3．2．2 车辆运用单项指标
道路运输车辆利用效率评价指标包括车辆利用单项指标及综合指标两种类型。其中，车辆利用效率综合评价指标，即运输车辆生产率；车辆利用单项（评价）指标，又包括车辆时间利用指标、车辆速度利用指标、车辆行程利用指标、车辆载质（客）量利用指标、车辆拖挂能力利用指标等5个方面。
1）车辆时间利用指标
车辆的时间利用指标有：完好率、工作率、平均每日出车时间、出车时间利用系数及昼夜时间利用系数等5项。
①车辆完好率（αa）：又称完好车率，指一定时期内完好车日与营运车日之比，用以表示总车日可以用于运输工作的最大可能性。
②车辆工作率（αd）：又称工作车率，是指一定时期内工作车日与营运车日之比，用以表示营运车日的实际利用程度。
③平均每日出车时间（Td）：是指在一定时期内平均每个工作车日的出车时间，即指当班车辆由车库或车场驶出，直到返回车库或车场的库外出车工作延续时间。
④出车时间利用系数（δ）：是指在一定时期内车辆纯运行时间在出车时间内所占的比例。
⑤昼夜时间利用系数（ρ）：是指在一定时期的工作车日内平均每日出车时间在一昼夜时间中（即24小时内）所占的比例。
完好率指标的高低不直接影响车辆生产率，但它确切地反映了企业全部营运车辆的技术状况和水平，说明企业进行运输生产活动时，车辆在时间利用方面可能达到的程度。影响完好率的因素有很多，车辆本身所持有的技术性能就是一个很主要的方面，例如车辆的使用寿命、坚固性和可靠性，对保养和修理的适应性、安全性等。车辆的生产活动是在复杂的运用条件下进行的，不利的运输条件常会导致车辆技术状况的恶化。道路状况对于车辆的完好程度也有很大影响，即使车辆在城市道路和公路干线上行驶，也会因路面的等级和种类、交通量的频繁程度等不同，致使同—种型号车辆的技术状况出现很大的差别。恶劣的气候条件也会给车辆的技术状况带来不利的影响。
在一定条件下，车辆完好率的高低，主要取决于企业对车辆的技术管理、使用状况以及保修质量。汽车运输企业应加强技术管理和保修工作，特别要注意车辆的例行保养。除了要合理地改进保修作业的劳动组织，改进操作工艺和方法，改进机具设备和广泛采用新技术外，还应建立和健全岗位责任制，不断提高保修工人的技术水平和管理水平，保证原材料的及时供应和质量等。驾驶员的技术操作水平和熟练程度，对于车辆的技术状况也有很大的影响。科学地采用定车、定挂、定人的管理方式，经常注意对驾驶员的技术培训和安全教育等，也是提高完好率的重要措施。
车辆工作率表明了车辆在时间方面的利用程度，它对于车辆生产率有直接的影响。在既定完好率的前提下，工作率的高低与运输组织工作和生产调度工作有很大关系，只有努力消除导致车辆停驶的各种原因，才有可能使工作率维持在较高水平上。为此，应加强企业的物资管理工作和生产调度工作，注意有计划地培养驾驶员；加强与公路部门的联系和协作，逐步有计划地改善路面质量，提高路面等级，改善交通管理，保证线路畅通；加强与气象部门的联系，注意天气变化规律，及时采取必要措施；加强计划运输和货源组织工作；等等。
提高工作率的前提是增加完好车和减少停驶车。
2）车辆速度利用指标
车辆速度利用指标有3项：技术速度、营运速度及平均车日行程。
①技术速度（vT）：等于汽车行驶的里程与纯运行时间之比，用以表示车辆行驶的快慢。
②营运速度（vd）：是指车辆在路线上工作时间内平均每小时所行驶的里程，用以表示车辆在出车时间内有效运转的快慢。
③平均车日行程（Ld）：是指一定时期内平均每一工作车日内车辆所行驶的里程，用以表示车辆在工作车日内有效运转的快慢。即：
平均车日行程＝一定时期内车辆总行程／同一时期车辆工作车日
上述三项速度指标间相互关系为：
因此，平均车日行程是一个速度和时间利用方面的综合性指标，延长出车时间固然可以提高车日行程。但在出车时间一定的条件下，应从速度方面加以考虑。
技术速度的高低，主要取决于车辆自身的技术性能，尤其是速度性能（如动力性能、最高速度、加速性能等）；另外，车辆的结构、动力性能、制动性能、行驶平顺性和稳定性，以及车辆的外形等，对行驶速度也有很大的影响，道路条件往往是影响车辆技术速度发挥的一个重要原因。具有良好速度性能的车辆，在恶劣的道路条件情况下，也不可能达到较高的技术速度，道路条件对于车辆技术速度的影响主要表现在道路的等级、宽度、坡度、弯度、视距、路面状况和颜色，等等。在城市运输中，道路的交通量、照明条件、法定的行驶速度、交通标志等，对车辆技术速度有很大的影响。
提高车辆的行驶速度，是指车辆应具有合理的技术速度，高速度应以确保行车安全为前提。车辆技术速度的提高应在许可的技术范围之内，片面地追求技术速度的提高，会造成车辆机械的过度磨损、行车燃料的大量浪费等经济损失，从而影响行车安全并导致运输成本的升高。
提高车日行程的主要途径，有努力避免或减少车辆的停放时间，保持合理的技术速度，争取最高的营运速度。这方面的措施有提高车辆运行作业计划的质量，加强装卸工作组织和逐步实现装卸机械化，制订科学的站务作业定额，等等。
3）车辆行程利用指标
车辆在一定时间内行驶的里程，称为行程。车辆行程由载重行程与无载行程构成。载重行程属于生产行程。无载行程包括空驶行程和调空行程，空驶行程是指车辆由卸载地点空驶到下一个装卸地点的行程，也可记为生产行程，因为它是运输过程的必要组成部分。调空行程是指空车由车场开往装卸地点，或由最后一个装载地点空驶回场的行程，它是完成运输工作的准备行程，还包括与运输工作无关的行程，如空车开往加油站、保修地点进行加油、保养、小修的行程。
为了反映车辆行程的有效利用程度，采用的是里程利用率指标，又称行程利用率（β），是指一定时期内车辆的载重行程与总行程之比。即：
里程利用率（β）＝载重行程／全部行程×100%（3－2）
行程利用率是一个十分重要的指标，在总行程一定的前提下，要提高行程利用率，必须增加有载运行的比例，车辆只有在有载运行下才会进行有效生产。车辆空驶是一种很大的浪费，它不仅没有产生运输工作量，相反消耗了燃料和轮胎，增加了机械的磨损，从而致使运输成本上升。车辆空驶距离越长，这种影响也就越严重。要提高车辆生产率和降低成本，提高行程利用率是一个有效措施。车辆空驶是不可能完全避免的，影响车辆空驶的因素很多，例如货流的平衡性；车辆与货物相适应的程度；车站、车队、车间、加油站、装卸作业点间的平面配置；运输市场管理状况；运输合同执行情况；等等。
加强运输组织工作是提高行程利用率的一个重要方面，为此应积极做好货源组织工作，正确掌握营运区内货源的形成及其货流的规律，确保生产均衡性；应加强运输市场的管理，坚持合理运输；应不断提高车辆运行作业计划的准确性，积极推广先进的调度方法；应科学地确定收、发车点和组织车辆行驶线路；正确选择双班运输的交接地点；应尽量调派与装运货物相适宜的车型，组织回程专用车辆装运普通货物；应加强经济调查，合理规划车站、车队、车间（包括修理厂）、加油站之间的平面位置；等等。
4）车辆载质（客）量利用指标
车辆载质量利用指标，是表示车辆载重（客）能力有效利用程度的指标。车辆载质量（载重量）利用指标主要有：静载质量、静载质量利用系数、吨位利用率（即重车载质量利用率）、实载率（即载质量利用率）、拖运率。
（1）车辆载质量与载质量利用程度的高低，与运输效率和成本直接有关。在既定车辆条件下，提高车辆载质量利用程度的前提是：要最大限度地利用车辆的载质量能力。提高车辆载质量利用，首先就要提高静载质量，它是指每辆营运车平均装载的货物数量。即：
q＝Q／N（3－3）
式中：q——平均静载质量（吨／辆）；
Q——计算期内实际总装载量（吨）；
N——计算期内总装载车数（辆）。
车辆平均静载质量的大小，直接影响到为完成一定运量所需要的车辆数，当静载质量水平提高时，完成一定运量所需车辆数就可减少，或者能以同样多的车辆数，完成更多的运量。
影响静载质量的因素很多，其中主要是车辆类型、货物性质、包装状态、装载方法、车辆调配水平等。
车辆载质量是根据车辆结构所能承担的负载能力，在保证运行安全的条件下所规定的允许装载量，通常可称为“车辆核定载质量”。但是，由于车辆结构不同，尺寸有异，各型车辆的比容（即每吨载质量所分配到的车辆容积）也就各不相同。汽车运输的货物种类繁多，能装足车辆标重的不一定能装满容积，能充分利用容积的不一定能达到车辆标重，因此，还要引入车辆载质量利用系数。
（2）静载质量利用系数是检查车辆核定吨位利用程度的一项重要指标，它表明了每一辆营运车平均每一个吨位装载货物的数量。即：
γt＝q／q0＝平均静载质量／营运车平均吨位 （3－4）
车辆静载质量不能真正反映车辆载质量利用程度，因为不同的车型有不同的核定吨位；当用大型车装货时，静载质量一般都会提高，反之就有可能下降。为了客观地反映装载工作质量，静载质量利用率更能说明问题。要提高车辆静载质量利用率，一方面可从货物包装着手；另一方面可从装载技术着手。总之要力争巧装满载，充分利用车辆载质量和容积。
（3）吨位利用率（γ），是车辆在载质量利用方面的基本指标之一。它是指车辆实际完成的自载换算周转量（实际周转量）与额定周转量（重车吨公里，单位：吨位公里）之比，又称为重车载质量利用率。
吨位利用率（γ）＝自载换算周转量／额定周转量×100% （3－5）
车辆核定吨位的大小与利用程度的高低，对车辆生产率有很大影响。一般情况下，载质量能力大的车辆具有较高的生产能力。但能力的发挥还取决于载质量能力的利用程度，载质量能力利用得愈充分，车辆生产率也就提高得愈多。
车辆核定吨位既定的情况下，影响载质量能力利用程度的因素很多。例如货源条件，货物特性及货运种类，车辆类型及车厢几何尺寸，装车方式及装载技术，有关的装载规定，车辆调度水平，车货适应程度，等等。
车辆载质量和载质量利用水平对于车辆生产率的影响比较显著，汽车运输企业在运输组织方面，应加强货源组织和理货工作；逐步实现车辆专用化；大宗货物应调派大吨位车辆予以装运；积极开展拖挂运输等。在装车组织方面，应加强对主要货种和车型的研究，不断提高装载技术；配合物资部门改善货物的包装；开展成组运输时，应做好配载工作；做好零担货物配装计划；严格执行有关的装载规定；等等。
（4）实载率（ε），是指车辆实际完成的自载换算周转量（实际周转量）与全行程周转量（总车吨公里、总行程载质量，单位：吨位公里）之比，用以反映车辆在总行程中载重能力的有效利用程度，即可综合反映车辆行程利用和吨位利用程度，又称为载质量利用率。
在满足一定条件下，实载率可用下式表示：
实载率（ε）＝里程利用率×吨位利用率×100%
5）车辆拖挂能力利用指标
拖运率（θ），是反映拖挂运输开展情况以及挂车载质量利用程度的一个指标，是指挂车所完成的周转量与主挂车合计完成的周转量之比，用以表示车辆拖挂能力的利用程度。
拖运率（θ）＝挂车完成周转量／主挂车完成周转量×100%（3－6）
开展拖挂运输的经济效益十分显著，在具备一定货源、道路、现场等条件下，拖运率水平的高低与运输组织质量、汽车与挂车的性能、车辆配备及构成以及运输法规等密切相关，开展拖挂运输，是提高运输效率和降低单位成本的一个有效途径。
评价车辆利用指标共有5个方面12项，如图3－2所示。
图3－2 评价指标体系
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