城市公交营运车辆运用评价

城市公交营运车辆运用评价_城市公共交通运营管理

一、城市公共交通营运车辆运行定额指标及主要参数

1. 城市公共交通营运车辆运行定额指标

城市公共交通营运车辆运行定额指标包括单程时间、始末站停车时间、周转时间、计划车容量及行车人员等。

（1）单程时间nt：单程时间是指营运车辆完成一个单程的运输任务所耗费的时间，包括在途行驶时间和中途各站点的停车时间，即

式中：nt为营运车辆完成一个单程运输任务耗费的时间（min）；ntt为营运车辆完成一个单程运输任务的在途行驶时间（min）；nst营运车辆完成一个单程运输任务过程中的中途各站点的停车时间之和（min）。

实际中，对单程行驶时间通常采用观测统计方法确定，原则上可按路段与时间段分别确定。在我国城市快速发展的过程中，许多公交线路的单程行驶时间往往随着道路交通条件及客流状况发生相应变化。因此，该时间应结合具体线路及现阶段的道路交通条件和客流状况并参照以往实际资料综合确定。

（2）始末站停车时间tt：始末站停车时间是指营运车辆从到达始末站起至下一次正常从始末站开出所延续的时间。具体包括调度车辆、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调度等必需的停歇时间等。实际中并不是所有线路营运车辆的始末站停车时间都包括上述各项停歇时间，不同线路的始末站停车时间存在着差异。

在客流高峰期间，为加速车辆周转，车辆在始末站的停车时间原则上不应大于行车间隔的2～3倍；而对客流平峰期间始末站的停车时间的确定需要考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔以及车辆例行保养等因素。实际中，该时间在充分考虑线路特点的前提下可依据调查资料、客流特点及始末站所处市区位置综合确定。

（3）周转时间t0。周转时间是指营运车辆从营运线路的始发站出发至始末站经正常停歇后再从始末站驶回始发站时所耗费的时间，即完成一个来回（两个单程）所耗费的时间，该时间等于单程时间和平均始末站停车时间之和的2倍，即

式中：t0为营运车辆完成一个来回所耗费的时间（min）；tt 为客流平峰期间始末站平均停车时间（min）；tn为营运车辆完成一个单程运输任务耗费的时间（min）。

由于公交沿线客流及道路交通量在一日内随时间的变化均呈现出按时间分布不均匀性的明显特点，因此车辆的沿线周转时间需按不同的客流峰期分别确定，即可允许在客运高峰与低峰及其过渡的不同时间段内其周转时间适当变化，以在满足客流运输需要的前提下尽量节约运力。

（4）计划车容量。计划车容量是指行车作业计划限定的车辆载客量，又称计划载客量定额，计量单位为人。主要根据计划时间内线路客流的实际状况、行车经济性要求和服务质量标准综合确定，即

式中：C为计划车容量（P）；Ce为车辆额定载客量（客位）；λ0为车厢满载率定额。

车厢满载率定额λ0一般规定客流高峰期λ0≤1.1，客流平峰期λ0≥0.5～0.6。

车辆额定载客量Ce，首先取决于营运车辆载客量的大小，对于有确定载客量和车厢有效载客面积的车辆，Ce主要取决于座位数和站位数之比。对于市区公交乘客的乘车时间整体而言比较短，一般为15～20 min，且城市道路又较平坦，所以站位比例比较高，目前我国城市市区公共汽车的座位与站位之比为1∶2～1∶3；而城市郊区由于乘客的乘车时间整体上比较长，公共汽车的座位与站位之比为1∶0.5～1∶0.7。

车厢内有效站立面积的乘客站位数，根据国家标准GB/T12428—2005的规定，城市客运车辆的站位定额标准每平方米有效站立面积的乘客站位人数最高不超过8人。在一般可接受状态下，每平方米站立人数为5～6人。随着城市经济发展和人民收入水平的提高，该定额值应逐步降低。

（5）行车人员。行车人员包括驾驶员与售票员，以线路计划车辆数为依据进行确定。我国大城市的公共汽车，一般是每6个车班配备驾驶员7人，售票员7组。自20世纪90年代开始，国内许多城市的公交公司一方面为培养和提高公民出行的文明乘车行为，另一方面为降低人力成本，将部分公交线路采用无人售票方式，即一台营运车辆一个车班只配一名驾驶员，这就使得行车人员数量相应减少。

2. 城市公共交通营运车辆的运行主要参数

城市公共交通营运车辆的运行主要参数包括路线车辆数、正班车辆数和加班车辆数、行车间隔等。

（1）路线车辆数。路线车辆数是指保证一条营运线路正常运送乘客所需配置的车辆数。一条公交线路所需要的运营车辆数可通过两种方法得到：一种方法是以完成一条线路的客运周转量为标准计算；另一种方法是以一条营业线路完成高峰小时单向客流量为标准计算。将两种方法计算的结果相互比较，确定出一条公交线路合理的营运车辆数。

（2）正班车辆数和加班车辆数。正班车辆数和加班车辆数一般根据路线车辆数、客流量时间不均衡系数及车辆满载率定额等因素确定。

这里，正班车又称双班车、大班车，主要指车辆在日间营运时间内连续工作相当于两个工作车班的一种基本调度形式。加班车也称单班车，是指车辆仅在某种情况下，在某段营运时间内（通常为客运高峰时间）上路营运，且一日内累计工作时间相当于一个工作车班的一种辅助调度形式。客流量时间不均衡系数是高峰单位时间段客流量与周期平均客流量之比。

（3）行车间隔。行车间隔也称车距，是指正点行车时前后两辆车到达同一停车站的时间间隔。

二、城市公共交通营运车辆运用程度评价指标

营运车辆运用程度评价指标，按其评价范围的不同可分为综合指标和单项指标。综合指标主要是指汽车运输生产率。单项指标包括车辆的时间利用指标、速度利用指标、行程利用指标、载客量利用指标及动力利用指标等。

汽车运输生产率是指营运车辆在运输生产活动中的效率，它是营运车辆在时间、速度、行程、载客能力以及动力利用等方面的一个综合性指标。为了方便对城市公共交通营运车辆运输生产率的深入分析，首先必须分析评价城市公共交通营运车辆的各个单项指标。

1. 车辆时间利用指标

车辆时间利用指标主要包括车辆完好率、车辆工作率、平均每日出车时间以及出车时间利用系数4项指标。

（1）车辆完好率α。车辆完好率也称完好车率，是指统计期内完好车日在总车日中所占的比例。

车日的意义是指运输企业的在册营运车辆在企业内的保有日数（天数），我国公路运输部门规定：凡企业在册的营运车辆，不论其技术状况如何（是完好还是非完好），也不论使用状况如何（是工作还是停驶），只要在本企业保有一天即计为一个车日。在统计期内，营运车辆无增减变化时，总车日为营运车数乘上统计期日历天数。营运车辆发生增减变化时，新增车辆以落籍并取得有关证件之日起开始计算，报废车辆则自批准之日起不再计算。

企业的营运车辆按其技术状况不同可分为完好（即车辆技术状况完好，具备参加营运的条件）和非完好（即车辆技术状况不好，不具备参加营运的条件）两种情况。此两种情况对应的车日分别为完好车日和非完好车日。

完好车日的意义是指统计期内总车日中，营运车辆技术状况完好，不需要进行修理或维护即可参加运输的车日。完好车日包括实际出车工作车日和由于各种非技术性原因而停驶的车日。

非完好车日的意义是指统计期内总车日中，因技术状况不好不能出车的车辆所占的车日。非完好车日包括正在进行或等待进行维护、修理的车辆及待报废车辆所占的车日。

工作车日的意义是指统计期内完好车日中，实际出车工作的车日。一辆营运汽车只要当天出过车（以相关部门签发路单为依据），不管其出车时间长短、出车班次多少和完成运输量多少，也不管是否发生过保养、修理、停驶或中途抛锚等情况，均计为一个工作车日，而为进行试车未发生营运性活动而出车的则不算工作车日。

停驶车日的意义是指统计期内完好车日中未出车工作的车日。工作车日与停驶车日之和为完好车日。

上述不同车日之间的相互关系如图4-1所示。

图4-1　不同车日之间的相互关系图

车辆完好率是一种车辆技术性管理指标，用以表示企业营运车辆的技术状况和维修工作水平。该指标的高低直接反映的是统计期内技术状况良好、可随时出车进行运输工作的车辆的情况，虽不直接影响车辆生产率，但也间接反映出运输公司在车辆技术状况监控、车辆管理、运用和修理以及保养工作质量等方面的组织与管理水平，即车辆在时间利用方面可能达到的程度。实际中，只有提高了车辆完好率，提高车辆工作率才有可能。

车辆非完好率的意义是指统计期内非完好车日在总车日中所占的比例。车辆非完好率与车辆完好率之间构成互补关系，两者之间的关系为：

车辆非完好率（%）＝（非完好车日/总车日）×100%＝1－车辆完好率

（2）车辆工作率dα。车辆工作效率是指统计期内工作车日在完好车日中所占的比例，用以反映车辆的利用程度。

车辆工作率（%）＝（工作车日/完好车日）×100%

（3）平均每日出车时间dT。平均每日出车时间是指统计期内运输车辆平均每一个工作车日的出车时间，即当班营运车辆由停车场或车库驶出直到返回停车场或车库期间的库外出车工作延续时间。

平均每日出车时间（h）＝总出车时数/工作车日数

该指标有利于进一步说明车辆时间的利用程度，它受企业工作制度和车辆运行组织工作水平的影响。城市公共交通客运车辆的平均每日出车时间均较长，大城市主干线路一般在15～18 h。

（4）出车时间利用系数。出车时间利用系数是指统计期内运输车辆纯运行时间在出车时间中所占的比例。

出车时间利用系数（%）＝纯运行时间/出车时间

式中纯运行时间和出车时间，既可以是一定时期内运输车辆的纯运行时间和出车时间总数，也可以是平均每个工作车日运输车辆的运行时间和出车时间。

车辆出车时间包括车辆运行时间和车辆停歇时间两部分。对于城市公共交通客运车辆，车辆停歇时间是指乘客上、下车及等待上、下车的时间、技术业务作业时间以及其他停歇时间。

实际中，城市公共交通客运车辆要提高出车时间利用系数，就必须尽量压缩各种停歇时间，特别是要消除不必要的停歇时间，如车辆运行中排除机械故障时间和驾驶员不遵守作业制度任意延长休息时间等。

2. 车辆速度利用指标

车辆速度利用指标包括技术速度、营运速度和平均车日行程3项。

（1）技术速度tv。技术速度也称行驶速度，是指统计期内运输车辆按纯运行时间计算的车辆平均每小时行驶的里程。

技术速度（km/h）＝统计期总行程/同期纯运行时间

技术速度实际上是运输车辆的行驶速度，其高低反映出营运车辆行驶的快慢。影响车辆技术速度的主要因素有驾驶员驾驶技术水平、车辆结构和性能、道路条件和交通状况、载客数量、客运线路长短以及气候条件等。为了提高运输效率，必须在许可的条件下保持较高的技术速度。城市公交道路平均行驶速度的警戒值为18 km/h，实际中城市公交车辆的平均行驶速度较18 km/h越低，表明道路拥挤状况越严重。

（2）营运速度dv。营运速度是指统计期内按出车时间计算的车辆平均每小时行驶的里程。

营运速度（km/h）＝统计期总行程/同期出车时间＝统计期总行程/（同期纯运行时间＋同期停歇时间）

公交车辆沿途停靠的总时间约占车辆全线行驶和停站时间总和的25%～35%，这项时间的大小不仅影响到营运速度，还影响线路的通行能力。因此，缩短该时间对乘客具有积极意义。

营运速度指标的高低反映出运输车辆在出车时间内运行速度的快慢。影响车辆营运速度的主要因素有技术速度大小、运输过程组织管理水平以及乘客上、下车时间等。

在一定的技术速度下，营运速度与出车时间利用系数成正比。营运速度与技术速度之间的关系为：营运速度＝技术速度×出车时间利用系数。

（3）平均车日行程dL。平均车日行程是指统计期内平均每个工作车日运输车辆所行驶的里程，是以车日作为时间单位计算的综合性速度指标。

平均车日行程（km/车日）＝统计期总行程/同期工作车日

平均车日行程是车辆速度性能利用与出车时间利用的综合性指标，其高低反映出运输车辆在工作车日内有效运转的快慢。影响平均车日行程的因素除了营运速度外，还与车辆运行工作制度以及调度人员工作水平相关。

平均车日行程＝平均每日出车时间×技术速度×出车时间利用系数

3. 车辆行程利用指标

行程是指统计期内车辆行驶的里程，通称车公里。车辆行程利用指标有载重行程、空车行程、总行程以及行程利用率等。

（1）载重行程。载重行程也称载运行程、重车行程，对于城市公共交通车辆而言是指统计期内总行程中车辆载有乘客（不论是否满载）的行驶里程。城市公共交通客运车辆在一个周转时间内的往返行程都是载重行程。

（2）空车行程。空车行程也称空驶行程，是指统计期内车辆总行程中未装载乘客的行驶里程。包括回空和调车等无载运行的里程。

（3）总行程。总行程是指统计期内车辆在实际工作中所行驶的总里程数，也称总行程。但不包括为进行保养、修理而进出保修厂及试车的里程。

汽车的行驶里程应根据行车路单上的行程记录或实际行程统计。在运输生产过程中，因故绕道或进行循环运输，出车后未到达载客地点而因故返回，其行程均按实际行驶里程计算。

总行程＝重车行程＋空车行程

空驶行程是运输生产中的无效行程，应尽量减少。

（4）行程利用率。行程利用率也称里程利用率，是指统计期内载重行程在总行程中所占的比例。

里程利用率（%）＝（统计期载重行程/同期总行程）×100%

行程利用率表明了车辆总行程的利用程度。提高里程利用率是提高车辆运用效率、降低运输成本的重要途径之一。较货运车辆相比，城市公共交通客运车辆由于空车行程低，其行程利用率比较高。

与行程利用率相对应的空驶率是指统计期内空驶行程在总行程中所占的比例。

空驶率（%）＝（统计期空驶行程/同期总行程）×100%

4. 车辆载客能力利用指标

对于城市公共交通车辆而言，其载客能力主要通过客位利用率反映。

客位利用率，也称载客量利用率、满载率等，是指统计期内实际完成的乘客周转量与额定座位周转量之比，用以反映载重行程载客能力的有效利用程度。

客位利用率（%）＝（统计期乘客周转量/同期额定座位周转量）×100%

复 习 题

1. 城市公共交通线网密度的计算方法有哪些？

2. 可从哪些方面对城市公共交通的服务质量进行评价？

3. 城市公共交通营运车辆运行定额指标有哪些？

4. 简述城市公共交通营运车辆运用程度评价指标。