我国海商法的解释规则

二、本论:我国海商法的解释规则

法律解释的定义，通常有广义与狭义之分。而这种广义与狭义的区分均是相对而言的。如有的学者根据法官解释的对象，将获得裁判大前提之法律规范的作业称为广义的法律解释，而将确定法律规范意义内容的作业称为狭义的法律解释。^[6]有的仅将以各种解释方法探究不明确法律规范的意旨的活动称为狭义解释，而将该狭义解释与价值补充和法律漏洞填补三者并列，三者统称为广义解释。^[7]根据我国学者张志铭、陈金钊等的统计，国内关于法律解释的定义应不少于十种。^[8]各种定义主要从解释主体、解释对象、解释程度、解释的功能、解释的场景等方面进行限制和界定。本书则主要根据解释主体的宽严来探讨解释的广、狭义性质。如张志铭先生主张，“法律解释就是解释者将自己对法律文本意思的理解通过某种方式展示出来”。^[9]该定义对法律解释的主体未作严格限定，基本涵盖了有权解释、学理解释和任意解释等范畴所探讨的解释范围，无疑属于一种广义的法律解释。比较狭义的定义是将法律解释限制为有权解释，甚至为最高人民法院作出的规范性法律解释。如有学者主张，司法解释“是指我国最高司法机关根据法律赋予的职权，在实施法律过程中，对如何具体适用法律问题作出的具有普遍司法效力的解释”。^[10]还有的学者将法律解释限制为司法解释。如陈金钊教授等主张，应对法律解释权进行合理配置，取消立法机关、行政机关及检察机关相应的法律解释权，使法律解释权成为司法权中的专属权利;而在法院内部，法律解释权的配置应当是“规范性的法律解释由最高人民法院专门机构进行，而对具体案件所适用法律的解释权则应由审案的法官来行使”。^[11]该主张比较准确地反映了我国司法解释实践中解释权能的结构，笔者同意该观点。

《海商法》的移植立法特点及海事海商活动所固有的技术性及国际统一性要求，使其解释不同于一般民法解释，需遵循若干特殊要求。以下对海事审判中常用的五种法律解释规则，即文义解释、体系解释、历史解释、目的解释和比较法解释的特殊性质，予以探讨。

(一)文义解释规则

文字的解释始于字义，字义是法官探寻法条意义的起点，也是限定其解释活动的界限。^[12]文义解释规则要求按照成文法条的字面意义解释，取其最自然、明显、通常和通用的含义，法官无需考虑应用该意义所产生的结果是否公平、合理。文义解释还可分为普通含义解释和专门含义解释两种:普通含义解释是指，如果法律所用的是普通语词或词组，而且其含义的界定在普通语言中是明白无误的，那么除非有充分理由做出其他不同解释，就应当以普通人的理解为标准做出解释;如果可供选择的普通含义不止一个，应该优先考虑和采用相对比较明显的普通含义。专门含义解释是指，如果法律规定所用的是一般的法律术语、专门的法律术语或行业用语，或者立法已就有关法律术语作出特别定义，或者术语使用的特定语境要求作出特别解释，那么就应该从该专门含义的角度进行解释。文义解释规则下，法官在解释时一般被禁止运用立法文献及其他外在资料。文义是法律解释实践中最常见、最重要的方法，其法哲学基础是国家权力分工理论以及法律规范的确定性、可预见性的本质要求。该解释规则要求，法官的职责是忠实地执行立法机关所制定的法律，在具体案件中实现立法机关的意愿;法律条文是法官理解立法机关意愿最直接、最可靠的依据。即使法律被发现存在漏洞，法官既无义务也无权力予以填补，以避免司法权僭越立法权。^[13]

海商法与航海技术和航运业务紧密联系，有关法律规范涉及船舶建造、船员的配备与管理、航海技术、各种货物装卸与管理等多方面的专业技术要求，在进行解释时应注意其较强的专业性和技术性。

首先，在专业性方面，海商法作为民商事特别法，其法律制度及法律术语在一定程度上自成体系。如其船舶优先权制度作为海商法的特殊制度，与民法中的担保物权制度差别很大，其权利主体、权利客体与对象、行使方式、各种船舶优先权之间的先后顺序等都有其特殊性，故应依照海商法及有关国际公约的规定作出解释。另如，在解释《海商法》中“船舶”一词时，应注意其在“总则”第3条、第8章“船舶碰撞”第165条及第9章“海难救助”第172条中各自具有的不同含义及特定的适用范围，而且这些定义与其他相关法律中的船舶定义也存在差异。^[14]再如，《海商法》第204条请求海事赔偿责任限制的船舶“所有人”，也不同于《民法通则》及日常意义中的“所有人”，不仅指船舶登记所有人、船舶未办理所有权登记时的实际所有人，还包括船舶承租人和船舶经营人。

其次，在技术性方面，海商法的技术含量非常高。如在船舶方面，涉及各类船舶的结构、性能、船舶的设备和安全条件及证书管理等;在船员方面，涉及船员的分类管理、培训与值班要求、发证条件等;在航海方面，不仅涉及良好船艺及恪尽职守与合理谨慎标准在特定航程及航行条件下的认定，还涉及航线制定、雷达观测与绘标、气象报告与航海资料的合理使用，以及海上避碰和轮机操作规程的遵守、无线电操作与管理等专业知识;在货运方面，涉及各种货物的特殊性质及其配载、装卸、保管和照料等各种特殊要求;在防止海洋环境污染方面，涉及对燃油、货油、危险货物等各种类型的致污物质的识别、防污预防措施、减轻污损或恢复海洋生态环境等多方面的技术性要求与规范，对于这些技术性行为规范的解释，更多地涉及航海业等专业技术要求而非日常通识。

文义解释作为缓解立法权、司法权之间张力的最常用手段，被要求作为各国法官首选的法律解释规则。尽管对成文法作出普通含义或专门含义解释在大多数场合下是可行的，然而由于成文法立法者及成文法本身所固有的时代局限性、语言文字的模糊性、概念定义的不周延性及适应性等固有的局限性，使其永远无法完全应对复杂多变的现实世界。成文法中存在的各种矛盾冲突以及其各种明显漏洞和隐含漏洞无时无刻不在向法官提出矛盾调和、漏洞填补甚至法律续造等要求。^[15]如果法官拘泥于法条之文字进行文义解释，就可能出现各种不正常现象。比如，法律条文的不周延使有关纠纷无法可依;有关条文空洞、矛盾、歧义、模糊使其难以适用;法条之间的竞合使其难以取舍;法律生搬硬套使适用结果在具体案件中明显不合时宜，甚至显属荒谬等。此时，公平、正义、效率等法律基本原则及法官的职业道德要求均将阻止法官固守文义解释规则。与审判权并存、不言自明的司法解释权要求法官综合考虑成文法的宗旨及目的、法律基本原则、国家政策和公序良俗等法律内在因素的要求，结合体系解释、目的解释等其他解释规则，就存在缺陷的法律文本作出合理解释。^[16]如在解释《海商法》第3条及第165条关于政府公务及军事船舶排除适用的规定时，如果某海船与一艘政府或军队所有的船舶碰撞，但该后者被一家船舶公司承租经营，能否据此驳回受害人对政府或军队提起的民事损害赔偿之诉呢?显然，如果后者是用于企业经营而非公务或军务，应将后者解释为受《海商法》调整的民用船舶。因此，文义解释无疑是一切解释的起点，但绝不能把它作为解释的终点。

(二)体系解释规则

体系解释又称逻辑解释，或法律的意义脉络解释，^[17]一般在文义解释无法得出合理结论后适用，是法官联系法条之上下文、其所属部门法甚至包括宪法在内的整个法律体系，对法条作出扩张解释、限制解释、反对解释或当然解释，必要时甚至作出目的性限缩解释或目的性扩张解释，以阐明该法条的意旨与含义的解释方法。故该体系包括但不限于某一成文法内部各编、章、节、条、款、项之间前后的关联性，还包括各成文法、部门法、法律基本原则、国家政策及公序良俗之间的内在统一性。借助体系解释方法，将有利于更好地阐明有关法律规范的意旨，更有利于维护整个法律体系的和谐统一性。

我国《海商法》作为典型的移植型立法，其解释背景资料除国内法体系外，还应包括被移植的原型法律(这将在本文的比较法解释规则中进一步深入论述)。笔者在此主要探讨《海商法》另外一个立法特点对其体系解释规则的影响，即《海商法》早于若干相关的国内普通法出台，背离了先有普通法，后有特别法的正常立法时序之影响。这使海商法内部与各部门法之间的矛盾与冲突难以避免，使其体系解释更为必要。因此，解释《海商法》有关条文时，除注重法条上下文之间及海商法内部各法律法规之间的体系完整性外，更应特别强调海商法与其他部门法之间的体系和谐性。需通过这种体系解释解决的矛盾与冲突主要包括但不限于以下方面:

(1)普通法中有规定，而《海商法》缺乏相应的特别规定，但普通法中有关的规定不完全适合于海上运输关系和船舶关系。因普通法有关规定尚不宜直接适用于海上货物运输，故应通过体系解释并结合其他解释方法，具体案件具体分析。如《海商法》仅规定了船舶开航前可以解除运输合同，但能否因此否认合同当事人开航后变更、解释合同的权利呢?理论及实务中对此的意见并不统一。^[18]但可以肯定的是，在托运人因买卖基础合同纠纷等原因坚决要求变更或解除运输合同的条件下，若承运人依法有权继续将货物运往原定的目的港，这将与国际海运合同服务于相应的国际货物买卖合同的性质根本不符。而根据《合同法》的规定，运输合同托运人可以在货物交付收货人之前要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人。但若将《合同法》有关规定直接适用于国际海上货物运输，赋予托运人的合同变更、解除权，又将与提单运输中提单可依法转让的规定相冲突。因此，这需要法官在个案中参照《合同法》的规定及立法精神，借助体系解释等方法对海运托运人的权利进行补漏:^[19]如果提单尚未转让，托运人在交回全套正本提单的前提下，可以要求变更或解除运输合同，但其前提是不应造成承运人过分困难，并由托运人承担相应费用及风险;而在提单已经转给第三方的条件下，托运人无疑已经无权行使合同的解除或变更权利，否则承运人将因此面对提单受让人的索赔。

(2)《海商法》有特别规定，但后出台的普通法的相应规定更具先进性。对此能否作出当然解释，将更先进的法律规定适用于海上货物运输关系?各方意见对此同样存在分歧。笔者以为，首先应分析先、后立法的强制或任意性质，再考查其他相关法律制度变化发展的程度，方可决定是否存在充分理由放弃较落后的制度。如《合同法》关于承运人迟延交货的规定、货损货差赔偿标准及承运人留置权等规定较《海商法》的相应规定，无疑更具合理性，但在目前法律环境尚未发生重大变化的条件下，基于提单运输的特殊性及《海商法》第4章的强行法性质，《海商法》中的上述制度仍得优先适用。但这不排除法官通过合目的性解释等方式做出进一步的调整。如有学者提出了“用尽海商法”的原则，建议应根据海商法内在的风险意识、高度国际性、纯商法性及公法性等精神品质，优先适用海商法的各种规则，而不要把海商法的各项制度均“塞进民法的外衣中”。^[20]

(3)《海商法》有规定，普通法也有规定，但两者之间差异太大，甚至使用的基本术语、基本概念都不一样。对此一般应根据个案情况作出扩张解释或限制解释，使移植的概念、术语能完全融入本土法律文化。如在《海商法》第12章“海上保险合同”中，保险合同当事人仅限于保险人与被保险人，使投保人与保险受益人混同，与《保险法》相应当事人体系不符，违背了保险法律体系的和谐性要求。司法操作中法官应将《海商法》中的被保险人根据具体案情分别解释为投保人或/和受益人。

(4)《海商法》部分条文用词不妥，不能涵盖其所规范的社会生活，对此需作出目的性限缩或目的性扩张解释。如《海商法》第11条将船舶抵押权定义为，“是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利”。该法条中“抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶”与“在抵押人不履行债务时”的前后两个“抵押人”内涵不统一，前者包括提供船舶抵押担保的债务人及第三人，而后者无疑仅指以其所有的船舶提供抵押担保的债务人。那么，在由第三人提供船舶抵押担保的条件下，因其不是主合同项下的债务人，如何由他履行主债务?因此，在适用该第11条时，应将“在抵押人不履行债务时”目的性扩张解释为“在债务人不履行债务时”，才能实现其规范功能并与担保法体系保持一致。

(5)《海商法》部分规定不适应时代发展的要求，应结合有关立法的最新发展进行解释。如《海商法》制定之时我国缺乏海运单和电子提单等方面的实践，该法对这两种运输单证没有任何直接规定，^[21]在解释其第80条规定的提单以外的其他单证时，只有结合有关海运单、电子提单等其他立法及相应国际立法或国际惯例的有关规定，才可能赋予海运单、电子提单制度以实际内容。^[22]

(6)《海商法》部分规定操作性不强，解释时应根据案情，参照相关国内与国际立法或行业惯例的要求。如《海商法》第42条参照1978年《汉堡规则》规定了两种托运人，即与承运人订立运输合同的合同托运人和将货物交给承运人的实际托运人，海运实务中，有时二者合一，有时二者并存，但《海商法》有关托运人权利义务的规定，均未区分这两种托运人各自的权利与义务，因此引发了一系列问题。比如，两种托运人是否具有相同的权利和义务?当两种托运人均请求承运人签发提单时，承运人应向谁签发?承运人是否有权向第二种托运人请求运费等?类似问题在有关两种承运人即合同承运人和实际承运人的规定中同样存在。另如《海商法》关于多式联运的规定仅5个条文，很难想象，对于复杂的多式联运，解释时如不参照相应的国内外立法及行业惯例，仅5个条文如何调整自如。

(7)《海商法》移植时部分用语套用国内法律术语不妥，不仅不能反映被移植法律的内涵，反而易导致误解;因此在这些术语被修改前应参照被移植法律背景进行解释，而不宜机械地参照套用国内法相应术语的解释。如《海商法》第6章第2节“定期租船合同”第141条，将出租人对转租合同项下转承租人应当向租船人(二船东)支付的租金或者运费所享有的优先请求权“lien”简单地对译为留置权。然而，出租人对转租合同项下租金或运费的优先受偿权，属于一种请求权，与《担保法》中的留置权几乎无相似性，因为后者的对象仅限于债权人根据相应合同所占有的动产。而前者之当事人之间既无直接的合同关系，也不存在对权利对象的占有关系。事实上，英美法中的“lien”与我国的留置权很不同，其权利对象包括有体物，也包括无体物，其存在也不以占有为条件。因此，能否将该“lien”译为留置权值得商榷。

综上，对海商法作体系解释时，除适用特别法优于普通法、后法优于先法等冲突规则外，更应综合运用多种解释规则，进行多种价值判断和利益衡量，方可找出更合理的解释。

体系解释的局限性在于其对解释者的专业水平要求高:法律体系是一个庞大而复杂的有机整体，其子系统及法律规范层次众多，其形成和演变过程及其互动关系非常复杂，法条之间、法律法规之间的矛盾冲突无时不在、无处不在。法官们往往只能努力地追赶奔驰的法律“跑车”，在其力所能及的范围内及程度上进行体系解释的操作。

(三)历史解释规则

历史解释又称法意解释、立法解释、沿革解释，一般在文义解释、体系解释后仍存在解释分歧空间时适用，是指通过探求立法者于立法时所作的价值判断、所欲实现的目的及所欲避免的恶果，以推知立法者的意思，并据以解释的方法。立法史及立法过程中的有关资料，如一切立法草案、审议纪录、立法理由书，以及其他立法背景材料甚至立法当时的社会背景资料，均可以成为历史解释的依据。但基于透明度或公开原则的要求，这些立法文献资料应以公开的为准。^[23]在我国，立法实践中往往不公布立法理由书及其他立法审议资料，而且提请立法机关审议通过立法的工作报告也比较简单。如全国人大法律委员会于1992年11月2日在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议上作出的《关于〈中华人民共和国海商法(草案)〉审议结果的报告》不过短短的两千多字。这些做法为法官适用历史解释规则增加了难度。

在历史解释中，对于何为立法者意思的问题，理论与实务界存在主观论与客观论两种分歧:主观解释论者主张，应根据立法者于立法当时的主观意图解释法律文本的含义;客观解释论者主张，应根据法律文本具有的合理含义进行解释。根据主观解释论，只有立法者本人才了解其立法意图，因此解释者应放弃自我视界，进入立法者的视界，以探求立法本意。如荷兰哲学家斯宾诺莎认为，理解文本的原意，必须以联系文本的写作背景、历史及作者意图的方式进行。^[24]主观论的法理依据是权力分立原则及法律确定性的要求:法官除执行成文法外，无权自行决定法律是什么。主观论在19世纪的理论及司法界占主导地位。其后受到多方面的猛烈抨击，其影响日渐缩小。首先，在哲学解释学领域，现代解释学对古典解释学进行了深刻的批判。德国著名哲学家伽德默尔在其名著《真理与方法》一书中指出，传统解释学迷信文本作者的原意，是因为没有看到人类解释的历史性，理解从来不是消极地复制文本，而是文本所拥有的过去视界与解释者的当今视界融合的结果，人们永远不可能掌握作者的原意。德国著名哲学家海德格尔、狄尔泰等提出的解释学循环理论认为，前理解是解释的起点，解释者只能根据自己的经验来理解和解释文本。没有人能完全放弃自己的视界而进入立法者的视界。^[25]其次，现代语言学的研究成果揭示了语言本身的不确定性，解释是连接文本与读者之间的必不可少的桥梁。

同样，在法解释学领域内，主观解释论受到了客观解释论者的猛烈抨击。反对者们认为，首先，立法者的意志本身属于一个预设的集体意志，其更多地反映在立法的重大问题、基本原则等方面，立法者们未必仔细地思考过法律草案的全部内容。法律条文的具体遣词造句，主要由负责起草的立法辅助工作人员承担。尽管他们的意见可能非常有助于发现立法者的意愿，但对法官并无约束力。事实上，作为个人的立法者之间往往意见纷纭、反反复复，从中殊难归纳出一致意见。若年代久远，立法者们的讨论记录可能难以找寻。即使立法者意见统一、明确，由于立法者认识能力与表达能力的时代局限性，立法初衷对于当今社会可能已不合时宜，或者立法者根本未曾预料及当今局面，于此也就根本不存在所谓的立法者意图。故立法一旦完成，立法者便已“死去”，成文法因此获得了独立的生命。不应让“死人”的手去束缚“活人”的行动，不应让一个成人受其童年时父母禁喻的支配。^[26]因此，法律应当按照文本本身的合理含义解释。其次，成文法存在着自身无法克服的种种局限性，这只有通过审案法官的解释予以克服。因而，在实用主义法学那里，法律条文的含义就是法官所赋予它的东西。^[27]如美国现实主义法学家弗兰克认为的:法律不是“书本上的”法律，而是“行动中的”法律;法律不是固定的规则，而是官员，特别是法官的行为;法律不是一个规则体系，而是一批“事实”。

纯粹的主观解释论及客观解释论都过于强调为“法律而法律”，偏离了法律维护社会秩序与公平正义的根本目的。目前为各法学流派共同接受的是一种发展了的客观解释说，即法律是在尊重立法者意图的基础上，由解释者所释明的法律文本对于当今世界的合理含义。该定义突出了解释者的主观能动性、法律文本及其体系性要求的对解释裁量权的约束力，以及解释应服从于当今的客观需要等三方面因素之间的平衡。如科学法学的主要代表人物法国学者萨莱耶、惹尼等认为，法律处在不断“进化”发展之中，法官无疑具有发展法律的自由裁量权，但这种权力的行使应受制于客观原则。利益法学也承认成文法存在缺漏，法官应作为立法者的助手补充法律漏洞，但其应站在立法者的角度，把握立法者所重视的利益，以便发现成文法在当今的合理含义，基此予以衡量和判决;历史法学既反对机械地应用法律条文，也不赞成由法官自由地发现法律，认为应从社会的存在与发展中发现“活”的法律。^[28]

笔者认为，人文科学不同于自然科学，人类精神产品必然受制于作者及读者的双方认识能力、表达能力及其时代局限性。上述关于人类认识规律的任何一种解释理论都足以驳倒主观解释论。然而，法律学毕竟不同于其他人文科学，解释法律是为了适用法律解决社会纠纷。一方面，法律所固有的确定性及权力分工合作原则，要求法官必须重视立法者的意志及其确立的法律原则。而确定立法者意志的最好依据莫过于法律文本本身;由立法机关公开出版的立法文献，可以作为发现立法者未能明示的法律含义的辅助资料，但不能作为改变法条中的明确含义的依据。立法者未必希望法官“灵活”地运用立法文献，改变其已固定在成文法中的意志。另一方面，当立法者的意志确已变得不合时宜时，法官应根据时代的客观需要，通过解释手段超越成文法。正如卡尔·拉伦茨在《法学方法论》一书中指出的:法学方法论(解释)的最终目标与其说是探求历史上的立法者之“实际意愿”，毋宁说是在寻找法律在今日法秩序中的标准意义。^[29]因此，人们有权利合理期待“一个通情达理的立法者会意识到他自己所制定的法律中肯定会有不足之处，我们不能假定，由一些通情达理的人组成的立法机关会坚持要求对纠正小错误及不当之处也享有排他性权利;一个立法机关应当以默许的方式把对法规的字面用语进行某些纠正的权力授予司法机关”。^[30]是故，历史解释可以作为发现立法者意图的重要依据，甚至可以作为指引解释方向的指南，但其不宜作为确定现行法律含义的桎梏。然而，如果让人们离开法律文本的公开含义去遵循立法者意图，这本身就与法律的确定性及可预见性要求背离。

海商法在我国的历史很短，但其发展史却源远流长，有文可考的就可追溯到公元前9世纪左右的《罗得海法》甚至更远。^[31]在理解海商法所特有的航海过失免责、船舶优先权、承运人责任限制、共同海损、海上保险最大诚信原则、对物诉讼等法律制度时，如果离开了其产生的历史背景，将它们直接与对应的普通民法原理比较，这些海商法制度可能难以解释、难以接受，部分制度的某些方面甚至是不公正的。因此，我国海事法官在解释海商法时，应该将更多的精力投放在研究海事海商国际立法及世界各主要海商大国如英、美等国的海商法之发展过程与现状。这种研究将有助于增强人们对海商法特殊制度的理解与遵循。

通过历史解释，不仅有助于发现立法意图以指引解释工作，还有助于发现和纠正我国海商法立法中的失误。如《海商法》第50条第1款仅规定“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付”，而对于未在合理期间交付的法律性质，未予明确。根据文义解释规则可合理推出，承运人可不承担迟延交货的法律后果。这为审案法官带来了难题:对于无正当理由未能在合理时间内交付货物的，若认定为迟延交付，并无法律依据;若不认定为迟延交付，明显违背常识。于是有人主张，将《合同法》第209条“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物运输到约定地点”中“合理期间”要求扩张适用到海上货物运输，反对者则以特别法优于普通法之法律适用规则予以反驳。探究该法条立法渊源可知，该条文是参照1978年《汉堡规则》第5条第2款的规定作出的，^[32]但立法者仅采用了其中的“明确约定”时间标准，而将其中的“合理”时间标准删除了。据考证，立法者做出这种选择的理由是:(1)《汉堡规则》在当时未生效，即使生效，也不可能在短时期内得到航运发达国家的采纳;(2)合理时间在航运实务中不易确定，其操作性不强。(3)对货物及时运到具有利害关系的货方，都会主动与船方约定交付货物的时间;否则，货方将无权向船方索赔因货物未在合理时间内交付而遭受的经济损失。^[33]然而，海运实践表明，由于多种原因，海上货物运输合同中几乎没有船方与货方约定交付货物时间的。显然，立法者在借鉴相应国际立法时不但对相应的海运实践状况未做深入了解，而且对公约的实际作用预测失误，致使该条无法应对海运实践的客观需要。海事法官在了解这一立法背景后，其应根据历史解释规则的要求，在立法者纠正其失误之前，在审判中可在尊重《汉堡规则》立法本意的基础上，比照《合同法》相应规定，通过体系解释等方法纠正立法中的偏差，而不是坚持“恶法亦法”，将错就错。

(四)目的解释规则

目的解释规则，要求解释者探求法律所要达到的根本目的，并据此阐释法条之疑义。如拉伦茨给目的论解释下的定义是，“依可得认识的规整目的及根本思想而为之解释”。^[34]学者们一般都承认，目的解释对法解释具有极重要的意义。^[35]如英国判决发布人晋洛登早在1573年就强调:“对法规之目的所应给予的关注和追求，应当超过对法规刻板措词的关注和追求，因为法规措词所指称的事物实际超出了这些语词能指范围，而这些事物的扩展范围恰恰与该法规制定者的意图相一致;因此，解释议会法规的最好办法，就是根据其目的而不是根据其语词对之进行解释。”^[36]笔者认为，目的解释是建立在文义解释、体系解释、历史解释、类推解释、比较法解释等具体解释方法的基础之上，借以检查相应解释结果合理性的方法。所以，与其认定目的解释属于一种解释规则，不如认定其属于一种法律解释的指导原则。

目的解释方法主要为目的法学派推崇，他们认为法律目的应作为解释法律的最高准则。如耶林认为，法律本身不是目的而是工具，法律的目的在于服务社会，法律解释必须结合社会现实，权衡社会效果。^[37]目的解释与历史解释紧密关联，前者从整体之法律目的为解释，后者从个别规范为法意探求;前者从法律的现实目的着眼，后者从历史沿革出发。^[38]借助不同的视角，将发现同一立法的目的及价值有所不同。宏观而言，公平、正义、秩序是法律追求的基本目标，在社会平稳发展时期，应追求法律的确定性;而在社会急遽变化时，则应追求个案中的妥当性。微观而言，在对具体法律的解释中，尚需探求及实现该法规所追求的特定目的。如在主权绝对豁免原则向相对豁免原则的发展过程中，国有船舶最初享有绝对豁免权，这是基于对他国主权行为的尊重，但20世纪中叶以来，主权国家的数量剧增，国家行为的性质越来越多样化，国家参与民事、商业活动也日益频繁，公有制国家更是政企不分。在部分国家，从事商业活动的国有船舶躲在主权豁免原则下经营，一方面享有权利，另一方面又可以豁免责任。国家的这类商业行为其实与传统的主权行为(主要指政治、军事、外交等行为)已无直接联系，若继续容忍国家的商业行为享有主权豁免权利，将背离主权豁免原则的目的与宗旨，构成对平等互利、公平公正等法律基本原则的冲击。为此，英美等国通过判例法，逐渐修订了主权豁免原则的内涵，认为应根据行为的性质而不是行为的主体或目的识别主权行为，从而取消了从事商业活动的国有船舶的豁免权，使失衡利益重趋平衡。^[39]

与历史解释具有主、客观学说的对立一样，目的解释同样存在客观目的论与主观目的论的对立。前者认为法律解释应根据立法者于立法当时的主观目的进行，应忠实于立法者于立法当时的意图;而后者认为法律解释应结合法律文本内在的结构及法律原则，以及其对于社会当前及未来发展所应具有的意义进行。我们认为，后者更符合法律解释的实践需要及现状。事实上，在很多情况下，立法者自始就未曾意识法律条文所内含的某些内容与原则，而是嗣后由法学界归纳整理、演绎推导出来的。正如施拉依马赫在其时间限制性理论中所指出的，文本作者所表达的含义受到时代及作者本人认识及表达能力的限制，而解释者则在另一时期，可超越原作者的所遇到的时间限制的羁绊，阐发出超越原作者的新思想。^[40]因此，解释者比作者能更好地解释文本。如在海上货物运输中适用的不完全过失责任原则，源于早期承运人在提单中加入的众多免责条款，后经立法机关平衡船货双方利益，通过法律或公约将船方最基本的义务及最大限度的免责范围确定下来。这些条款再经历代海商法学者们的反复归纳和抽象，逐渐形成了与普通民商法的过失责任原则迥异的不完全过失责任原则。

一项法规追求的目的可能不止一个，但其一般均有一个主要的目的。故在适用目的解释规则时，应当根据个案的具体情况合理地确定其拟实现的主要目的或其他目的。当法律文本意义不足以实现相应的法律目的时，法官可以依据立法目的修正文本的文字意义。当然，这已属于一种法内对法的续造，法官在此须受法律的体系性、安定性等多种因素的制约，而绝非个性化的随意行为。这种法的续造主要可通过目的性限缩及目的性扩张等方式进行。前者是指法律文义所涵盖的某种类型，由于立法者的疏忽，未将此排除在外，为贯彻规范意旨，乃将该类型排除。其法理依据是，非类似事件，应作不同处理。^[41]后者是指法律文义所应涵盖的某种类型，由于立法者的疏忽，未将此包括在内，为贯彻规范意旨，乃将该类型包括在该法律适用范围内。其法理依据是，类似事件，应作类似处理。^[42]

鉴于我国《海商法》立法中存在的种种缺陷与不足，如何利用目的解释原则驾驭其他解释规则，使其适应加入世贸组织后的我国海事审判，是海事法官们不容回避的职责。如根据《海商法》第20条的规定，抵押权物上代位的范围仅限于“由于船舶灭失得到的保险赔偿”。由于抵押物价值转移形式的多样性，必然要求物上代位权行使方式的多样性，将其限于船舶灭失这一种原因以及保险赔偿金这一种价值转移载体，将排除抵押权人对船舶受损条件下所得赔偿及船舶灭失条件下保险赔偿以外赔偿金的物上代位权，不利于保护抵押权人的利益。而我国《物权法草案》中相应的规定是，抵押权的效力及于因抵押物损毁、灭失所取得的保险赔偿、损害赔偿金、征用补偿金或者其他代位物。比较而言，后者更符合设立物上代位权的目的。笔者以为，可参照后者，将《海商法》项下船舶抵押权物上代位的条件及范围作出目的性的扩张解释。

(五)比较法解释规则

比较法解释，是指引用外国成文法、判例和学说等资料及相应的国际立法，借以阐释本国法律含义的法律解释方法。比较法解释的深度、广度，不论是作为一种法学研究方法还是法律适用前提的解释方法，往往反映了一个国家法制现代化的程度。正如台湾学者王泽鉴先生曾指出的，参酌外国立法例及判例学说以解释本国法律，系现代文明国家之通例。判例法体系中的英国法院据称最为保守，但其早在1833年就曾引用法国学者蒂埃(Pothier)所著《债法论》作为判决资料。^[43]

海商法作为一种古老的世界性商事法，具有法律关系涉外性、行业用语技术性、法律制度独特性等显著特征，^[44]目前已发展为世界上国际统一化程度最高的法律制度之一，比较法解释对此无疑功不可没。就各国海商法之间的相互影响而言，英国海商成文法及判例法对英联邦各国甚至其他国家具有一种间接的约束力，英国、美国、加拿大、澳大利亚等主要海商大国的海事法官、海商法学者都能密切地关注其他国家海商法的最新发展，有意识地促进本国与其他国家海商法之间的统一性。同样，在我国海事立法尚属空白的领域或有关立法尚未健全的条件下，我国海事法院在审判中亦能借鉴英美等国海事审判的做法，通过审判实践，相继首创了诉前财产保全、诉前证据保全、行为保全、船舶拍卖条件下债权确认与分配等海事诉讼制度，这些制度创新都在我国《海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)中得到确认。

比较法解释的参照对象主要是相关的外国法及国际立法，^[45]既包括具体的法律制度、法律规范、法条文本词语等方面的比较，也包括其立法精神与目的、法律原则等方面的比较。这种比较不仅应涉及对有关立法发展沿革的追溯，更应反映其最新的发展变化。如前所述，我国在起草《海商法》时，曾大量地参照、借鉴了相应的国际及国外立法以及国际惯例，如1978年《汉堡规则》、1974年《雅典公约》、1974年《约克—安特卫普规则》、1976年金康格式合同(GENCON)及其他的行业标准合同范本或行业惯例等，使其具有相当的先进性。然而，我们还必须注意到，这些公约、行业惯例或合同范本目前都有了较大发展，如2002年《CMI运输法(草案)》对三大提单公约的内容做出了较大调整，1967年《统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际条约》已发展到1993年《船舶优先权和抵押权的国际条约》;1976年金康格式合同(GENCON)已发展到1994年金康格式合同;1974年《约克—安特卫普规则》已发展到1994年以及2004年《约克—安特卫普规则》，1974年《雅典公约》的最新版本是2002年《雅典公约》，但我国《海商法》的相应规定尚未也不可能因此及时做出修订。这种因借鉴对象发展变化而产生的法律隐形变化，客观上要求法官通过比较法的解释方法，将相关国际立法的最新发展成果有机地糅合到本国的立法中，以维护国际海商法制度的统一性，保持我国《海商法》的国际先进性。

海事法官在进行比较法解释时，无疑还需借助文义解释、体系解释、历史解释、目的解释等方法，这是法律解释方法一体性的客观要求。但与后几种解释方法比较，比较法解释更强调善意解释原则。

善意解释原则由条约善意信守原则引申出来，也是该国际法基本原则的本质要求。善意解释原则要求诚实信用地解释法律文本，以阐释其含义;要求避免望文生义、强词夺理或故意歪曲等恶意解释。如根据《条约法公约》第31～33条的规定，对国际条约进行解释时，应根据其用语，按照其上下文并参照其目的和宗旨所具有的通常意义，善意地予以解释。该公约除规定了上文所述的文义解释、体系解释、法意解释及目的解释的解释规则外，特别强调善意解释原则应作为适用其他各种解释方法的指导性原则。

根据善意解释原则，在解释海商法相应条文时，相关外国法和国际立法不仅应作为解释的背景资料，如果我国是有关国际公约的成员国，更应根据国际公约统一适用等基本要求，对海商法相关条文作出与公约或国际惯例要求一致的解释。对外国法的解释，也应如同该外国之法官解释其本国法律。目前比较常用的比较解释方法主要是从比较法学及翻译学的角度，查找、对照比较国际公约、国际惯例及其他国家立法原文及立法资料，以及对照比较相应的法律实践，以加强对《海商法》条文的正确理解。如《海商法》第51条第1款第5项中将“司法扣押”作为承运人对货物灭失或者损坏的免责事由之一，对此项免责大家可能很困惑:如果承运人对于司法扣押引发的损失可能免责，那么该项损失由谁承担，难道由无辜的收货人承担吗?查找其渊源可知，该免责事项是移植于《海牙—维斯比公约》第4条第2款规定，《海商法》起草人员将“arrest or restraint of princes，rulers or people，or seizure under legal process”中的“seizure under legal process”翻译为“司法扣押”。根据文义解释及同类解释规则，“seizure under legal process”是指由政府主管部门依法采取的占有、没收、征收或者其他限制或强制措施，而不应包括法院依当事人申请，作为诉讼保全措施或者执行措施所采取的扣押船舶或货物的强制措施(arrest under legal proceeding)。对非因当事人过错导致的主权者、公众或国家的征收、国有化或其他强制措施的免责是国际惯例，而对于司法扣押，不论有关纠纷源于何方当事人的过错，一般由相应的过错方承担最后责任，承运人对此是否免责，主要取决于其对该项扣押是否存在过错，而不是承运人对此一概免责。我国虽然不是《海牙—维斯比公约》成员国，但法律移植不应背离或偏离其原型精神，而且该规则已发展为广泛接受的国际习惯法，因此，我国法官在解释《海商法》第51条第1款5项“司法扣押”时，应根据国际惯例法的统一性要求，作出符合《海牙—维斯比公约》本义的解释。

在解释可由法院直接适用的国际海事海商公约时，除非我国在加入时已作出相应保留，或公约另有明确限制，否则应特别地防止背离公约的宗旨，将公约的适用范围限制解释为仅适用于具有涉外法律关系的争议。我国加入的海事国际公约主要包括两类，一是兼具行为规范与技术规范性质的公约，如1966年《国际载重线公约》、1972年《国际海上避碰规则公约》等;二是涉及海难事故及其处理方案的公约，如1989年《国际救助公约》、1992年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称1992年《油污民事责任公约》)等。^[46]根据公约的目的及其条文性质，这些公约主要属于自执行公约，即无需成员国通过国内法转化或补充执行措施，即可直接并入国内法予以适用。如1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称1969年《油污民事责任公约》)第2条、1989年《国际救助公约》第2条都明确规定公约适用于成员国辖区内发生的公约所辖事项。^[47]这意味着应根据事故的性质而不是当事人或法律关系的性质适用公约，意味着国内与公约冲突的相应立法应予废止，而不是将公约适用于涉外法律关系，而将与之冲突的国内法适用于国内法律关系。尽管有学者主张，通过《海洋环境保护法》第97条并入国内法的仅包括公法性质的国际条约，有关油污的民事条约未能并入，因而反对《油污民事责任公约》适用于国内沿海运输。^[48]这种观点无疑与公约关于其适用范围的明确规定及国内法有关国际条约的适用规则冲突，^[49]也不符合公约试图解决环境污染这一国际性难题的宗旨要求。很明显，如果各国关起“国门”排放污染，全球污染的总量绝不会因此保持不变甚至减少，而污染的受害国也不仅限于该排放国。

在解释我国涉及海事海商国际公约的国内法时，必须分析比较该国际公约的相应规定，防止有关解释违背我国所承担的国际义务。如在解释我国《海洋环境保护法》第90条第1款所确立的海洋污染侵权过错责任原则时，^[50]应当根据污染源性质作出符合相应国际公约要求的解释。该款后段规定，因第三者的过失导致海洋污染损害的，第三者应承担赔偿责任。若将该款适用于海上油污损害赔偿纠纷，其将与我国参加的1992年《油污民事责任公约》所承担的国际义务冲突。该公约第3条第2款b项仅免除了船舶所有人完全由于第三者故意所导致油污事故项下的责任，而对于因第三者过失导致的油污事故，仍由船舶所有人承担赔偿责任。^[51]因此，为符合公约要求，必须通过目的性限缩解释以排除《海洋环境保护法》第90条第1款关于过失责任的规定。