公共交通站场通常分为两类。一类是担负公共交通线路营运调度和换乘的各种车站，包括公交首末站、枢纽站、中途停靠站。另一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的公交综合车场。公交综合车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的中心停车场，也有专门为车辆保养设保养场和专为车辆大修设修理厂。各个层次站场的功能及规划原则如下所述。
一、首末站
1. 功 能
公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。末站是仅用于公共汽车调头的终点服务站，首站则要提供公共汽车调头、停放、上客以及乘客候车等多种设施。
2. 规划原则
公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点、周围有空地、道路使用面积较宽裕、人口较集中的居住区、商业区或中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350 m半径范围内，最远在700～800 m半径范围内。
大型首末站多沿重要主干道一侧附近布设，出入口应分开设置，不同流向多线路集中的大型首末站，还宜将通向近、远郊的停车坪、候车廊予以分开并各有其出入通道，同时辅以导引标志以免复杂的人流车流交叉干扰。
平面交叉口附近不宜设置首末站。全区各主要客流集散点附近如几种公交线路交汇处、火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等地方，不在一条线路单独设站、宜设置公交枢纽站。
公交首末站的设施与用地规模应根据营运线路数、配车数、高峰发车频率、候车乘客数量以及车站等级来确定。首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。首末站通常由停车坪、会车道（兼站内行车道）、生产调度及生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成。
根据《城市公共交通站、场、厂设计规范》，公交首末站必须建停车坪。在不作夜间停车的情况下，首站停车坪用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%，末站停车坪大小应按营运车辆用地面积的10%计。
二、枢纽站
1. 功 能
城市公交客运系统的服务目标是力求为尽可能多的乘客提供直达、便捷的乘车条件。但是即使是最严谨的车次安排和线路规划，也无法避免部分乘客必须换乘的情况。公交枢纽站就是为公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客流转换衔接而设置的综合性客运服务设施。
衔接城市对外交通与市内交通间的客运枢纽，是实现交通方式转换、交通性质改变的场所，通过客运枢纽的合理布设，可节省乘客进、出城时间，保证交通持续；便捷地连接城市各功能分区的客运枢纽，可合理地组织城市交通、均衡客流分布。
将各种公共交通线路相衔接的城市综合客运交通枢纽，即有利于公交线路优化调整、增加公交运营线路的应变能力、提高公交运用效率，更可以方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，从而提高公共交通的竞争力，吸引客流，对充分发挥各种交通方式的优点、改善城市客运交通结构有重要的指导作用。
2. 规划原则
公交换乘枢纽规划应以尽量减少换乘给乘客带来的不便为前提，设置在乘客目的地或出发地集中的交通网络节点上，并且只要公交网络结构和场所允许，应该将尽量多的公交线路集中在少数的换乘站，以减少乘客的换乘次数。
客运换乘枢纽一般设置在城市对外客运交通枢纽、轨道交通线路中心站点、市区主要公交线路中心站点及市区与市郊公交线路交汇换乘站点，从客流性质上分，公交枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽两种。
对外交通换乘枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点。它往往是一个城市十分重要的客流集散地，每天集散着大量的人流和车流。这类交通枢纽在城市中的位置相对比较确定，通常设置在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处。
市内交通枢纽一般是城市区域内的客流集散点，主要是公共交通之间或公共交通与其他交通方式之间的转换场所，如常规公交与快速轨道交通、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。
市区、郊区公共交通线路和对外交通相互衔接的大型换乘枢纽站，大中城市宜分散设置在市中心区的边缘，小城市宜集中设置在市中心区或人流集散较多的地方。在大城市的大型交通枢纽之间，宜用快速交通工具直接相连，并在枢纽站上组织各种换乘的交通线路和交通工具。
另外，通常三条以上公交线路共用的首末站或者与其他交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站。城市中客流较多的地方常有若干公共交通线路通过，这些交通集散点上换乘的乘客多，为满足高峰小时客运负荷的短暂需要，也应设公交枢纽站，并停备一些车辆。
枢纽站一般布设在干道一侧或另辟专用场地。同首末站一样，枢纽站夜间可停放60%营运车辆，同样还需配备调度办公等设施用地。
三、公交中途停靠站
1. 功 能
中途停靠站是为公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点服务的设施。中途停靠站有港湾式停靠站和一般路边停靠站两种。
（1）港湾式停靠站。主要交通性干道、城市快速及郊区的双车道公路上，要求建港湾式停靠站，以减少对动态交通的影响。
（2）一般停靠站。一般停靠站选址应充分考虑乘客上下车和换乘方便，选择在客流集散点附近。
2. 规划原则
公共交通的中途停靠站规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划时应遵循以下原则：
（1）中途停靠站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上。
（2）中途停靠站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的“停”和“行”两项任务的地方。
（3）交叉口附近设置中途停靠站时，一般设在过交叉口50 m以外处；在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100 m以外处。
（4）中途停靠站的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择。
平均站距在500～600 m，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值。百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。
公交中途停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。设置公共交通停靠站的原则是方便乘客乘车，并节省乘客总的出行时间。
一般而言，较长的车站间距可提高公交车的平均运营速率，并减少乘客因停车造成的不适，但乘客从出行起点（终点）到上（下）车站的步行距离增大，并给换乘出行带来不便；站间距缩短则反之。
四、公交综合车场
1. 功 能
公交停车场是用于公交车辆下班后停放及进行低级保养和小修的场地。保养场承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、燃料储备、存取等功能。
公交停车场和保养场合并即成综合车场，提供大部分公交车夜间停放场所及营运车辆的维修保养任务及材料、燃料的储备和发放。综合车场集行政管理、停车、维修保养等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。
2. 规划原则
综合车场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线。设置原则基本上是一个分区一个，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。
五、公交停车场
1. 功 能
停车场主要为线路运营车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施。
2. 规划原则
在城市总体规划中应有计划地安排停车场用地，将停车场均匀地布置在各个区域性线网的重心处，使停车场与所辖线网内各线路的距离最短，其距离一般在1～2 km以内。停车场距所在分区保养场的距离宜在5 km，最大应不大于10 km。停车场应根据车型、车辆数、服务半径和所在地区用地条件布设，尽可能设在服务线路较多、服务车型相近的首末站群重心。从城市整体来看，停车场应分散布设于公交服务分区内。停车场正确选址的原则，要在车辆空驶里程最小的前提下，综合考虑以下条件：
（1）应远离居民生活区，避免公共汽车噪声、尾气污染对居民的直接影响。
（2）要避开城市主要交通干道和铁路线，避免与繁忙交通线交叉，以保证停车场出入口的顺畅。
（3）被选地段最好有两条以上的城市道路与其相通，保证在道路阻塞或其他意外事件发生的条件下，能使公交车进出公交站场和完成紧急疏散。
（4）被选地块的用地面积要为其后续发展留有余地，同时又不至于形成对附近街区未来发展的障碍。
另外，根据《城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ15－2011》（以下简称《公共交通设计规范》），停车场的规划用地按每辆标准车用地150 m2计算。停车场主要包括车辆的停放场地和行车通道，确定停车场用地面积的前提是要保证公交车辆在停放饱和的情况下，每辆车可自由出入，而不受周边所停车辆的影响。在停放场地严重不足的情况下，可采用多层停车楼，车辆沿坡道上下。
六、公交保养场
1. 功 能
保养场主要承担运营车辆的高级保养及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等任务。
2. 规划原则
保养场按运营车的保有量设置：保有量在200辆或200辆以下的，建小型保养场；保有量在300～500辆的，建中型保养场；保有量超过500辆的，建保养中心。
根据《公共交通设计规范》，保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200 m2，乘以用地系数Ky。当保养车辆数小于或等于100辆时，Ky值取1.2；保养车辆数为150～200辆时，Ky值取1.1；保养车辆数在200辆车以上时Ky值取1。
保养场应考虑与公交停车场结合设置，按照高级保养相对集中，低级保养相对分散的原则进行规模配置。保养场应避免建在交通复杂的闹市区、居住小区和主干道内，宜选择在交通情况简单且有两条以上比较宽敞、进出方便的次干道附近，需配有齐备的城市电源、水源和污水排放管线系统。
七、公交修理厂
1. 功 能
修理厂承担公交车辆的大、中修任务。
2. 设定原则
营运车辆在500辆左右时，应建具年产200辆次大、中修能力的修理厂一座，营运车辆在1 000辆左右时，应建具年产500辆次大、中修能力的修理厂一座。
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