海事赔偿责任限制存废论

二、海事赔偿责任限制存废论

海事赔偿责任限制是海商法中特有的区别于民法完全赔偿原则的一项特殊法律制度，依据该制度，在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内。^[8]

1625年，格老秀斯(Grotius)最早揭示了海事赔偿责任限制的意义，“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐惧之中，那么就无人敢经营船舶了”。^[9]因此，他主张该制度符合正义要求，而罗马法上之无限责任，实属不妥。^[10]在The Bramley Moore案中，丹宁勋爵指出船东责任限制权“不是一个正义的问题，而是一个公共政策规则”。^[11]那么，蕴涵其间的公共政策是什么呢?韦特斯汀(Wetterstein)在国际保险法协会第8次世界大会的报告中论及:“其目的在于加强国家商船的国际竞争力。由于航运业风险高，船东缺乏与其船舶联系的有效工具，投资者对航运业往往望而却步。因此，综合责任限制被用来吸引投资，从而建立一个有竞争力的航运业。”^[12]这一立法动机在航运业的发展早期是合适的，但现在则难圆其说了。当代航运业投资已经很普及，不再需要歧视性的激励;航海通讯发展亦是一日千里;况且保险，尤其是责任保险，有效分散了风险。^[13]

责任限制保留论者认为，如果没有责任限制的保护，责任人难以取得保险。^[14]亦有人认为保险人在很大程度上依赖于责任限制原则，责任限制使其得以预估航海风险。^[15]这种观点混淆了被保险人的民事责任和保险人的理赔责任，对被保险人施加严格责任并不妨碍保险人设置赔偿限额，立法完全可以用特定限额的强制保险来实施无限的严格责任。^[16]诚然，责任保险为严格责任的确立铺平了道路，但并不意味着严格责任的赔偿范围就取决于特定风险的可保性。福尔(Faure)曾指出:“一方面，我们认为对于严格责任而言，可保性的确是判断责任规则有效性的重要因素，至少破产风险会令严格责任规则无效;另一方面，我们同样认为风险的可保性并不能决定是否可设置责任限额”。^[17]至于完全赔偿规则对于保险市场的影响，韦特斯汀认为:“保险成本在竞争中的作用……通常在国际讨论中被夸大了。引入无限责任仅仅意味着成本的边际增加。我不同意保险成本对于海事责任限制的决定意义。这种观点在其他领域通常是不被接受的，而且，还有其他方法给予国家商船优惠待遇，以促进其国际竞争力。不应通过牺牲受害人来实现这一目的(促进航运业的竞争力)。^[18]

斯沃德(Seward)亦曾撰文为保留责任限制摇旗呐喊。^[19]他主要基于以下几点理由:其一，海上危险论。其二，“大部分事故的复杂性，在涉及很多国家的不同当事人的航程中甄别所有权和责任的困难。”其三，“深钱袋”论，即“船东特别容易站在索赔的浪尖上，因为他拥有或控制着有形的值钱的资产，且易于被扣押。”其四，“顾名思义，国际船东由于船舶的流动性必然涉及很多不同的国家，他受制于几乎所有海事国家的管辖”，因此，需要确立国际标准责任。^[20]斯沃德的观点难以令人信服。其一，所有的运输方式都存有危险，如果说海运相比于其他运输方式危险更大，一定程度上是因为其安全标准及实施不力，而取消责任限制更能促进海运安全。其二，将责任与所有权挂钩并不能证明责任限制保留的合理性，保险人和纠纷解决者有能力处理责任有限或无限的问题。其三，虽然船舶作为资产很值钱，但污染受害人很可能只是索赔者中的一分子;而且，船东可以通过有效的公司结构保障自身利益。其四，国际标准责任并不必然是固守陈旧落伍的责任限制制度。^[21]

因此，海事赔偿责任限制的合理性基础已经甚为薄弱了。然而，由于航运大国仍掌握国际公约立法主导权，保护航运业利益的立法价值难以动摇，责任限制的取消更非一日之功。尽管如此，责任限制制度已日趋合理化，“以国际公约规范该制度为原则、准许各国自由立法为例外、缩减责任限制项目、扩增责任限制之例外、确定与增加责任限制赔偿额。换言之，船舶所有人责任限制制度已由纯粹保护船舶所有人之传统概念，逐渐转型为兼顾社会利益与债权人之做法，以求衡平。”^[22]