动就可同时具备以上两性质。做如下变动：对环形网络的每一节点的所有连边，以概率p断开一节点，并重新连接该节点，连接的新节点从网络中的其他节点里随机选择，若所选的节点已与这个节点相连，则再随机地选择别的节点来重新连接。当p＝0时为规则网络，p＝1为随机网络，而当0＜p＜1时，存在一个很大的概率p的区域，同时具有较大的集聚程度和较小的最短距离。小世界网络的主要特征为具有较大的集聚程度且拥有较小的最短距离的几何性质，并且这特性在0＜p＜1的较广范围内存在。

对复杂网络进行深入地研究发现，许多几何特性也具有普适性与特定的结构功能关系。1999年，Barabási和Albert在高效的计算机技术基础上，实证研究了万维网等复杂系统网络的拓扑结构，发现了其无标度（Scale Free）特征，即任一节点和其他k个节点相连的概率与k-γ成正比。经过大量的实证分析发现，许许多多的复杂系统都存在少数且具有高连通性的节点，并服从幂律分布。Price的科学论文引文网络是最早的关于无标度网络的例子，他运用幂α∈［2.5，3］中的一个值。节点度的幂律分布在许多网络中也可看到，较突出的有引文网络、万维网、因特网及新陈代谢网络等。Barabási和Albert进一步研究了无标度网络服从幂律分布的原因，随后发现随机模型不能反映现实网络中的两个重要特性——增长性和择优连接性，是产生无标度特性的根本原因，据此建立了无标度网络的BA模型。模型开始于较少的网络节点数量，在每个时间间隔添加一个具有m（m≤m0）条边的新节点，连接这个新节点到m个不同的已存在的系统节点上。同时，在选择新节点的连接时，假定新节点连接到节点i的概率π取决于节点i的度数ki，即π（ki）＝。经过t时间间隔后，该算法产生了一个具有N＝t+m0个节点mt条边的网络。数量模拟表明该网络进入标度不变状态，具有k条边的节点的概率服从指数r＝3的幂指数分布，且标度指数与这个模型中的参数m，m0无关。

Albert和Barabási的第二个关于Scale Free网络的机制模型考虑了加点、加边和重连三种事件。每一时刻这三个操作分别以某一概率（1- p- q，p，q）发生，任一事件发生都遵循偏好性。理论分析和模拟的结果表明幂律分布与指数分布都在网络中出现过，主要取决于p，q的值（q＜q max为幂律形式的度分布，否则为指数分布）。当然，此结果是不完全的，由于当p远远大于0.5时，加边占优，必使网络趋于完全图。所以p也存在某一个域值。

BA模型描述了幂律分布的两主要原理，但仍具有一定的局限性，实际的无标度网络的一些重要特性还没得到很好的表述。为弥补此缺陷，研究人员对BA模型做了许多扩展与修改，在网络演化因素中又添加了各种类型的择优连接、增长、局部世界及竞争等因素。

无标度网络模型的动态特性可用各种分析方法得到。Albert 和Barabási（1999）提出连续域方法，且计算了一个度为ki的给定节点i的时间相关。该度数将随着每一时刻新节点进入系统连接到节点而增加。通过假定ki为一连续实变量且ki的变化率与π（ki）成正比，从而获得了所满足的动态方程，进一步就可获得网络节点的度分布。

在现实的网络如国际贸易网的研究中看出］，全局的择优连接机制对那些只与少数（小于20）国家有贸易往来关系的国家（一节点就代表一国，两国间有贸易往来关系，则相应的两节点间就有边连接）并不适用。许多国家都在加强与各自区域经济合作组织（如欧盟、东盟和北美自由贸易区等）间的贸易关系。此说明，在国际贸易网中，择优连接机制是存在于某些特定区域经济体系中的。同样的，具有无标度特性的万维网等网络也发生此种状况。上述例子表明，择优连接机制不是在整个网络，而是在每个节点各自的局域世界（Local-world）中有效。由于局域世界连接的存在，构建了局域世界演化网络模型等的新网络模型。将扩展局域世界模型运用于多数实际网络（如中国电力系统、中国铁轨线等），模拟所得到的结果与实际数据都能较好地吻合。

4.4.2　长三角城市群区域科技创新能力现状分析

4.4.2.1　区域科技创新能力现状

区域创新体系是国家创新体系的重要组成部分，区域创新能力是区域创新体系建设成效的重要体现。中国科技发展战略研究小组自2001年起，每年从知识创造、知识获取、企业创新、创新环境、创新绩效5个方面，对各省（自治区、直辖市）创新能力予以评价。与此前相比，2011年区域创新能力建设呈现6大特点：第一，创新能力领先地区的排名十分稳定，前7位地区的排名连续3年没有变化，2001—2011年，北京、上海、广东、江苏、浙江一直位列区域创新能力的前五名。第二，创新能力领先地区的优势各有侧重，江苏省企业创新能力和创新环境均排名第一，北京丰富的科技资源使其知识创造能力远远领先于其他地区，上海的知识获取能力排名第一，广东省的创新绩效排名第一。第三，东北三省创新能力总体呈现回升趋势，辽宁和吉林最为明显，反映出传统老工业基地向创新型省份的可喜转变。第四，中部地区创新能力总体呈现下降趋势，除江西和陕西排名较2010年有所上升外，山西、湖北、安徽、河南的排名都明显下降。第五，西部部分地区创新能力排名不稳定，贵州、甘肃、新疆等地区上升较快，宁夏和广西等地区则下降较多。第六，各地区创新的实力、效率和潜力存在较大差异，广东和江苏的创新实力远远领先于其他地区；北京、上海、天津的创新效率远远领先于其他地区；重庆、内蒙古、安徽的创新潜力最大。如表4.4所示。

表4.4　2011年中国各地区创新能力排名情况

续表

资料来源：《中国区域创新能力报告（2011）》

长三角地区具有良好的科技资源，为区域科技创新的发展提供了强劲的支持。其中，上海是我国科技、教育中心之一，江苏是我国高校最多、在校生规模最大的省份，两地都拥有一大批著名高校、大院大所，科技人才荟萃，科研实力雄厚。浙江民营经济发达，市场机制灵活，科技需求强盛，具有强大的科技创新潜力。

凭借着雄厚的经济基础、独特的区位优势、良好的发展态势，以及高度发达的对外经济；长三角两省一市各自形成了区域科技创新体系的基本架构，表现出较强的创新能力。江苏省的创新能力已连续3年排名第一，很大方面得益于优秀的企业创新环境。2011年，江苏除创新环境由2010年的第2位上升至第1位之外，知识创造、知识获取、企业创新和创新绩效排名都与2010年持平。在创新环境基础指标中，江苏获得的国家产业化项目落实资金和国家创新基金、规模以上工业企业科技活动获得金融机构贷款额均居全国第1位。在知识获取能力基础指标中，江苏高校和科研院所研发经费内部支出额中来自企业的资金以及外商投资企业年底注册资金中外资部分的排名均居全国第一。在企业创新能力基础指标中，江苏规模以上工业企业新产品销售收入、技术改造投入额、研发经费外部支出总额和内部支出总额，以及每十万人平均外观设计专利申请数、外观设计专利申请数均居全国第一。上海与浙江在2010、2011年的中国区域创新能力排名分别位居第四、第五位，上海的知识获取能力排名第一。在知识创造、知识获取、企业创新能力、创新环境和管理能力、创新绩效等反映区域科技创新能力的指标上，长三角地区均位居全国前列，属于创新能力极强的省市。同时，也反映长三角地区普遍具有经济和科技基础好、教育水平较高、市场经济比较发达、经济比较开放、创业精神较高以及产学研合作水平较高等特征。

4.4.2.2　长三角城市群16城市创新能力比较

城市创新能力是指以技术创新和制度创新为驱动力的城市发展水平。创新的经济基础、创新投入能力、创新环境水平是城市创新能力的核心要素，创新产出则是城市创新能力的直接结果。

1.创新经济基础比较与分析

城市创新能力是建立在原有的经济社会发展基础之上的。经济规模（GDP）、地方财政收入、全社会固定资产投资等指标，既是城市创新能力的表现，也是城市创新能力的基础。根据长三角16城市2011年统计数据显示，地区GDP排在第1位是上海市，总量为19 195.69亿元，排在第16位是舟山市，总量为765.3亿元，说明长三角16城市经济规模相差悬殊。按照地域比较，江苏的8个城市与浙江的7个城市地区GDP总体实力基本相当，差距不大。而从人均GDP来看，江苏省的8个城市优势明显，有5个城市都排在前10名，其中，苏州居第一位。浙江省的7个城市总体稍弱于江苏省，但是更加均衡一些。从地方财政一般预算收入来看，可以将长三角的16个城市明显划分为三个层次，上海市为第一层次，苏州市、杭州市、宁波市、南京市和无锡市为第二层次，其余10个城市为第三层次，三个层次的地方财政实力差距明显。比较2011年长三角16城市的全社会固定资产投资规模，也可以将这些城市明显划分为三个层次，上海市为第一层次，苏州市、南京市、杭州市、无锡市和宁波市为第二层次，其余10个城市为第三层次。可见，各个城市的固定资产投资强度基本相当，并且与地方财力相适应。

2.创新投入能力比较与分析

创新投入能力是城市创新能力的直接基础，一个城市的创新投入能力主要体现在两个方面：创新投入资源（财政科技投入、R＆D经费支出）和创新执行主体的规模与水平。

统计数据显示，上海市的财政科技投入能力遥遥领先，排在第16位依然是舟山市。从相对值来分析，与上海市相近的城市有杭州市、宁波市、绍兴市、嘉兴市和苏州市，这6个城市的财政科技投入占财政支出比重在5%左右。虽然有的城市地方财政收入规模较小，但是投入强度较大，例如绍兴市和嘉兴市，这将直接影响其科技创新产出能力。上海市R＆D经费支出的绝对值虽然居于首位，但是从其占GDP的比例来看，镇江市和台州市却排在第1和第2位。可见，有的城市R＆D经费支出总量较小，但是占GDP的比例很高，说明这些城市比较重视科技创新，投入研发的人财物要素较多。从创新主体来看，各类专业技术人员数基本上与城市的总体规模相对应，上海市占据首位，其次是南京市和苏州市。比较可见，就同等规模的城市而言，江苏省多数城市的各类专业技术人员数都明显大于浙江省城市的各类专业技术人员数，这说明江苏省的科技人才状况相对优于浙江省。对其中的具体原因需要进一步分析，以便为制定政策提供参考建议。

3.创新环境水平比较与分析

本研究选取每100人公共图书馆藏书量、教育经费占财政支出比重、全年普通高校在校学生、邮电业务量、国际互联网宽带用户和移动电话普及率等6个指标，从创新公共设施、教育、信息化等角度进行比较与分析。

统计数据显示，上海市、南京市和杭州市三个大城市每100人公共图书馆藏书量分别排在第1、2、3位。这是由于这三个大城市高校云集，公共文化设施齐全。但是数据显示，城市的经济发展水平和人口规模并不与公共图书馆的藏书量完全一致，宁波市、苏州市和无锡市的经济发展水平都比较高，而该项指标的排名却比较落后。这说明这几个城市的公共文化设施滞后于经济发展，需要加快公共文化设施的建设步伐。比较发现，台州市、嘉兴市和绍兴市的教育经费占财政支出比重依次排在第1、2、3位。这说明上述城市政府高度重视教育事业发展，财政投入强度大，必将有利于城市创新能力的增强和城市的长远发展。从全年普通高校在校学生数来看，仍然是上海市、南京市和杭州市三个城市居于第1、2、3位。这三个城市作为高等教育中心城市，高校云集，人才荟萃，有利于支撑城市创新能力，并且对其他城市具有辐射作用。邮电业务量指标上，上海市仍然高居榜首，宁波市、苏州市、台州市和杭州市依次为第2、3、4、5位。这主要受城市的经济规模和区位优势等因素影响，也反映出各个城市之间的邮电基础设施差距明显。比较国际互联网宽带用户指标，上海市仍然位居第1位，苏州市、绍兴市、杭州市、宁波市排在第2、3、4、5位。综上所述，长三角城市的信息化水平差距明显，经济发展水平高的大城市信息化水平较高，其他城市的信息化水平有待进一步提升。

4.创新产出能力比较与分析

本研究选取年度专利申请量、年度专利授权量、发明专利占专利授权数的比例、高新技术产品产值和高新技术产品产值率等5个指标，对长三角16城市2011年的创新产出能力进行比较与分析。

从专利申请量与授权量看，上海市和苏州市遥遥领先，分别排在第1和第2位，绍兴市、杭州市和宁波市依次排在第3、4、5位，其余11个城市明显落后于以上5个城市。比较可见，长三角16城市之间的专利申请量与授权量差距明显，说明各个城市的创新知识产出能力相差悬殊。对照城市的创新投入能力指标，发现专利申请量与授权量的多少基本上与城市的经济实力和科技投入相一致，即经济和科技实力强的大城市专利申请量与授权量多，说明城市创新知识产出能力与城市的经济实力和科技投入正相关。发明专利占专利授权数比例最高的城市是南京市。总体来看，长三角16城市中的大多数发明专利占专利授权数的比例较低，其中有一半城市该项指标在5%左右甚至更低。这说明长三角城市的技术创新层次较低，特别是基础性研发能力亟待加强，企业的技术水平和产品技术含量有待提高。从高新技术产品产值来看，16个城市的产业创新产出能力相差悬殊，其中既有技术创新水平的差异，也有产业化能力的影响。从高新技术产品产值率来分析，常州市、无锡市和南京市分别排在第1、2、3位，并且较其他城市具有明显优势。这说明高新技术产品产值率指标受多种因素影响，只能作为表示城市的产业创新产出能力的参考指标。

4.4.3　长三角城市群区域创新网络形成分析

随着我国改革开放的进一步推进，区域创新网络已成为推进我国自主创新的重要战略方式。长三角城市群区域创新网络的形成，是国家创新系统和区域创新系统理论的发展和运用。它是介于国家创新网络与各省或市的区域创新网络之间的一种“亚国家层面的技术创新网络”。区域创新网络是指在某一区域中，参与企业创新活动的行为主体（政府、企业、科研院所、高等院校、国际组织、中介服务机构、社会公众等）之间，组成的合作与竞争关系，以实现知识在区域内部创造、储存、转移和应用为主的各种活动和关系的总和。国家创新网络是从国家层面宏观地考察技术创新问题，主要通过政府、大学与科研机构、企业与中介服务机构间的互动网络来提高国家的综合科技竞争力，相对而言，各省市的区域创新网络则是从一个省或一个地区的角度来通过当地政府、大学与科研机构、企业与中介服务机构的互动网络来有效地提高一省或地区的区域创新能力；而这种“亚国家层面技术创新网络”则是在各区域创新网络的基础上，以市场机制为主导的，把同技术创新关联度较强的诸创新要素进行有效的整合，组成一个相互作用的网络系统，运用系统的作用减少创新要素之间的摩擦，降低交易成本，增强要素活力，共同推动区域内技术创新的开展。一个区域内有特色的，与地区资源相关联的，推进创新的制度组织网络，其目的是推动区域内新技术或新知识的产生、流动、更新和转化。区域创新系统将不是替代国家创新系统，而是一个更适应各体系间要素互动，呈现更多的特色制度安排，更强的产业、技术专业化，且企业创新性也更明显。

长三角城市群区域创新网络的形成无疑为研究如何有效地开展长三角城市群区域的技术创新活动开辟了一个独特的视角。它可以有效地协调各省或各地区的科技资源、人才资源与创新资源，形成不同层面创新网络，提高整个区域的“区域创新能力”。它不仅强调了各区域内部的区域创新网络的“群”上的技术创新能力，而且还强调这些“群”与“群”之间的互动网络，即综合的系统网络创新能力，同时，还要从微观层面上不断致力于提高技术创新网络的节点——创新主体——企业、政府等“点”的技术创新能力，只有将这些“点”、“群”有效地整合在一张网络上，才能充分发挥长三角的联动效应、网络效应和集聚效应。

长三角城市群区域创新网络的基本要素构成，主要包括企业、大学或研究机构、政府与公共组织机构、中介服务组织以及区域金融机构等五方面。在长三角区域内，现有全国重点大学17所，被列入“211”工程的24所，拥有两院院士250余名，其中南京大学、浙江大学、复旦大学、上海交通大学、东南大学是我国有较高水平的研究型大学，并拥有中科院和国家各部委所属院所等一批一流的科研机构，还拥有县级以上国有独立的研究和开发机构2 000多家。截至2011年9月底，外商累计在沪设立投资性公司237家、跨国公司地区总部347家、研发中心332家，上海拥有的外资企业总部机构数量居中国内地省市之首。已有十几家跨国公司在江苏建立研发中心。上海的金融机构已初步形成了银行、证券、保险等三大服务体系，其中，大量是外资银行，外资保险公司等，同时进驻了一批风险投资机构，为长三角提供金融服务保障。

这些机构和组织相互关联，相互作用，依据不同的情况组成不同的创新联盟网络，促使区域内技术不断演进，技术创新能力不断提高，社会经济不断发展。长三角城市群区域创新网络形成的原则是超行政区域的“共建、共享、流动、互利”，即长三角共建区域创新网络的平台和环境，共享区域创新的成果，其基本职能是在市场化的进程中，实现区域创新各要素的无障碍流动，达到互惠互利共同发展的目的。这种要素流动和互动，有赖于其内部的基于知识外溢和基于信任的运作机制的有效运转，从而促进区域创新网络形成良性的创新循环状态。这种区域创新网络的有效运转实质是一个创新要素和社会资本的融合过程，是一个动态的社会过程，其有效性不仅取决于企业和大学、科研机构内在的创新动力与能力，更来自于良好的制度创新。因此，长三角各地都要不断地进行制度创新，逐步建立以企业技术革命为主体，政府投入为引导，金融机构和社会资本各方参与的技术创新投入体系。

4.4.4　基于复杂网络理论的区域创新网络拓扑特征参数及稳定性分析

4.4.4.1　区域创新网络的拓扑结构特性

1.区域创新网络的小世界特性

小世界网络的提出为学术界研究区域创新网络提供了一个新的视角。区域创新网络的构成主体为实现技术创新、应对创新复杂化和市场竞争加剧而形成各种关系。这种正式与非正式的竞争与合作关系都是由不同节点中具有社会特征的人来完成的。所以，相应的区域创新网络具有社会网络的特征。大量的实证研究表明，真实网络几乎都具有小世界效应，具有较小的最短路径和相对较大的聚集系数。在区域创新网络中，各主体间交往广泛而频繁，使得创新网络通常有着较高的集聚系数。区域创新网络中各行为主体之间有着广泛而复杂的连接关系，这种密集的互动关系称之为创新网络的小世界特征。

区域创新网络的高集聚性是一种符合市场规律的经济现象。从集群持续发展的角度来看，基于聚集经济的静态优势向基于区域创新网络的动态竞争优势演进是经济全球化背景下集群的客观发展趋势。小世界网络的“短距离、高集聚”有利于集群对资源的结构性整合，形成产业集群竞争优势。区域创新网络内部的创新资源通过正式、非正式渠道在网络内部流动。由此，区域创新网络结构中边的统计性质与高科技产业集群的资源整合能力有着密切关系。小世界网络的“短路径”有利于提高资源整合的效率，“高集聚”有利于延伸集聚资源的广度。

2.区域创新网络的无标度特性

网络中，节点的度直接反映该节点在网络中与其他节点相联系的广度。其中具有大量联结的节点称为“Hub（核心节点）”。节点的度分布具有幂率分布的特性，在一定意义下，服从幂率分布的函数f（x）＝cx- y与无标度条件（对任意给定的常数a，存在常数b，使得f（ax）＝bf（x）是等价的，因此，度分布服从幂率分布的网络具有无标度特性。

无标度网络具有短路径、存在极少数具有大量连接边的核心节点，在网络的连接中具有择优性，对外界攻击具有强韧性和脆弱性。区域创新网络在总体上具有密集的关系连接，但各节点的度并不是均匀分布，少数节点具有大量的连接，成为整个网络的核心节点，拥有丰富的创新资源，也是区域创新网络的知识源。这些核心节点有的是区域中的核心企业，有的是专业市场或政府公共部门、科研院所，在网络创新的演化发展过程中扮演着重要角色。区域创新网络核心节点的形成主要来源于择优连接机制，在区域创新网络中，组织会倾向于选择链接数目较多的网络节点。择优连接机制的存在，显示了在区域创新网络内企业作为节点，作用是不同的。通常一些企业通过先进的技术、富有竞争力的产品和良好的管理，在非常短的时间内获得大量的关系连接；创新网络中存在历史较长的企业，有较长的时间来积累与其他主体的关系连接。在网络中，核心节点的链接数目远远超出了一般的节点，并且区域创新网络主要由这些核心节点所支配。无标度特征的作用主要体现核心节点在资源整合过程中的主导作用，对创新资源具有较强的吸收、加工、创新、输出功能，因此核心节点的运作效率对于集群资源整合能力具有重要影响。

3.区域创新网络的拓扑特征参数

从区域创新网络拓扑结构来看，顶点表示参与创新活动的各主体（包括企业、大学与科研机构、地方政府、金融机构、中介服务机构等），边表示相应顶点处的主体之间的联系（正式与非正式的竞争与合作关系）；某顶点的度表示该顶点对应的主体的适应能力（或称为综合竞争与合作能力），往往是多种性能指标的综合表现，如企业的研发能力；边的权重表示相应节点在某一固定时间段内发生关联的次数。

影响区域创新网络结构特性和动力学特征的主要指标仅有少数几个，这些指标从不同方面反映了区域创新网络的复杂特性。

（1）平均路径长度（L）

表示区域创新网络中产品或服务的交付时间。在由N个创新主体节点组成的区域创新网络中，创新主体节点i和创新主体节点j间的距离dij定义为连接此两节点企业的最短路径上的边数；则

（2）平均聚集系数C

在区域创新网络中，平均聚集系数指的是创新主体节点间相互交流的程度，考虑到创新主体节点i有ki条边与其他创新主体节点相连接。若初始节点的最近邻点是整个群体的一部分，则在它们间有ki（ki- 1）/2条边连接。ki个节点间实际边数Ei与总边数ki（ki- 1）/2之比就得到了节点i的集群系数的值：

节点数为N的创新网络的集群系数C是所有创新主体节点i的集群系数的平均值，即

在创新网络中，若集群系数C较大，表明创新主体节点间的物质、信息、能量等交换频繁。

（3）度和度分布

创新网络中节点的度是指与该创新主体节点相关联的连接边的数量，度是描述网络局部特性的主要参数，创新网络中并不是所有创新主体节点都具有相同的度。而度分布指的是区域创新网络中度为k的创新主体节点出现的概率P（k）随节点度k的变化规律，度分布也可近似理解为区域创新网络中度为k的创新主体节点的个数占创新主体节点总个数N的比例，即P（k）＝frequence（k）/N，其中frequence（k）为创新网络中节点度为k的创新主体节点数目，度分布函数反映了区域创新网络的宏观统计特性。

在区域创新网络中，各创新主体节点通过相互协作，设立共同研发中心，缩短新技术的研发时间，在最短的时间将创新产品交付给另一主体，以便在激烈的竞争中保持优势。由此可看出，区域创新网络具有较小的平均路径长度。因此，区域创新网络具有小世界网络特性。

图4.8　区域创新网络的创新主体节点度分布

随着信息技术的高速发展及互联网的普及，创新主体节点通过信息共享联系更加紧密，交流更加频繁，即表示区域创新网络具有较高的聚集系数。区域创新网络的节点度服从幂律分布，如图4.8所示，即具有某个特定度的节点数目与该特定的度之间的关系可用一个幂函数近似地表示，即P（k）∝k-γ，式中，γ是幂指数，幂函数曲线是一条下降相对缓慢的曲线，这就使得度很大的创新主体节点可在区域创新网络中存在，即核心创新主体。这些度很大的核心创新主体称之为区域创新网络的Hub点，核心创新主体通过应用信息技术与其他创新主体节点建立起密切联系，建立了围绕核心创新主体的物质、信息、能量等交换体系。因此，区域创新网络中的大部分创新主体节点度值都很低，但存在着度数非常高的核心节点创新主体，核心节点创新主体对区域创新网络的运行起着主导作用。这说明了区域创新网络的无标度特性。

4.4.4.2　区域创新网络的鲁棒性与脆弱性

由于区域创新网络在形成过程中遵循了无标度网络的择优连接性特点，这使得网络具有很强的稳健性，因为那些度小的创新主体节点对整个网络的运行影响非常小，因此即使度小的行为节点出现异常情况也不会对整个区域创新网络运行产生大的影响，非关键行为节点的加入或退出对整个区域创新网络的功能影响不大。这表现在实际情况中则是实力弱的行为主体在创新活动中很难掌握一定的核心技术或关键资源，至多是参与创新者，很难成为创新发起者，因此它们的退出或破产对整个创新活动影响较小。从这个层面上看，区域创新网络具有较好的稳定性，即鲁棒性。正是基于这一点，那些度大的核心创新主体显得格外重要。核心创新主体在整个区域创新网络中占据主导地位，它们的核心竞争力往往是整个区域创新网络运行和演化的动力，因为这些核心创新主体通常是拥有关键技术、资本或者占有主要市场的企业或科研机构。它们的功能越强，就越能推动整个区域创新网络的演化发展，进而能更好地促进网络创新主体的成长和强化创新网络的市场功能。如果这些核心创新主体出现故障，即由于市场预期错误、技术更新换代、资金链断裂等问题导致核心创新主体无法及时调整运营策略时，整个创新活动将面临夭折，区域创新网络将面临崩溃的危险。这便是整个区域创新网络表现出来的脆弱性，因此必须有效地培育和增强核心节点即关键创新主体的核心竞争力。只有这些核心创新主体的竞争力不断增强，抵御内外部环境变化，才能保证区域创新网络的正常运行和壮大。

全球化使得现代的科技创新过程涉及创造和应用新知识和新技术、新工艺，采用新生产方式和经营管理模式，开发新产品，提高产品质量，提供新服务，涉及政府、企业、科研院所、高等院校、国际组织、中介服务机构、社会公众等多个主体和中间环节，包括人才、资金、科技基础、知识产权、制度建设、创新氛围等多个要素，是各创新主体、创新要素交互复杂作用下的一种复杂涌现现象，构成了区域创新复杂网络。随着全球化程度加深，区域创新网络涉及的创新主体越来越多，结构越来越复杂。一旦其中某一个环节发生问题，对整个区域创新网络所造成的影响和冲击是相当巨大的。区域创新网络的鲁棒性，是系统在受到内部运作和外部突发应急事件等不确定性干扰下，仍然能保持整个区域创新网络效益最优和整体运行平稳功能的能力。区域创新网络受到不确定性的攻击后，一般会出现创新主体节点之间无法发生业务，如科研合同终止，创新网络瘫痪等，这样就使得相互关联的创新主体节点中断，创新主体自身能力无法与攻击后的创新网络相匹配，如资金链断裂、企业倒闭等。

假设给定一个区域创新网络，每次从该网络中移走一个创新主体节点，同时就移走了与该创新主体节点相连的所有的边，从而有可能使得区域创新网络中其他创新主体节点之间的一些路径中断。如果在创新主体节点i和j之间有多条路径，中断其中的一些路径就有可能会使这两个创新主体节点之间的距离dij增大，从而整个区域创新网络的平均路径长度L也会增大。而如果创新主体节点i和j之间的所有路径都被中断，那么这两个节点之间就不再连通了。区域创新网络创新主体节点移除过程如图4.9所示，在没有发生攻击的情况下，区域创新网络创新主体节点A和B之间的距离为2，但区域创新网络的两个创新主体节点被移除后，A和B间距离增加到6。与此同时，区域创新网络分裂成了五个分数的系统。

图4.9　区域创新网络创新主体节点移除过程

创新主体节点是构成整个区域创新网络的基本单位。创新主体节点受到攻击必然会影响整个区域创新网络的结构和动力性质的改变，最终影响到区域创新网络的稳定性。随机失效指随意地移除部分节点，而蓄意攻击指的是有意地移除那些对网络结构起关键性作用的度比较大的节点。通过对区域创新网络拓扑结构的研究，发现创新网络的度分布形式对于创新网络抗毁性起决定性作用。区域创新网络具有无标度网络特性，对随机故障失效有着高度的鲁棒性，因为区域创新网络度分布的极端非均匀性：绝大多数创新主体节点的度非常小，而有少量创新主体节点的度相对很大。然而，也正是这种非均匀性使得创新主体网络对蓄意攻击具有高度的脆弱性：只要有意识地去除区域创新网络中极少量度很大的创新主体节点就会对整个区域创新网络的连通性产生大的影响。

4.4.5　区域创新网络抗毁性模型及仿真实验

4.4.5.1　区域创新网络抗毁性模型

定义1　在一定连通性的约束下，将区域创新网络所能承受的最大创新主体节点或边的移除比例称为区域创新网络的抗毁度或稳定度。

区域创新网络的抗毁性与网络中一些边或创新主体节点遭受攻击后性能下降相关，把区域创新网络抗毁性问题变为广义随机图上的渗流问题，利用渗流理论解析研究了区域创新复杂网络的抗毁性，给出计算网络遭受攻击后崩溃的创新主体节点移除比例的临界值：fc＝1，式中k为节点的度，k＝〈k2〉/〈k〉，〈k〉为节点度k的期望值。

定义2　假设G（N，p）为N个创新主体节点的区域创新网络的集合，当区域创新网络集G（N，p）的某个创新主体节点i被随机的移除并引起区域创新网络性能下降，则区域创新网络的脆弱性（即抗毁性失效）可表示为：V（G）＝式中，N为区域创新网络的创新主体节点总数，E（G）＝为区域创新网络的功效性，dij为区域创新网络中i与j创新主体节点间的最短距离。

定义3　假设G（N，p）为N个创新主体节点的区域创新网络的集合，当区域创新网络集G（N，p）中的连接度大的创新主体节点被攻击或移除并引起整个区域创新网络性能急剧下降，则遭到故意攻击后区域创新网络的脆弱性表示为：V（G）＝max

定义4　假设G（N，p）为N个创新主体节点的区域创新网络的集合，则区域创新网络脆弱性的指标函数V：G（N，p）具有如下特征：第一，对于给定的G（N，p），V不变；第二，若G′是通过G加边得到的，则有V（G′）≤V（G）；第三，可以在与区域创新网络集G（N，p）的顶点数相关的公式上计算得到V（G）。

根据定义4，可得出区域创新网络抗毁性失效函数：

式中，K和k分别为区域创新网络中创新主体节点的最大和最小度数，连接各创新主体节点的总边数用e表示，N为区域创新网络的创新主体总数。由于式（4.4）不能直观的区分有明显不同脆弱性的区域创新网络，可以把式（4.4）变换为：

式中，ki是创新主体节点i的度数，创新主体节点的度偏差用ω表示。

4.4.5.2　仿真算法

1.区域创新网络随机失效下脆弱性仿真

区域创新网络随机失效下脆弱性仿真算法如下：

Step1 出始时刻t＝0时，假定区域创新网络由N个创新主体节点组成；

Step2　当t＝1时，区域创新网络中除创新主体节点O外有N - 1个创新主体节点，并随机的在N- 1个创新主体节点中选取N0个创新主体节点与创新主体节点O相连组成初始化区域创新网络；

Step3　从初始化区域创新网络中，随机的选择任意两创新主体节点i和j，设创新主体节点i与节点j的最短距离为dij，并去除两创新主体节点中的一节点，若dij＝0，则创新主体节点i与节点j的连边断裂；

Step4　重复Step3，直到区域创新网络上所有创新主体节点间的连边全部断裂为止。

2.区域创新网络蓄意攻击下脆弱性仿真

区域创新网络受到蓄意攻击崩溃的思路：①断裂区域创新网络中节点度最大的创新主体两节点的连边，统计区域创新网络的路径距离及规模；②再次计算各个创新主体节点的节点度，再断裂区域创新网络中节点度最大的创新主体两节点的连边，并统计区域创新网络的路径距离及规模；③如此反复，直到区域创新网络中所有创新主体节点间的连边全部断裂为止。其算法的仿真步骤如下：

Step1　初始化区域创新网络的路径距离，令L＝l0，区域创新网络规模为S（0）＝N；

Step2　计算区域创新网络中两创新主体节点度的乘积，即dij

Step3　构造矩阵D＝（dij）N×N，（i，j＝1，2，…，N），dij为创新主体节点i与节点j间的最短距离，设dkn＝max（max（D）），并令M中的元素mkn＝0，mnk＝0，得到新的权矩阵M（t），t＝1，2，…，如果dij＝0，停止；

Step4 若dij≠0，由于一些创新主体节点断裂与其他创新主体节点的连边，可得到一个新的区域创新网络，根据Floyd最短路径法，重新计算dij：

①初始化，D＝（dij）N×N，（i，j＝1，2，…，N），其中dij＝

②令权矩阵D（0）＝D，计算D（s）＝＝1，2，…，N，其中＝min

③经过t时刻后，区域创新网络的规模变为S（t），此时，在权矩阵D（s）中划去整行或整列均为∞的元素后，计算新区域创新网络的平均距离：Lt＝

Step5 重复Step2～Step4，直到区域创新网络中所有创新主体节点间的连边全部断裂为止。

下面绘制出图4.10和图4.11以便直观的说明区域创新网络的平均最短距离及区域创新网络规模与区域创新网络失效连边数量之间的关系，两图均采用相对坐标刻度，横坐标均为相对失效的区域创新网络连接数，表示为已经失效的区域创新网络连边数量与初始区域创新网络连边数量的比值，图4.10的纵坐标为区域创新初始网络的平均最短距离，图4.11的纵坐标表示为区域创新网络规模的相对值。

由图4.10可知，与区域创新网络在随机失效的情形对比，区域创新网络的平均最短距离在蓄意攻击相同数量的创新主体节点的情况下增加较快。由于区域创新网络的运行效率与平均最短距离成反比关系，即区域创新网络在受到蓄意攻击时运行效率比在随机失效下下降更快。当区域创新网络的断裂节点比例f＝0.55时，区域创新网络在受到蓄意攻击下平均最短距离达到最大值L＝3.15，而此时在随机失效的情况下平均最短距离为L＝0.95。另外，区域创新网络在受到蓄意攻击的初始阶段，平均最短距离随着受攻击创新主体节点数量的增加而增大，到达最大值L＝3.15后迅速下降，这是由于区域创新网络在受到攻击后被分割为若干块区域，造成区域创新网络的总规模变小，从而使整个区域创新网络的平均最短距离也变小，当蓄意攻击使断裂节点比例f增加到大约为0.71时，此时区域创新网络平均最短距离变为L＝0，最终使区域创新网络崩溃。

图4.10　区域创新网络平均距离的变化曲线

图4.11　区域创新网络规模的变化曲线

由图4.11可知，区域创新网络受到蓄意攻击时，遭受攻击的创新主体节点的数量与区域创新网络规模基本上可认为是递减的线性关系，当区域创新网络的断裂节点比例f＝0.50时，区域创新网络规模只有区域创新网络初始规模的不到一半，此时区域创新网络接近崩溃；而随机失效时区域创新网络的断裂节点比例为一半时，断裂后的区域创新网络规模与初始规模基本一致，当f＝0.57时，区域创新网络规模才开始逐渐变小，直到整个区域创新网络崩溃。

因此从以上分析可得，具有无标度特征的区域创新网络对随机失效有着强韧地抗毁性，这源于其特殊的拓扑结构。本质在于，随机地移除区域创新网络的创新主体节点（与其他创新主体的相关性小的非核心创新主体），由于这些创新主体节点的数量远远多于Hub点创新主体（与其他创新主体的相关性大的核心创新主体），且非Hub点创新主体只拥有少量的联结点，所以移除非Hub点创新主体不会对区域创新网络的拓扑结构产生重大的影响。但是此拓扑结构对Hub点创新主体极其依赖，当其受到蓄意攻击时，区域创新网络不堪一击，只要移除少数的Hub点核心创新主体，将导致整个区域创新网络崩溃。

4.4.5.3　区域创新网络实例分析

构建一个由N＝100个创新主体节点，5 590条边的区域创新网络。各政府、企业、科研院所、高等院校、国际组织、中介服务机构、社会公众等就是区域创新网络的节点，各创新主体之间交易活动形成区域创新网络的边，表示相应顶点处的创新主体之间的联系（或更广义地称为供需关系）；各创新主体的综合竞争与合作能力表示节点度。下面对区域创新网络进行抗毁性分析。作为比较，本研究分别取连通系数阈值θ＝0.30和θ＝0.65，可以求得区域创新网络的平均路径长度、集群系数及在各种攻击下的区域创新网络的抗毁度。计算结果如表4.5所示：

表4.5　区域创新网络的抗毁度分析

从表4.5可以看出，当阈值θ＝0.30时，区域创新网络具有较小的平均路径长度，即L＝1.0263，符合小世界网络的特点，这说明通过区域创新网络可以提高各创新主体在物质、信息、能量等交换的效率；当阈值θ＝0.65时，区域创新网络有较大的聚群系数，即C＝0.9565，具有明显地无标度网络特征，这说明区域创新网络围绕核心创新主体节点交易更加频繁。在阈值θ＝0.30和θ＝0.65时，区域创新网络对于随机攻击的情况下，具有良好的稳定性，但当θ＝0.65时，在蓄意攻击下，整个区域创新网络的抗毁性极差，这是由于该区域创新网络拓扑结构的无标度性，实际上只要区域创新网络中核心创新主体节点从区域创新网络中移除，整个区域创新网络基本上就处于瘫痪状态。相对而言，在阈值θ＝0.30情况下，区域创新网络对于蓄意攻击有着较好的稳定性，这都源于θ＝0.30时，区域创新网络拓扑结构的小世界网络特性。

4.4.6　复杂网络视角下长三角城市群区域创新能力的提升

4.4.6.1　加快缩短长三角城市群区域创新网络的平均路径长度L

区域创新网络的平均路径长度是指区域创新网络各创新主体节点之间各自最短距离的平均值，它反映了区域创新网络内部系统实现物质、信息、能量等交换和网络各项功能的紧密程度以及网络化程度与网络结构上各种流动的效率等。

1.缩短区域创新网络的平均路径长度L

长三角城市群区域创新网络的平均路径长度反映整个创新体系可能的最好整体效率，所以政策措施应趋向于不断缩短这个距离。为此，在实际工作中应减少创新网络中一些不必要的中间环节，提高创新网络主体之间的沟通效率。建议政府减少一些管理层次和机构，比如，在长三角地区县一级以上设立“创新小区”（类似开发区、创业园区、工业研究院），归各省市相关部门管理，使长三角两省一市的“创新小区”直接相连；还可以试点设立“直管县”、“直管镇”，减少不必要的“中转站”，缩短整个区域创新网络的平均路径长度。打破行政壁垒，实现长三角城市群一体化，如长三角城市群的同城化效应带动整个区域全方位的交流与合作。特别指出的是，当今是计算机技术、网络技术飞速发展和普及的时代，完全可以借鉴国外成熟的技术和管理经验来实现创新主体之间高效的连接和沟通，实现信息的公开化和项目对接的市场化。

2.缩短创新资源特定路径的最短距离

创新资源特定路径的最短距离是反映区域创新网络系统的创新能力重要指标，路径的方向、路径的长短决定创新的成效。以研究型大学的科技创新成果的转化为例，基本上是按照“国家计划立项→政府财政拨款→高校进行研究→主管部门组织专家评审→推广市场”的路径。这是一种单一的单向资源配置路径，其研究成果是否符合社会和市场需求，是否具有开发的价值与可能，能否给社会带来效益，等等，都与创新主体（研究型大学）没有直接关系，也没有列入研究型大学科研人员的评价体系中，其结果导致创新资源的浪费。应该根据技术创新的过程及主要环节，政府资源（如资金）分别直接投向基础研究、应用开发、产品推广、技术扩散等环节；分别直接投向产业链的上游、中游、下游；分别直接投向不同的创新主体（创新决策主体、研发主体、生产技术主体、市场创新主体、管理创新主体），改变目前单一、单向的路径指向，转换为多样、互动的网络结构，实现平均最短距离的目标，有效提高整个区域创新网络的创新能力和创新成效。长三角城市群应该建设和实施“科技创新联盟”，将长三角城市群的各类创新资源整合在一个公共的、开放的系统和平台中，使各创新主体能够在需要的时候直接找到满足条件的对象和资源，逐步形成关系更加密切的利益共同体，尤其是企业与高校的联姻需要自由地配对，改变企业、高校原有创新资源获得的路径依赖。这种大胆的尝试，需要政府的大力扶持，建立公平的、开放的公共平台，建立和完善“游戏规则”，发挥作用。

3.科技中介是区域创新网络的核心创新主体节点

由于科技中介机构本身的度和适应度都较大，拥有较多的“边”，因此它成了区域创新网络中的“中转站”这一核心创新主体节点。从理论上讲，网络中的创新主体通过科技中介机构能达到的最短平均距离，有可能比创新主体之间的任何一条边都要短。区域创新网络中的节点越多，科技中介机构的优势越明显（即它的度和适应度更大），通过科技中介机构能够产生的连接路径就越短。在一个创新主体众多的区域创新网络中，在优先连接的条件下，通过科技中介机构越能体现出连接的效率。近年来，长三角城市群科技中介机构有了长足的发展，但与长三角城市群区域创新能力所赋予的责任还有较大的距离，这也是长三角城市群要建立现代产业体系，大力发展现代服务业的重要一环。

首先，政府要扶持科技中介机构健康发展；同时，科技中介机构自身要寻求“优先连接”的条件，要走“专业化”道路，不求“大而全”、“小而全”，只求“专而精”，使自己成为专业领域内的核心创新主体节点，产生强大吸引力。

其次，长三角城市群应成立“科技中介业协会”，加强自身系统的竞争与合作，规范市场，守法经营，建立科技中介信息库及服务平台，走“网络化”道路，实现资源共享，充分发挥信息媒介和网络的优势。

最后，吸引国内外一流的科技中介机构来长三角地区落户，逐步形成国际化的服务体系。长三角城市群要吸收全国、全球的创新资源，就要有一流的面向全球服务的科技中介机构。相对全国、全球来看，长三角城市群区域创新网络仅仅是其中一个子系统，为实现在更大创新网络中寻求创新资源，科技中介机构这个核心创新主体节点就要发挥更有效、更为实际的作用。上海、苏州的高新技术产业发展如此迅猛，与上海、苏州拥有发达的科技中介业息息相关，二者互为推动，相得益彰。

4.4.6.2　优化长三角城市群16个节点城市的度分布

网络的度分布类型反映网络的重要的整体结构性质，度数不同的各类节点在网络中的地位和作用也是不同的，各类主体具体的度分布可以在一定程度上反映它们在整个创新网络中的角色、地位。若从复杂网络理论的观点来看，此类结果说明区域创新网络中大部分节点的度值都很低，但是存在着度数非常高的中枢节点。按照长三角城市群目前16个城市的创新能力及水平，大致分为四个层次：第一层次，上海属于度数非常高的中枢节点，集中了长三角地区的大型企业、高等院校及科研机构，它们在区域创新中发挥了举足轻重的作用，这与上海市政府在科技创新方面大力给予其创新资源支持密切相关。第二层次，苏州、杭州、南京、无锡、宁波属于度数较高的创新主体节点，拥有数量较多的高科技企业、高校及科研单位，各市政府在产学研相结合方面有较大举措。第三层次，南通、常州、台州、嘉兴及绍兴属于度数值一般的创新主体节点，各市的企业、高校及科研院所、科技服务中介等创新主体的数量比起前面两个层次要少，在创新活动中政府对于创新主体的推动力有所欠缺。第四层次，扬州、镇江、泰州、湖州及舟山等度数较低的创新主体节点，各地政府正在调整提升科技创新能力的政策措施。

区域创新网络为了能够高效率地进行信息、能量、资源、技术、人才等要素的流动、交换和转化，必须让区域创新网络系统具有比较合理的度分布，这就需要在维持整体上合理的度分布的同时大力发展各类节点的创新能力。由于长三角地区发展的特殊性所致，地区差异性较大，必须因地制宜，制定出适合地区特点的发展计划。根据《长江三角洲地区区域规划》的精神，提高创新能力的关键在于从区域创新系统的高度来实现城市发展的定位，让长三角城市群16城市在发展定位上体现出“各具特色，优势互补”。

1.大节点重点建设，增强节点与节点之间的联系

长三角地区经过30多年的发展，产业结构调整与优化升级迫在眉睫，区域发展不平衡更制约了长三角城市群竞争力的整体提升。由于大节点在网络中有着举足轻重的作用，其发展将对整个网络起着导向作用。目前上海加快推进“四个中心”建设就是逐步稳固大节点度数，增加与相邻节点连接的边数，带动与其相连节点的发展。大节点之间由于发展程度比较相似，可以通过政策增进它们之间的联系，提升各自的发展速度。合理调整大节点的“入度”和“出度”，给予它们更充分的资源，提高其创新效率，建设好大节点；同时通过把长三角第一梯队城市的一些劳动密集型产业向第三、第四梯队城市转移，带动小节点即第三、第四梯队城市的经济发展。在产业转移中，天然地加强了大小节点的联系，促进各自城市区位优势发展，推进产业升级转型和产业结构调整。

2.大节点中的重点创新成分重点扶持

大节点中的重点成分对该节点的发展甚至是对全局的发展都是起着决定性作用的。建设好大节点的首要基础就是要建设好节点中的关键部分。比如，衡量一个城市创新能力的核心指标之一就是该城市的自主创新能力水平，更进一步表现为原始创新能力水平，集中反映在企业创新环境、成果转化及技术推广上。要找准大节点的重点创新成分，调整各种创新资源，集中力量达到有限目标，这样才可能在较短的时间内解决核心问题，缩短与发达国家在创新能力方面的距离。企业是技术创新的主体，就应该承担起技术创新的责任，不能只顾眼前利益、局部利益而不愿进行技术创新的投入，否则就跳不出“引进—吸收—再引进”的漩涡。高等院校是科学技术研究和人才培养的主体，要向企业源源不断提供可转化的技术（或成果），源源不断提供技术创新人才。技术创新具有不确定性，因而存在较高的风险性，政府应该从政策、资金、融资等方面给予足够的帮助，建立科学的评价体制及激励机制，让企业愿意开展原始创新工作，让高等院校及科研机构愿意与企业合作，通过企业孵化器、大学科技园、留学生创业园等形式，建立和引进国内外风险投资公司和基金来长三角地区落户，从根本上解决“创新难、难创新”的问题，从而优化整体区域创新网络的功能，达到资源的优化配置，实现产学研一体化。

3.小节点继续扶持

作为区域创新网络必不可缺少的组成成分，小节点建设不好也会影响全局的发展。在区域创新体系建设中，基础设施建设是一种公共产品。这种公共产品由于产品本身难以按一般的市场原则进行交易，具有消费的非排他性，在面临技术与市场双重风险时往往存在着社会收益大于私人收益的可能性，因此政府责无旁贷地成为这种公共产品的主要提供者。长三角地区第四层次的城市（如舟山、泰州），由于基础设施与第一、二层次的城市存在天然的差距，浙江省及江苏省政府应给予充足的重视和政策倾斜，在基础设施建设、教育、信贷、税收、人才等方面予以倾斜，通过项目对接吸引各方面人才聚集第四层次小节点城市，出台政策鼓励大学生到小节点城市谋发展，加快小节点城市的经济建设，使其跟上大节点发展的步伐，融合在区域创新网络的整体之中。同时，通过长三角16城市经济协调会，使第一、二层次城市与第三、四层次城市直接对口连接，大节点与小节点建立双向“边”的连接，改善整个区域创新网络的度分布，缩短整个区域创新网络的平均路径长度。

4.4.6.3　构建最佳的区域创新网络集聚系数C

从复杂网络理论的角度而言，集聚系数描述的是网络聚集的特性，它反映出各个节点之间是否有直接的连接关系，即网络局部集团化的程度，表征网络节点之间的传递性。集聚系数所反映的是相应网络的网络化程度、系统化与整体性程度。最大化的网络整体性能并不对应最大的群聚系数，无论是某个创新主体、局域网络还是整体网络，都有其恰当的集聚系数，所以，为改善区域创新网络性能，需要寻求合适的集聚系数。也就是说，某些创新主体之间应增加连接边，而另一些创新主体之间应该减少连接边。

1.改善节点在创新网络中的作用

长三角城市群应主动调整各节点城市在整个创新网络中的地位、作用，也就是改变各创新主体的属性，加强创新主体之间“边”的连接，强化核心节点的辐射性，带动周边城市的发展，提升小节点城市与核心城市的连接，更好地实现长三角城市群协调发展。如通过加快推进长三角交通及能源基础设施一体化建设、统筹规划信息基础网络等来加强长三角城市群各城市之间的联系。苏浙沪政府应该注重经济结构的战略性调整，寻找最合适的整合方式，并根据实际的发展情况，通过动态调整政策寻找最优的集聚系数，不能一味地追求GDP增长，而应促进整个区域创新网络最优化。

2.利用长三角城市群协调发展促进长三角地区的产业转移

长三角地区是中国最大的制造业基地，产业转移和产业结构调整势在必行。长三角地区应充分利用长三角城市群协调机制，促进长三角地区的产业结构由劳动密集型、资源密集型向技术密集型、资本密集型转变，从低端服务业向高端服务业转变，通过更大的创新网络，尤其是加强与泛长三角其他地区的互助合作来实时调控集聚系数，通过产业链的延伸来优化长三角城市群区域创新网络的集聚系数，利用与泛长三角区域创新体系中各创新成分的交流来调节创新网络节点的“出度”和“入度”，更好地提升长三角城市群整体的创新能力。

4.4.6.4　构建区域创新子网络，加强整体区域创新网络的连通性

网络的组分特性是网络一个重要的整体结构性质，不同大小的组分分布可反映创新网络连接程度的性质，如：区域系统、创新能力的整合统一程度，创新的各环节间是否有脱节等问题。长三角城市群第一、第二层次城市的发展速度远快于第三、第四层次城市。以上海为核心与相邻城市形成一个大的组分，处于第三、第四层次城市的一些边远城市在高相关系数的情况下就会脱离群体，成为孤立的点，而在创新能力方面第四层次的城市不可避免地与群体有脱节，其区域创新及合作能力都会相对较弱。因此，苏浙沪政府应该采取措施以增强第一、第二层次城市与第三、第四层次的城市之间的联系，以减少独立组分的数量，改善区域创新网络的连通性，使与创新相关的社会主体都纳入创新网络，提高网络的整体性。

1.建设局域网络推进整体网络的优化发展

从复杂网络理论来看，一些复杂网络是有层次的，整体网络内部可以有局域网络，众多局域网络共同构成上一层次的整体网络。可以视长三角地区为一个网络，上海、江苏、浙江为子网络，泛长三角、全国、全球为更大的网络。网络由子网络构成，又在更大的网络中运行。长三角地区一方面要加强子网络的建设，如长三角城市群16城市的建设就是强化子网络的建设，使子网络全连通（一体化），进一步促进子网络之间（整体网络）的全连通；另一方面，长三角城市群要在更大的网络中寻找和引进更多的创新资源，借助全国的科技和人才力量促进长三角城市群快速发展，上海由于“四个中心”的建设，已成为国家区域经济发展战略的重要节点，通过加强理论创新、管理创新、体制机制创新、文化创新，率先实现经济增长方式的转变，使上海成为先试先行示范区。

2.建立孤立节点与整体网络的连接

长三角城市群第四层次城市在特定情况下会脱离网络，这是由于城市自身资源条件欠缺导致在创新能力方面落后于其他城市。在构建和谐社会的过程中，苏浙沪政府必须促进城市的和谐发展。因此，对于这些欠发达城市，苏、浙政府可以通过一些政策支持进行扶持，让它们更好地融入长三角城市群区域创新团队中去，其中最重要的就是要进一步加大对教育的投入，逐步提高教师待遇，增强教师的工作积极性；另一方面应加大力度进行招商引资，增加这些地区民营企业的比例并鼓励它们向技术密集型产业进行升级，同时应积极扶持相应城市中现有较高水平的产业进行产业升级，突出各个城市的优势，利用这种优势形成与第一二层次城市的边连接。例如，宁波-舟山港是上海国际航运中心重要组成部分。建设浙江舟山群岛新区有助于畅通南北海运、江海联运通道，完善上海国际航运中心建设体系，充分发挥差异化比较优势，实现资源共享、优势互补、陆岛联动，进一步增强长三角城市群区域竞争力，培育我国东部经济新的增长点；同时，也增强了舟山与长三角其他城市的联系，促进孤立节点与网络的连通性，从而增进整体区域创新网络的功能。

4.4.7　区域创新网络与长三角城市群协调发展

4.4.7.1　城市群发展战略

城市群是一个较为宽泛的概念，是指集中于一定地域内的规模、职能各不相同，彼此密切联系而又相对独立的若干城市和城镇。城市群是特定范围内不同性质、类型和等级规模的社会经济联系密切的城市组成的一个利益共同体，是一个松散的特殊的区域空间结构。城市群的兴起是城市之间在现实的经济竞争中为实现最大经济利益、获取互补而采取的一种手段。

工业化时代的区域经济发展主要载体就是城市，区域经济的发展必然需要城市群或大中城市作为依托。我国为了进一步推动工业化和城市化，正积极推进城市群发展战略。培育和发展好城市群不仅能更好的推进城镇化，而且能带动和促进区域经济发展，改进和提高区域经济发展的质量和效益。

4.4.7.2　长三角城市群是区域创新网络的载体

区域创新网络的发展要以长三角城市群的发展为依托，长三角城市群是区域创新网络发展的载体，这主要是因为：

（1）区域创新网络的主体——企业、高校及研究机构、政府部门、中介服务机构等一般都设立在各种等级的城市中。由于集聚效应的存在，大多数企业都是选择靠近原料产地、市场的区位，城市和城市周边地区是它们的首选。因为城市人口密集，是企业产品销售的主要市场地所在，靠近市场是企业抓住机会、减少交易费用的需要。即使特大城市和大城市的地租变得越来越贵，企业选择大城市已经变得不经济，它们也会选择次一级的城市，而不会选择偏远的广大农村地区，所以企业在大城市和中小城市聚集。高校和研究机构也几乎无一例外地选择大城市和中小城市，因为它们所依赖的教学、科研资源都在城市中可以找到。政府部门的机构设置一般在行政等级相适应的城市，尤其是对于区域创新网络发展起到重要调节作用的城市政府更是居于城市的中心位置。中介机构的区位选择跟企业相似，它们的服务对象和资金来源都在城市，他们也不可能选择城市以外的地方。

（2）城市群中有区域创新网络所急需的创新型人才。区域创新网络发展的各个环节都需要人去完成，从理论创新到技术创新再到创新的推广与应用都离不开人。高校和科研机构中从事某项创新项目的人才进行着理论的探讨和实践的探索，将这种创新运用到企业中需要企业的相关技术人员理解并实施这种创新，技术人员也可以改进这种创新。每一个环节都不能离开人的操作而自动运行。城市是人才最集中的地方，接受过教育、具有特殊技能的人才大都选择城市作为他们工作和生活的地方。区域创新网络的发展要依靠人来推动，各种等级的城市满足了区域创新网络发展对人才的需求。

（3）区域创新依靠城市群中各单元城市间的物流、人流、信息流来传播和运用。一定区域范围内各等级的城市之所以能发展成为城市群，是因为它们之间物流、人流、信息流等有形和无形空间线的交织频繁，这种交流以城市群内部各城市间交通运输为基础。城市群内各级城市之间形成经济发展的互补和依赖关系，形成城市群独特的经济竞争力，具有良好的连接城市组团和组群的交通和信息沟通条件，这些都为区域创新网络的发展提供了条件。

4.4.7.3　通过发展长三角城市群来推动区域创新网络的构建

1.积极发挥政府的管理和协调职能

长三角城市群的经济活动都是区域内各城市经济活动的共同结果。然而，各城市有各自不同的自身利益，在市场机制作用下，长三角各城市利益主体为实现自身利益的最大化必然导致其经济行为的取向不相同。但是长三角城市群不是由若干城市简单构成的组合体，长三角城市群内部各单元城市之间有着密切的社会经济联系，它们是利益共同体。同时，长三角各单元城市之间的利益又不是始终统一，它们之间也存在利益分歧。如果任其自然发展，就会导致城市之间的利益争夺，表现为对创新资源、创新人才、有利政策等的恶性竞争，最终会导致长三角城市群产业结构趋同、城市群缺乏对外竞争力、整体利益受损等。这就需要专门的机构来协调它们之间的利益分配。只有政府部门可以对市场创新主体进行有效的宏观管理和利益协调，应该依靠政府来建立健全科学的长三角城市群内部协调合作机制，提高长三角城市群的整体利益、促进区域创新网络的构建。

2.加快网络型基础设施建设

发达的交通、运输和信息网络是长三角城市群产生和发展的支撑条件，也是提高长三角区域竞争力的一个重要因素。对于长三角城市群的发展来说，交通运输等基础设施的协调发展有着非常重要的意义，长三角各个单元城市的更有效联系将促进整个长三角区域经济的进步和繁荣。长三角城市之间网络型基础设施互联互通的实现，能更大程度的提升城市之间的合作水平，有利于长三角城市群的经济发展与增长。

网络型基础设施产业存在显著的边际报酬递增特性，这种特性使得长三角城市群内部各单元城市之间进行网络型基础设施产业的协调发展有利可图，可以提高网络型基础设施的利用效率。长三角城市群基础网络设施的建设应该通过统一的规划，实现互联互通。统一规划可以有效避免重复建设，使网络型基础设施建设有序进行。互联互通可以促进网络型基础设施产业的可竞争性，促进专业化分工的发展，促进基础设施整体功能的发挥。长三角城市群区域创新网络的构建是以这些网络型基础设施为基础条件的，网络型基础设施的发展将大大促进区域创新网络的发展。

3.推进产学研整合

区域创新网络构建中比较突出的一个矛盾是产、学、研的严重脱节，这些创新主体都有不同的发展目标，不同利益区域创新网络内部整体创新活动的开展，有赖于建立长三角城市群间、各创新主体间的联合机制。完善“产学研”联合机制是持续进行创新与保持竞争优势的重要保证。为此，长三角城市群各种科研院所、产业部门、企业应建立相互开放、相互交流、相互渗透的创新网络。一是建设以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，使企业真正成为研究开发投入的主体、技术创新活动的主体和创新成果应用的主体，全面提升企业的自主创新能力；二是建设科学研究与高等教育有机结合的知识创新体系，以建立开放、流动、竞争、协作的运行机制为中心，高效利用科研机构和高等院校的科技资源，稳定支持从事基础研究、前沿高技术研究和社会公益研究的科研机构，集中力量形成若干优势学科领域、研究基地和人才队伍；三是要建设军民结合、寓军于民的国防科技创新体系，加强军民科技资源的集成，实现从基础研究、应用研究开发、产品设计制造到技术和产品采购的有机结合，形成军民高技术的共享和相互转移的良好格局；四是要建设各具特色和优势的区域创新体系，发挥高等院校、科研机构和国家高新技术产业开发区的重要作用，增强科技创新对区域经济社会发展的支撑力度。

4.大力发展科技中介机构

科技中介机构是用来解决主要创新元素的快速通道问题的，它的作用至关重要。科技中介机构可以解决人才、信息和技术转化和资金的来源等问题。在这方面德国的经验值得借鉴，德国政府在技术创新管理中，主要是利用各种行业协会，甚至国家资助的款项也是交给它们运作，并在法律上规定政府制定有关创新政策必须吸收民间组织参与。国家应把各类科技中介机构作为政府宏观调控技术创新的有力工具大力扶持，政府的创新政策制定与执行要紧密地依靠和有效地利用科技中介机构，赋予其法律地位，实现政府与市场机制的双重作用并逐步过渡到以市场机制调节为主。为促进科技中介机构的发育，苏浙沪政府应当在政策上采取多种方式和途径帮助科技中介机构培训人才，提升层次，包括资助建立专门的培训机构，依照各行业专业人才从业标准要求实行培训、考核、准入一体化。科技中介机构是长三角城市群区域创新网络中的重要主体，应大力推进科技中介机构的发育与发展。