城市快速公交线网规划的要素

系统规划_城市公共交通运营管理

一、规划的层次与程序

BRT系统规划分为BRT系统总体规划、BRT项目规划和施工方案设计三个层次。各个阶段的主要工作内容如图8-2所示。总体规划是从宏观层面上确定BRT系统在城市交通系统中的发展方向和设施形态，规划主要内容包括：确定BRT在城市客运交通系统和公共交通系统中的功能定位以及与轨道交通、常规地面公共交通的关系，客运走廊选择和BRT系统布局，BRT系统核心要素对城市其他规划的要求。在项目规划阶段，需要根据道路条件与运行标准，确定BRT路权形式、车站布置，车辆选型和车场布局，以及BRT线路运营组织方案，以及BRT走廊的地面公交线路、站点调整规划等。

图8-2　BRT系统规划层次与主要内容

BRT系统规划分为调查分析、需求及服务水平预测、系统规划、评价。

1. 调查分析

调查资料的获取涉及BRT的源和流、BRT设施以及与BRT有关的社会、经济、自然、土地利用等方面。调查的主要内容包括：社会经济发展情况、人口结构与用地规划、BRT设施现状及规划情况、BRT流量情况。

2. 需求及服务水平预测

BRT出行需求预测是利用资料调查与分析的成果建立各种预测模型，并运用这些模型预测规划各时期BRT需求状况。对BRT用地、BRT、运营企业及BRT基础设施布局、数量和容量进行调查分析，预测BRT系统的服务水平。需求与服务水平预测是为BRT系统的规划和评价提供依据。

3. 系统规划

系统规划包括BRT系统发展战略规划、BRT线路布局、BRT基础设施布局、BRT运营模式设计以及BRT信息系统规划。

（1）BRT系统发展战略规划。根据调查分析和BRT需求，制定BRT发展战略规划，包括BRT系统的定位、BRT基础设施发展规划、BRT发展的相关政策的制定。

（2）根据BRT的整体发展规划确定BRT建设的线路布局，包括分布模式和数量；同时，相应布置BRT基础设施，包括站台、综合车场等。

（3）BRT模式设计，即决定BRT的投资、建设和管理营运主体。

（4）BRT信息系统规划。BRT信息电子化是发展趋势，包括智能调度中心、站台售检票系统以及出行信息的发布等。

4. 评　价

在空间分析上，要结合城市的规模、格局、社会经济发展水平和自然环境等因素，考虑整个BRT系统的建设水平、布局质量、数量规模和容量大小，分析整个网络的几何拓扑结构、联结服务质量、覆盖密度和BRT供给能力等性能。在时间分析上，不仅要考虑BRT网络的运输效率、能力及可达性等，还要分析BRT线路的服务水平，包括单条线路的高峰运送能力、与其他交通方式的接驳效率等，同时评价信息网络的时延、响应时间、带宽、资源利用率等性能。最后，在对BRT系统的空间、时间的静态、动态评价分析的基础上，进行综合分析。BRT系统总体性能评价框架，如图8-3所示。

图8-3　BRT系统总体性能评价分析框架

二、线网布局规划

1. BRT线网布局影响因素

影响快速公交线网布局的因素有很多，包括外部设施、公共交通政策、与其他交通方式的整合、交通需求、道路条件等。综合起来，城市快速公交线网规划应具体考虑以下几个因素的影响。

（1）交通方面的需求。城市客运交通需求包括出行数量、出行分布和出行路径的选择，是影响快速公交线网规划的首要因素。在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域要求布置的快速公交线网客运能力较大，理想的快速公交线网布局应具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、直达率高（换乘率低）、可达性高等特点。

（2）城市道路条件。城市道路是快速公交线网布置的物质基础和前提，并非所有的道路都适合快速公交车辆的行驶，还要考虑道路几何线型、路面条件等因素。在进行快速公交线网规划以前，可以将所有适合于快速公交车辆行驶的道路定义为快速公交线网规划的“基础道路网”，然后，将快速公交网布置在“基础道路网”之上。

（3）不同交通方式间的整合。快速公交与轨道交通、常规公交的角色分工及功能定位，都是在进行快速公交线网布局时需要考虑的因素。因此，快速公交线网布局规划除考虑系统本身的效益之外，与其他交通方式之间的关系协调与整合也应一并考虑，以免公共交通内部形成恶性竞争，造成运输效率的整体下降。

（4）外部基础设施和运营条件。城市快速公交系统对基础设施和运营条件都有一定的要求，因此场站条件、快速公交车辆和城市道路等基础设施将是快速公交线网布局规划的重要限制条件。

（5）其他因素。现实环境中存在的其他因素也起到了一定的影响，包括相关主管部门的政策因素、投资力度、企业营运的既成范围、经济和文化因素等。

2. BRT线网结构

BRT线网结构形式一般根据各城市的地形结构、土地利用、道路网布局和主客流方向等因素确定。当城市规模不大或城市的地理情况比较特殊，城市主客流方向集中单一时，BRT路网构架形式相对来说比较简单，即连接城市中心区与居住区之间。随着城市规模的增大，BRT线路长度和条数的增加，所构成的路网结构形式就越复杂。

（1）放射状结构。放射形结构的路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，如图8-4所示。

图8-4　放射状结构

优点：郊区乘客可以直达市中心，从一条线路至另一条线路只需进行一次换乘。

缺点：增加了市中心的过境客流量和市中心的线路负荷，从某郊区至相邻郊区的乘客需绕行，增加了出行时间。

（2）放射＋环状结构。当放射形路网规模较大时，往往在放射形路网的基础上增加一条环线，环线的基本作用是弥补放射形路网结构的不足。环线应放在客流密度较大的地方，并要尽量多贯穿大的客流集散点。

优点：除具备放射形的优点以外，环线起到疏解市中心客流的作用，减轻市中心区的线路负荷，提高环线上乘客的直达性并减少换乘次数。

缺点：相邻郊区之间的乘客需进行两次换乘。

（3）棋盘形结构。由若干纵横线路组成路网，主要是由于城市的道路呈棋盘形所决定的。

优点：线路网布局均匀，纵横线间的换乘方便，在路网覆盖范围内连通性好，客流分布均衡、交叉点分散，使换乘客流分散。

缺点：线路走向单一，对角线、平行线间换乘次数较多。

3. BRT线网布局方法

确定BRT网络形态的主要依据是客流需求，根据城市总体规划、用地布局确定客运走廊，在此基础上根据道路网布局形态和设施条件，确定具体的线路走向。为了保证规划方案的实施可行性，BRT系统布局规划阶段必须同时确定主要构成要素的形式，包括道路断面、车站、车场布局和规模、线路服务形式等。

（1）潜在交通出行走廊的识别。

方法1：经验判断法。根据城市人口与岗位分布情况，设定影响范围，通过对线网覆盖率的判断来确定线路的走向。将人口与岗位分摊到交通小区中形成相应的人口与岗位分布图，在此图上根据经验判断画出线路走向。这种方法目前使用较多，但仅考虑了人口密度的分布情况，忽视了人员出行行为的不同，因此在线网布设时可能与实际客流方向不完全吻合。

方法2：出行期望径路图法。规划年出行预测得到远期全人口、全方式OD矩阵；将远期OD矩阵按距离最短路分配到远期道路网上得到出行期望流量图，按出行期望流量图上的交通流量选线，产生初始线网。

（2）主要枢纽点的确定。

确定BRT线网初始方案的走向之后，关键是确定BRT线网枢纽点的位置，这种由“枢纽到网络”的做法改变了传统由“网络到枢纽”规划方法，可使产生的初始线网的站点与大型客流集散点有很好的衔接，有利于最大限度地吸引客流。

城市客运枢纽点包括两大类：一类是确定型枢纽点，一类是待定型枢纽点。确定型枢纽点是由城市总体规划确定的大型客流集散点，待定型枢纽点是城市范围内换乘量大的地点。

对于组团式结构的城市而言，确定型枢纽点主要包括以下五类：行政中心点，如市中心、区中心；交通枢纽点，如火车站、机场、客运港口、公交站场；文化商业点，如大型的公园广场、旅游点、体育场馆、大型商业中心、商业街等；大型企业点，如大型工矿企业和事业单位等；大型社区，如居住人口在10万人以上的居住中心等。将上述五类确定型枢纽点分别列出，分析各客流枢纽点的相对重要度，排定确定型城市客流枢纽点在城市中的地位，从而确定BRT线网初始方案中枢纽站点的设置。

BRT枢纽站点的设置除了应考虑城市确定型枢纽站点外，同时应考虑待定型枢纽站点。对于待定型枢纽点来说，BRT枢纽站点设置的位置至少包括两个方向或两种方式的客运交通线路，通常位于道路网的节点附近，从某种程度上说，分析BRT待定型枢纽站点的选址问题就转变成选择道路网的节点问题。

（3）线网的生成。

线网生成分三步进行，依次是市区级线网、市域级线网和局域级线网。

线网首先生成连通市中心与城市副中心的市区线网，一般为一条环线、数条径线的形式。数条径线将穿越市中心并在此相交，由市中心向城市的各个方向放射，在保持线路尽量为直线的情况下，尽可能地连接更多的城市大型客流集散点，环线连通城市的副中心与其他的大型客流集散点。这样形成的骨架线网将满足现状多数城市交通需求走廊的要求，但对一些城市而言，这些骨架线网需要以地铁为主的轨道交通，在这种情况下，快速公交必须与轨道交通有效配合组织线网，在空间上起到补充的作用、在时间上起到替代的作用。

在确定市区线网之后，开始连通卫星城与骨架线网的市域线网。枢纽之间客流量很大，但沿途客流量较小，快速公交将发挥大站快车的作用。市域线网尽可能利用郊区主要公路，尽可能地经过集镇，以方便乡间乘客的换乘和带动沿途经济的发展，形成沿快速公交线的经济增长带，有利于促进城市向多中心轴线式布局发展。

市域级和市区级线网形成后，一般还剩下局部区域的客流集散点的连接问题，在规模大、客流集散点多的卫星城内可按中心城区的骨架线网形式布设该区域的加密线网。在市区范围内用加密线网连接剩余的节点，覆盖交通走廊。

（4）BRT线网布局优化。

城市快速公交线网设置是否合理直接影响居民出行所需的时间、换乘次数以及系统运行成本。合理的布局，可以充分发挥快速公交的优势，提高运营效率，改善服务水平，方便居民的出行；同时，也可以减轻其他方式交通量对城市道路的占用，减轻城市道路系统的交通压力，发挥有限的城市用地的最大效能。

从对常规公交和轨道交通的研究中可以得知，无论是常规公交线网还是轨道交通线网的布局规划，它们的优化目标和约束条件都是根据各自的特征来确定的，因此对BRT线网进行优化也有其不同于其他交通方式的特征。BRT线网规划要满足的目标很多，其中既有定性的也有定量的，定量目标和定性目标可以一起用来指导BRT规划，确定其发展重点和方向。为了实施有效的BRT线网优化，提高城市公共交通对客流的吸引力，必须选择合适的优化目标。

可以从城市快速公交系统快速和大运量两个特点出发来确定BRT线网布局的优化目标。从快速的特点考虑，由于BRT采用公交优先措施后大大减少了各种延误和不确定性因素，所以可以假设车速能稳定在较高水平，由此使乘客在BRT线路上的出行距离最接近空间直线距离，则乘客出行耗时最小，可以表示为直达客流平均绕行系数最小。从BRT大运量的特点考虑，为充分利用BRT的运输能力，希望单位线路长度完成的直达乘客运输量最多，可以表示为直达客流运输密度最大。

三、线路规划

1. 线路形态选择

（1）穿越型线路。这种线路是穿越市中心区的线路，使车辆调度、交通的集散较为方便，直接满足城市中心区的运量需求，用以形成都市快速干线公交系统的主干线。通常这种线路形态不考虑与其他地区间的联系，因此容易造成城市中心区过多的转车次数，增加转乘的不便，并且增加了市中心的交通负荷。

（2）衔扣型线路。衔扣型线路由呈L状的线路穿过市中心区，以成对相扣的方式形成线网，这种线网具有平衡路线两端运量、减少转车次数、使整体系统运转更具弹性的优点。与网格状线网相比，衔扣型线网形态可同时服务东西走向与南北走向两个方向的客运需求，而网格状线网需在东西向及南北向的穿越型线路都布设完成之后，才能发挥穿越型路网形态的功能；与辐射状路网相较，它的折线形线路在市中心区附近相互衔扣，使其服务范围可涵盖较大的面积，又可以满足市中心区外部运输走廊部分的客运需求，因此线路布设具有很大的弹性。

与穿越型线路一样，如果快速公交采用这种形式的线路，通常是单独使用快速公交，并在城市公共交通系统中发挥骨干作用。

（3）切线型线路。切线型线路指垂直于穿越性线路或衔扣型线路，服务非向心的特殊客运需要，这种路线为不经过市中心区的过境路线，通常为外围边缘区的两个重要节点之间的连线。

如果快速公交采用这种形态的线路，通常情况下轨道交通为穿越型线路或衔扣型线路，承担大部分向心客流，而不经过中心区的客流则由快速公交的切线型线路承担。

（4）主支型线路或接驳型线路。这种线路为主干线的延伸，主线与支线属于同一快速干线系统，主线一般为轨道交通，支线为快速公交线路，通常服务运输需求比较少的地区，满足接驳的旅运需求。有些城市在建设交通时盲目地将轨道线路延伸到城市边缘，从城市用地、客流需求或是道路交通状况等方面考虑可能建设轨道交通是不经济的。因为虽然根据城市的远期总体规划，在规划交通服务范围内会有较大幅度的土地开发以及人口与职工数的增加，但是近期的客流需求可能不需要使用轨道交通。另外，由于城市边缘或是城市新开发区，建设快速公交所需要的道路条件较成熟，因此，可以使用快速公交作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本，使快速公交的终点与轨道交通的起点紧密地结合在一起。

（5）环状线路。环状线路是指城市外围，以中心区外一定半径范围成封闭环状的线路。通常配合环状线路的是连通城市的各个重要节点的轨道交通或快速公交的辐射线路和穿越性线路，并作为其他线路的辅助线路。环线的基本作用是弥补放射型线网结构的不足，起到缓解市中心客流的作用，减轻市中心区线路的负荷，并提高环线方向乘客的直达性。一般情况下，快速公交就能满足环线客流需求，且可以利用城市环状快速路，给快速公交提供较好的运营环境。

2. 车道布置

BRT车道是公交专用道的一种，其规划设计对保证运行车速、保证空间专用不受其他车辆影响的要求更为严格。车道布置应充分考虑道路条件和BRT运行要求，采取灵活的规划设计方案。

由于BRT线路服务于城市主要客运走廊，一般布置在主要干道上，根据BRT车道在道路横断面的相对位置，车道布置有以下几种形式：

（1）多车道干道的中央车道作为BRT专用道。中央车道有利于保证BRT系统的运行服务水平，运行车速可在25 km/h以上，并且不易受其他车辆的影响。但中央车道和车站的规划形式，必须考虑乘客到达的安全性，通常需要增加人行天桥或地道设施，并与车站进行整合设计。如果道路有中央绿化分隔带，则可以布置岛式车站，但中央车道与岛式车站的配合，要求车辆左侧开门。

（2）主辅道结构的干道BRT车道布置在主线路侧车道。主辅道结构指通过车行道分隔，将地方短距离交通与中长距离出行车辆分离、出入主线车辆提前分离，减少由于车流合流、分流对道路运行的干扰。将BRT车道布置在主线边侧车道，不仅可以在保证运行车速的同时，兼顾乘客到达的便利性，也有利于BRT系统与其他公交线路的衔接。

（3）在多车道干道的路侧布置BRT车道。在已建城市道路且中央无分隔带的情况下，布置中央车道以及路中车站所需的道路空间要求往往很难满足。采用路侧车道，道路改造量少且较易实施。但是，难于转向车辆必须穿越BRT车道以及在BRT外侧的非机动车道，均会对BRT车辆产生干扰，使得平均运行车速较难达到25 km/h的要求。

（4）在高架道路路侧布置BRT车道。在高架道路上设置BRT车道，可以彻底解决BRT车辆通过路口的延误问题，从而提高BRT系统的运行车速。但是，无论BRT车站布置在高架还是地面，出入高架道路的车流与BRT车辆在匝道区段均可能存在交织，对BRT车辆运行可靠性产生影响。

（5）BRT专用道路。在规划的BRT通道上无法通过道路空间功能调整、辟出专用BRT车道的情况下，需要建设专用的高架道路为BRT系统提高设施条件。

3. 线路营运规划

1）BRT线路与车站管理

线路与车站的管理，实际上是营运规划与运行环境的协调。线路投入运营前应明确以下几点要求：

（1）营运线路与站台关系。根据客运能力设计，检验车站停靠泊位、线路数及各线路发车频率的匹配，并估计是否会出现车辆等待泊位的概率，评估对运行速度、按时刻表运行的影响。

（2）确定收费方式以及对车站设施的布置要求。如果明确换乘免费（不再重新售票），车站布置也需要评估转换客流候车空间需求，以及对上下客的影响。

（3）营运线路与车道关系，主要是车站区段的车道断面布置。如果车站采用港湾设计、行车道在车站区段作为超车道使用，可以设计线路不同的运营方式，从而提高车道客运能力。但车辆进入港湾站需要增加进站、离站时间，可能会降低运行车速。

（4）车辆与站台关系。需要检验车辆技术参数与站台几何参数的衔接关系，包括车底板高度与站台高度、车门数、车门宽度与站台门、重要车站的客流量与车站停靠泊位。

（5）系统运能配备。用高峰时间的发车间隔来计算所需投放的车辆，根据实际运行后的客流量，允许调整车型，也允许在高峰与平峰时段采用不同的车型。

（6）车辆事故处置。BRT车道与邻侧车道的分隔，应不妨碍救援车辆进入。

2）线路运营模式

线路通过停站设计实现不同的运营模式，一般分为每站必停、大站快线和点对点三类。这三种运营方式可在BRT系统内局部或全段使用，主要根据客流需求的时间变化、依据站点OD的空间变化进行具体设计，如图8-5所示。

图8-5　每站必停、大站快线、点对点等BRT线路营运模式

BRT走廊所处的道路类型不同，其服务的模式和营运时间也不尽相同（见表8-5）。

表8-5　不同道路类型的BRT服务模式和营运时间

对于运行于主干道上的BRT线路，其走廊上的客流分布比较均匀，且穿越性的客流较少，因此基本考虑采用每站必停的方式。对于设置在快速路或高速公路上的BRT线路，为了尽可能减少对道路交通的影响，一般采用点对点或大站快线的方式。对于营运于BRT专用道路的线路，当其在站点处设置超车道时，可以考虑采用全天每站必停方式，而在高峰小时加开大站快线方式。每站必停与大站快线两种方式结合，既提供了快速性又能充分考虑走廊沿线乘客的出行需求。

3）营运时段

营运时段由客流分布时段决定，营运机构应根据客流需求、其他换乘衔接系统的营运时段确定首末班车时间。作为城市公交主干线路，BRT营运时段至少是6时至22时，工作日和周末的营运时段尽可能保持一致，但班次密度可以做出调整。

基于交通安全考虑，局部同向BRT车道可以实施部分时段专用，逆向BRT车道应当全天专用，接驳线路也可实施高峰时段营运。

4）发车方式

发车间隔和发车方式直接影响乘客候车时间和客运能力。为降低发生车辆等候进站的概率，如果有平交路口，则BRT线路高峰发车间隔一般不宜小于2 min。如果客流量增加，根据BRT专用车道通行能力、路口信号优先控制条件，推荐采用编组发车方式，即在起点站同时排队发车以提高客运能力，有利于发挥站台停靠泊位的使用效率。

发车间隔主要根据线路的客流量和BRT车辆的载客量来确定。采用不同服务模式的BRT线路其发车间隔是不一样的，大致的发车间隔范围如表8-6所示。

表8-6　不同BRT服务模式下的典型发车间隔

5）BRT线路营运规划

BRT营运规划中需要考虑的因素主要包括以下几个方面：

（1）规划的BRT营运模式应与其所在城市布局和结构、BRT专用道类型、潜在的客流市场相适应，其服务模式对于乘客来讲应该是容易理解的。

（2）对于提供点到点服务的BRT线路应考虑在发车密度和服务水平之间的平衡，在规划期最好能考虑设置几条发车间隔较短的线路。

（3）对于在2h之内（最长不超过3h）能运行一个来回的线路，其营运模式最好能采用每站必停方式。

（4）对于整个BRT线网中的营运方式应考虑采用不同的模式，如基本的每站必停、大站快线、点对点服务等。对于每站必停的营运模式应该实行全天服务，对于大站快线、点对点服务等可以考虑在高峰小时和工作日开行。

（5）基本的BRT线路发车间隔在高峰小时应在5～10 min，平峰期间可以延长到12～15 min。

（6）对于一些车流量较小的BRT专用道，可以考虑对其他公交车开放。

四、站场规划

1. BRT站点分类

（1）按功能划分，BRT站点可分为中途停靠站、换乘站和首末站。中途停靠站规模较小，只提供乘客上下服务，较少地考虑与其他公交线路和交通方式的换乘问题。换乘站规模较大，除提供本站附近乘客上下车的服务外，还需要重点考虑与其他公交线路和交通方式的换乘问题。首末站规模很大，应具有足够的场地提供车辆停放、调度和维修，同时须配备停车场和必需的生活服务设施以方便与其他交通方式的换乘和乘客候车。

（2）按售验票方式划分，BRT站点可分为开放式车站和封闭式车站。开放式车站站内不设售验票系统，功能相对简单，宜于维护，一般用于车上售票的收费方式，车站的造价较低，要求配备电子地图、公交电子查询设备、实时车辆到达信息系统、自动售票机等。封闭式车站设有收费区和不收费区的隔离措施，车站须设置售验票系统，并需要工作人员职守，封闭式车站用于车下售验票的收费方式，车站的造价较高。

（3）按车站位置，BRT站点可划分为路中型车站和路侧型车站。路中型车站适用于路中型专用道形式，具体又可分为岛式车站和侧式车站，车站的规划与设计必须慎重考虑行人通道问题，避免造成对其他交通方式的干扰，车站造价较高。路侧型车站适用于路侧专用道形式，其设计可简单化，交通组织类似于常规公交车站，只是为配合BRT车辆的构造使其设计有所不同。

（4）依据道路断面特征、道路隔离带的布置形式以及专用道的位置，BRT站点分为港湾式、侧式（岛侧式）、岛式。当车道位于道路中央时，通常采用的是具有轨道交通车站特性的岛式站台或侧式站台，当专用道位于道路两侧时，尽量采用港湾式。

2. BRT站点规划设置原则

BRT站点是BRT的基本组成部分，也是乘客利用BRT服务的第一个连接点，它提供了始发、到达和换乘的功能。

1）BRT起始站

BRT起始站的主要功能是为BRT线路的车辆提供开始和结束运营、等候调度以及购票、检票和提供BRT车辆信息的必要场所。起始站点是BRT站点的一部分，通常其中至少应该有一个具备停放车辆和小规模保养作用的服务设施，起始站点的设置主要包括起始站点的位置、规模、作用的确定以及站点设计等几部分。

（1）BRT起始站点的设置应与城市道路网络的建设及发展相协调，宜建设于客流的集散点附近和主要客流的同侧。BRT起始站点的选址应确保起始站点设置后不对道路交通造成严重影响。

（2）BRT起始站点的规模由站点所服务的线路配备的车辆数和选用的车型决定，而配备的车辆数与BRT的线路形式有关。

（3）BRT起始站点的作用与站点附近用地情况有关，若站点附近无空地，起始站可以不具有停放和保养BRT车辆的作用。BRT车辆需要利用附近的道路调头并在路边或路侧空地作暂时停靠，因此，站点附近应具有较富裕的道路和停车用地。由于BRT准点率高，线路需要的停车空间比相同发车频率的普通公交需求小。当站点具有停放BRT车辆的功能时，与起始站点相连的出入口道路应为服务水平良好、交通饱和度不高的道路，且尽量避免设置在交叉口附近，必要时可设置信号控制，减少对道路交通的干扰。

2）BRT中间站点

BRT中间站点的功能是为乘客提供车辆信息、等候、换乘以及购票、检票的场所。BRT中间站点的规划主要包括选址、规模、站距的确定以及站点设计等几部分内容。

（1）BRT线路通过的区域通常是现状或规划中的高密度用地区域，BRT中间站点应设置在BRT线路沿途经过的客流集散中心附近。

（2）如果BRT中间站点沿街布设，站址宜选择在能按BRT要求完成车辆停放和通行任务的地方，并且能提供BRT站点所需用地。

（3）BRT中间站点所在道路断面的位置由专用道的位置决定。

（4）BRT中间站点的站距受乘客出行需求、站点所在区域条件和交叉口间距等因素的制约。

（5）BRT中间站点附近通常要规划停车设施，以便为尚需使用其他交通方式的乘客提供便利的换乘条件。

3）BRT枢纽站点

BRT枢纽站点是指BRT与其他交通方式之间客流转换相对集中的场所，合理设置的枢纽能够使乘客安全、迅速地换乘，同时也使车辆进出枢纽对道路交通的影响降低到最低程度。BRT枢纽通常包括对外换乘枢纽和对内换乘枢纽两种，对外换乘枢枢纽是BRT与市际交通的联系点，在用地允许的情况下通常可设置在铁路客运站、长途汽车站、航空港口和城市出入口等地的道路上，对内换乘枢纽是城市区域内BRT客流的换乘点。BRT枢纽站点的设置主要包括枢纽的选址、规模的确定以及枢纽站点设计等几个部分。

（1）BRT枢纽站点的选址和规模主要受客流需求强度、需要换乘的交通方式、用地情况以及周围环境条件等因素的影响。

（2）BRT枢纽站点内部空间设计与需要换乘的交通方式和收费制度有关，应尽量使交通方式之间有效衔接，形成集约换乘。

3. BRT站点规划

1）合理站距分析

快速公交站点受到乘客出行需求、车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择。一般而言，较长的车站间距可提高车辆的平均运营速度，但乘客从出行起点（终点）到上（下）车站的步行距离增大，给换乘出行带来不便；站间距缩短则反之。当站间距很小或很大时，总出行时间都会较大，而在这之间存在着某个最优站间距（或者最优站间距的某一邻域），使总的出行时间最小，这个最优站间距即为快速公交的合理站点间距。

一般而言，BRT专用道的独立性越高，站间距要求越长；道路沿线土地开发强度越大、客流需求越高，站间距要求越小；BRT专用道越靠近市中心区站距越小，越远离市区站距越大。从BRT专用道的使用特性来讲，其站点间距与轻轨站距相近，建议不同的城市区域BRT站点的平均间距分别为：中心区800～1 000 m，中心区外围900～1 200 m，城市郊区1 000～1 500 m。

2）站点的位置选择

中途站点设置位置可以选择在交叉口进口道、出口道、路段中间三种位置，不同的设置位置会对站点周边的车辆和行人产生不同的影响。

对于设置在中央车道的公交专用道，为了保证乘客上下站台的便捷性，其站点的位置通常布置在交叉口的进口道或出口道，通过加宽行人过街横道的宽度来达到迅速疏散下车乘客的目的。

（1）进口道。站点设置在交叉口进口道，由于公交车需要完成上下客后再利用本相位绿灯时间以通过交叉口，这种方式通常会造成相位绿灯时间的浪费（在绿灯时间内到达的公交车无法完成上下客）。

（2）出口道。公交站点设置在出口道，可以有效避免相位绿灯时间的损失，同时也是实现公交优先控制的需要。

站点设置在交叉口可能会产生安全和视距问题，而设在路段上就不会。但路段上车速较高，站点处必须留有足够的宽度供其他车辆通过。车站处的公交车道需要有三四个车道宽度，保证运行车辆避开到站车辆超车。有时需要在路中修建专门的过街设施，增加了建设成本。行人在路段中部穿越道路，降低了道路交通效益，增加了相交道路附近快速公交出行者的步行距离。

不同路边型站点位置的优缺点和使用条件如表8-7所示。

表8-7　路边型BRT专用道车站在不同地点设置的优缺点

根据不同站点设置位置的优缺点，其适用范围也是不一样的。进口道设置站点特别适用于路段客流量和公交车流量都比较大、整体交通状况比较良好、在高峰时段内对于路边停车禁止的情况。出口道设置站点主要适用于路边车道为BRT单独享有、路边停车在高峰小时（或全天）禁止、交叉口BRT享有信号优先等情况。路段中间设置站点在实际应用中并不多见，特别适用于城郊区域BRT专用道上有多条线路经过、需要大片上下客面积的情况，其也适用于两个交叉口之间的间隔比较长，同时在路段中间有客流集散区域的情况。各种位置在不同的标准下选择方案如表8-8所示。

表8-8　选择站点位置的标准

3）站点的规模

快速公交站点设置受城市用地条件的限制较大，当线路周围用地紧张，可用用地面积不能满足站点用地要求时，需要调整站点位置，有时甚至影响实施方案的选择。

（1）站台长度。由于快速公交的线路有限，同一条道路上设置的线路不会太多，所以一个中间站点最多需要2～3个泊位数，公交车长度取18 m，一个泊位长度可按20.5 m计算。通常普通站台一般可容纳2～3辆公交车停留；枢纽站点的站台需要容纳4～5辆。

（2）站台宽度。考虑到乘客上下通道、检票设施和各种辅助设施以及站台边缘的安全带宽度，一般站台宽度不宜小于2.5～3 m。

（3）站台高度。为了方便所有乘客上下车，减少乘客上下车时间，BRT站台高度设计时力求使BRT乘客能够水平登车。

4. BRT换乘枢纽

换乘站是BRT线路上除首末站之外的大型站点，它通过连接其他常规公交线路来集散换乘乘客，不仅提高了BRT系统的利用率，还简化了BRT和常规公交的服务形式。

对于BRT换乘枢纽规划，需要遵循以下几条原则：尽可能将BRT、公交接运线路、私家车交通隔离，并给予其他交通方式与BRT换乘的优先权。多方式之间的换乘设施和P＋R设施（Park and Ride）可以设置在BRT线路的一边或者两边，建议最好设置在BRT通向市中心的一侧。在规划中要考虑到尽可能缩短乘客的步行距离并减少乘客与公交车辆之间的交织冲突。

对于客流量较小或受规模限制的枢纽，BRT车辆可以在同一位置上下客，但是对于大运量的枢纽站点，只有通过上下客分离，才能实现乘客的快速土车。

换乘枢纽一般设置在常规公交线路相交或接近BRT站点处，当存在多条接运线路时，应尽可能提供路外换乘设施。根据BRT走廊和接运线路的相交情况，有以下两种换乘枢纽平面布置示意图。

第一种情况（见图8-6）适用于BRT与接运线路之间的换乘量不是很大时，可以设置于路边或路外，乘客换乘需要经过楼梯，增加了换乘距离。

图8-6　BRT与接运线路相交时换乘枢纽平面布置图

第二种情况（见图8-7）适用于BRT与接运线路之间的换乘量较大时，通过BRT与接运线路之间的共享站台，可以快速地实现换乘，其换乘距离相对第一种布置要减少很多。

P＋R（停车换乘）设施一般设置在拥有大量乘客的区域，而且这些乘客居住的区域步行到BRT站点的距离太远，或者缺少有效的公交接运线路。通过P＋R设施的设置可以节省BRT乘客的出行时间并扩大BRT站点的吸引范围。

P＋R设施一般设置在道路交通状况良好的路段附近，通过良好的可达性并预留未来扩容的余地，其规模主要根据BRT站点的运量来决定。典型的P＋R设施布置图如图8-8所示。

图8-7　BRT与接运线路平行时换乘枢纽平面布置图

图8-8　典型P＋R设施与BRT换乘枢纽平面布置图

5. BRT停车保养场站

由于BRT车辆与普通公交车辆有所差别，停车保养场站用地、保养技术以及维修设备都有特定要求，需单独规划建设。

停车保养场站是为BRT车辆提供加油、加水、内外部清洗等日常服务，以及为车辆的燃料储存和发放的场所，承担营运BRT车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料，为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要的设施。

BRT场站规划用地按所承担的保养车辆数和保养级别、保养周期计算。如选用18 m长的BRT专用车辆，基本用地面积按300 m2/车取，并乘以用地系数K。K值选取方法如下：

（1）当保养车辆数小于或等于100辆时，K取1.2。

（2）当保养车辆数在150辆左右时，K取1.1。

（3）当保养车辆数在200辆以上时，K取1.0。

停车场用地面积要保证公交车辆在夜间全部回场停放情况下，车辆出入顺畅。停车方式一般采用垂直式或斜列式，每辆BRT车辆的单位停车面积如下：

（1）如按垂直式考虑，1辆18 m BRT铰接车辆所需的单位停车面积约为100 m2。

（2）如按45°斜列式考虑，1辆18 m BRT铰接车辆所需的单位停车面积约为90 m2。