我国货币物流现状分析

第5章　物流与金融、保险、货币的关系

当前，国内外经济形势不容乐观，不确定因素明显增多，我国在经济增长、稳定物价、促进就业和平衡对外贸易上存在一系列突出的问题。积极推动流通业的快速与创新发展，对于优化产业结构、转变发展方式、节约社会成本与吸收转移劳动力乘数效应等方面具有重大意义。

建立和谐的物流金融需要多方面的配合：需要政府政策的支持、相关法律制度的保障，还需要物流和金融从业者的开拓创新，不断将金融服务的内容注入物流工作中，在物流工作领域创新金融工具。

（1）加强银行和物流企业之间的合作，物流企业应与金融机构建立长期互信的合作关系，以赢得最大支持。首先可以对物流业开展统一授信。统一授信即银行把贷款额度直接授权给物流企业，再由物流企业根据客户需求和条件进行质押贷款和最终结算。

（2）加强物流保险，现代物流业的服务领域已远远超越了传统运输仓储的范畴，向集运、存货管理、分拨服务、加贴商标、订单实现、属地交货、分类包装等多领域发展。各种无法预测的自然灾害、意外事故和任何一个环节经营管理的疏忽，都有可能造成物流企业的重大损失，因此迫切要求配套的保险服务予以支持，转移经营过程中的风险。

（3）通过资本市场，壮大物流企业，物流企业发展到一定规模，急需强大的资金支持扩张物流网络，同时随着企业的不断扩张，原有的传统管理模式开始变得力不从心。此时，谋求上市可谓一条出路。如果上市成功，企业处于严格的监管之下，要求管理水平与国际接轨，这对于谋求上市的物流企业既是压力也是动力；同时，通过上市募集到的大量资金，对于企业扩张网络、增强实力、增强对外竞争能力也是一种推动。

（4）物流金融是推进现代物流整合、支持、提高整个供应链资金使用效率的重要措施。物流企业通过与银行合作，监管客户在银行质押贷款的商品，增加配套功能，增加附加值，提升了企业综合价值和竞争力。具体表现为：第一，发挥物流融资功能。第二，可以降低企业原材料、半成品和产成品的资金占用率，提高企业资金利用率，实现资金优化配置，提高企业一体化服务水平。第三，为物流企业提供资金结算服务。可以提高资金效率，实现服务增值。目前最普遍的是开办仓单质押、保兑仓、担保、垫资业务。

5.1　物流与金融的深度整合

5.1.1　整合现状

作为服务业的重要组成部分，物流产业是专门从事商品流通活动的行业。我国商品流通行业目前已规模庞大，统计显示，2011年国内生产总值已达47.2万亿元。与此相对应，全年社会消费品零售总额为18.4万亿元，生产资料销售总额超过40万亿元，全年社会物流总额达到160万亿元，商品流通领域的从业人员达1.39亿人。而且这些数据还将以10%以上的年增长率不断刷新。不过，尽管我国流通业交易规模持续扩大，现代流通方式加快发展，但总体来看，我国物流产业仍处于粗放型发展阶段，网络布局不合理，城乡发展不均衡，集中度偏低，信息化、标准化、国际化程度不高，效率低、成本高问题日益突出。

金融正在作为配置资源的重要手段，加速我国流通领域资金形成，促进我国物流产业化，推动我国物流产业结构调整，培育和支持我国富有竞争力的物流企业。当前国务院提出要深化流通体制改革、加快物流产业发展，更加需要加速推进流通业与金融业的有效对接与融合。

物流金融便是流通与金融深度对接融合的产物。作为一种崭新的金融创新产品，物流金融业务目前处于加速上升状态，多家银行特别是中小股份制商业银行积极投身于物流金融业务领域的研究和创新。如深圳发展银行早在2004年推出的一套名为“锦囊星”的供应链融资方案，其目标是通过为上下游厂商提供一体化的融资解决方案，将整个价值链上的企业都囊括进来。招商银行立足中小企业推出“点金物流金融”，充分利用网上银行发展物流金融。光大银行在2005年推出了“阳光供应链”，提供了应收账款融资、应付账款融资等多种物流金融产品，截至2011年，光大银行物流金融业务累计发生额已达1　252.22亿元，占光大银行总业务量的12%。可见，金融服务向上下游客户和供产运销各个环节辐射，由“单一融资”向“全流程融资”转变，已成为银行业务发展的一种趋势。

国外物流金融的推动主体是银行和第三方物流企业，全球排名前50位的银行目前均已开展物流金融业务，汇丰银行、花旗银行、巴黎银行和荷兰银行等处于领先地位。世界流通业巨头纷纷加入到物流金融业务的拓展中来，如美国联合包裹服务公司（以下简称UPS）并购了美国第一国际银行，将其改造成UPS金融公司，进行代收货款、垫付货款、仓单质押等业务。目前，国际上较为规范的物流金融服务体系主要分布在美国、加拿大、菲律宾等地。

随着现代金融和现代物流的不断发展，物流金融的形式越来越多。国务院在深化流通体制改革加快物流产业发展的意见中也指出，要鼓励银行业金融机构针对物流产业特点，创新金融产品和服务方式，开展动产、仓单、商铺经营权、租赁权等质押融资，同时改进信贷管理，发展融资租赁、商圈融资、供应链融资、商业保理等业务。

业内专家公认，仓单质押是最为典型的一种生产资料物流金融流通模式，比较适应我国目前企业融资难、银行放贷难的市场现状。我国的仓单质押业务最初起源于广东、江苏、浙江一带，业务主要分布在生产制造企业等物贸业密集的地区，物流企业将生产资料存放于指定的仓库中，由仓库对货物进行暂时保存监管，物流企业以此生产资料为质押物向银行等金融机构申请融资，金融机构根据仓库开出的仓单向物流企业贷款。这一模式解决了中小物流企业与金融机构间的信息不对称问题，缓解了物流企业资金周转的压力，能够有效提升生产资料流通效率。

物流金融不仅可以为中小企业开辟融资新渠道，还可以有效降低银行经营风险。利用物流企业的物流网络资源和物流企业与其他货物供给需求方的紧密联系，银行可以对担保品实现迅速变现，从而降低质押品的变现风险。此外，由于物流金融将上下游企业和银行紧密地联系在一起，必然降低了信息不对称的风险，银行开展物流金融业务时，可以相对简化对中小企业融资的审批手续和信用担保程序，从而达到优化贷款流程的目标。

近年来，中小物流企业由于经济效益较低、可抵押资产少、技术装备落后、信用较低等原因，面临的融资渠道十分狭窄。物流金融作为一种可以有效融合物流、信息流与资金流的创新性金融产品，随着物流产业改革进程的不断推进，必将被广泛运用并大放光彩。

【阅读案例5.1】

金融与物流合作的新突破

2011年8月10日，深圳发展银行（下称深发展）与中铁现代物流科技股份有限公司（下称中铁现代物流）联合宣布，深发展线上物流金融系统与中铁现代物流管理系统正式直联对接上线。

据了解，双方系统自7月22日开始直联对接上线以来，经十余日试运行，首批78家企业在线成功办理了业务。此次双方系统直联对接，将金融、物流功能无缝嵌入供应链交易过程中，实现了资金流、物流与商流的有效集成，标志着国内首家商业银行物流金融系统与物流监管系统进入实时数据交互时代，实现了金融与物流合作的新突破。

实现无缝对接

深发展是国内率先推出物流金融的商业银行，中铁现代物流是国内最大的铁路物资供应商和钢材贸易综合服务商——中国铁路物资股份有限公司的控股子公司。双方于2007年3月，已开始面向共同的供应链客户，开展动产或货权质押融资、物流与物流监管等方面的战略合作。显然，此次与中铁现代物流在线上供应链实现系统对接，是深发展构建供应链互联服务平台的重要一步。系统对接不仅有助于控制信用风险，另一方面，多方流程对接的线上化作业将可能使客户形成路径依赖。

据了解，深发展早在2009年初即推出线上物流金融服务。所谓线上物流金融，是指通过银行服务平台与供应链协同电子商务平台、物流仓储管理平台无缝衔接，将供应链企业之间交易所引发的商流、资金流、物流展现在多方共用的网络平台之上，实现供应链服务和管理的整体电子化，该行据此为企业提供无纸化、标准化、便捷高效、低运营成本的金融服务。“这次深发展与中铁现代物流实现系统对接，将金融、物流功能无缝嵌入供应链交易过程中，强化了双方对供应链全流程的一体化服务能力和彼此的竞争实力。”中铁现代物流总经理助理梁春勇表示。

那么，双方是如何实现对接的？

深发展公司产品管理部总经理金晓龙告诉记者，深发展基于手工作业的银行和物流合作，服务企业动产与货押融资已有多年成熟经验和公认模式，不过要将“1＋N”交易伙伴、银行和物流的多方作业流程实现全程在线操作，必须确立各方对于供应链融资指向的货物识别与信息交互统一标准。即使供应链“1＋N”成员企业之间，以及服务于供应链的各方协同主体（包括物流、银行、保险、行业信息服务机构等）之间，对商品的识别编码体系达成一致，以便于多个行业、多个主体之间的商品编译、协同和实现数据化传输。

此次深发展与中铁现代物流系统对接，采用了银行、物流、研究机构等多方研制的商品编码系统。“我们2008年联合中国社科院工业经济研究所、中铁现代物流、中外运、中远、中储等物流公司和信息咨询服务中介，启动了‘线上物流金融标准商品编码’的研发编制工作”，金晓龙介绍说，“物流公司注重商品重量、体积等物理形态，银行关注商品的品质和价值，供应链企业则可能更在意产品功能序列。因此，我们研讨决定以标准商品编码为基准统一物流金融的商品‘语言’，给商品颁发一个自由穿行于多个主体间的‘通行证’。2009年年初，‘线上物流金融标准商品编码’编制完成，由此供应链‘商流－物流－资金流－信息流’协同有了数字化‘世界语’，各方的数据传输与信息共享奠定了基础条件。”

据悉，“线上物流金融标准商品编码”已在深发展线上物流金融系统与核心企业的数据对接中得到了广泛应用。本次深发展与中铁现代物流的线上供应链系统对接，再次验证了商品编码的实用性、有效性。

强化供应链协同

“通过双方系统的对接，深发展、中铁现代物流和‘1＋N’供应链企业各方的供应链‘商流－物流－资金流’作业，不再需要传真、电话甚至人员往返等落后的交互手段，转而依托网络和系统技术，多方在线交互、数据实时共享，使供应链‘商务－金融－物流’服务更便捷，直接提升了企业的日常运营管理效率”，金晓龙对记者说。

据介绍，此次深发展线上物流金融系统与中铁现代物流管理系统对接后，供应链交易过程中产生的物流信息，将通过中铁现代物流管理系统实时反馈到深发展线上物流金融系统中，银行能够及时掌握抵质押物的流通、仓储状况，进而通过中铁现代物流管理系统对质押物进行动态实时管理，以达到有效监控风险的目的。

同时，深发展线上供应链系统上的融资、回款等供应链交易过程中的资金流信息，也能实时反馈到中铁现代物流管理系统中；中铁现代物流能据此了解企业的资金流情况，可为企业提供更好、更精准的物流监管服务，进而协助银行提高业务风险防范能力。金晓龙称：“2009年深发展线上物流金融系统正式投产，至今已有60多家核心企业、近2　000家上下游授信客户成为线上物流金融系统用户，这些核心企业借此有效实施了供应链协同战略。”

另外，银行与物流系统对接，“1＋N”供应链企业将直接获益。迄今，深发展线上物流金融系统已有数十家核心企业用户，这些核心企业“1”的上下游众多企业“N”可在线提交或接受订单，并依据订单向银行在线申请融资、出账，银行融资信息将同时共享给物流合作方；同时，物流公司进行物流配送时将依据融资信息协助银行审核办理货物质押，待企业打足货款后协助企业在线赎货以备销售。7月下旬，深发展与中铁现代物流系统正式对接投产以来，运行良好，首批78家客户已经实现“下订单－融资出账－货物装运－入库质押－划转保证金－赎货－放货出库”等全流程在线作业和信息多方共享。

5.1.2　物流业与金融业发展物流金融业务比较

1.物流服务趋势

全世界的物流发展，大致经历了三个阶段，即产品物流阶段、综合物流阶段和供应链管理阶段。随着经济全球化和信息技术的发展，物流服务的领域不断延伸，其功能也不断拓展，供应链一体化将成为物流业发展的趋势。企业与企业的竞争演变为供应链之间的竞争。21世纪是倡导个性化消费与服务的时代，不同的制造企业或物流服务需求者，对物流服务要求将会更加具体化、个性化。普通型的低端服务利润会越来越少，而适合客户需要的特色创新型的增值服务将获得更大的发展空间。因此，未来物流企业之间的竞争，会更加突出地表现为个性化、差异化的特色服务，而非单一的成本竞争。而且，供应链一体化管理会追求物流服务的一站式、一体化运作，这就要求物流服务商能够按照客户的要求，为客户设计出一整套的物流服务解决方案，提供具有专业性、综合性的高效物流服务，优化供应链管理。伴随着物流服务发展，物流服务正向价值链的其他环节延伸，产生了如结算、电子商务、物流金融、物流地产等一系列的物流衍生服务产品。物流、信息流和资金流的结合将是未来物流业发展的主要趋势。

2.物流业发展金融服务现状

商品交易活动涉及的流程从图5.1可以看出，商品的交易活动流程包括物流、商流、资金流、信息流和知识流。其中，物流是供应链模式中产品流和服务流的主要载体，供应链中的每家企业都要执行物流过程，而决定供应链运作成败的关键因素是资金流的高效运转，一旦资金链断裂，则整个供应链将瓦解。

图5.1　商品交易活动流程图

下面以UPS为例介绍现代物流业发展金融业务的情况。

1907年UPS在美国华盛顿州西雅图成立，经过近百年的不断发展，UPS已成为世界上最大的包裹快递公司和专业化运输及物流服务的全球顶尖供应商。随着市场的不断发展，UPS发现，未来商业社会最重要的力量是“全程供应链管理”，从此，UPS致力于“成为供应链的链主”。UPS公司在货物流和信息流方面的采用领先技术以匹配金融流，形成完整的供应链解决方案，真正实现货物流、信息流和资金流的“三流合一”。

1998年，UPS资本公司成立，其宗旨是提供综合性金融产品服务，该公司是UPS供应链解决方案的“金融臂膀”。2001年UPS并购了美国第一国际银行，并将其融入UPS资本公司，这一举措使UPS公司的物流金融业务走到了世界前列。2002年，UPS成立了UPS供应链解决方案公司，将UPS的业务扩展到以物流、金融、供应链咨询为核心的全方位第四方物流管理。就目前发展情况来看，物流金融服务已成为UPS的利润首要来源。UPS资本公司在UPS供应链解决方案方面有着举足轻重的地位，金融公司主要负责向企业提供物流金融增值服务。UPS资本公司的新型服务体系包括传统和非传统的金融产品，主要集中于加强现金流、管理贸易风险、国际贸易、小额商业信贷等四个关键区域。UPS资本公司几大业务单位担负着打造UPS资金流的任务。

（1）卡交易解决方案：该项创新解决方案有别于任何其他卡计划，同时针对公司内部单位及外部客户，包括提供商务服务。它可提供有价值的商务管理工具、支持服务、财务审查和结算。

（2）分配式信贷：协助业务部门利用其应收账款和存货等非现金资产满足对流动资本的要求。这类借贷可帮助业务部门有效的筹集资金。

（3）Glanlake资本和Glanlake保险公司：对于使用C.O.D.服务方式的承运人，UPS提供的专业服务可加快汇付，使业务部门更快地获得流动资金。

（4）全球化贸易信贷：为商家提供加速现金流动、保全资金、减少风险和扩大出口业务等机会。UPS资本公司根据发票价值预付资金，并承担托收责任，从而让商家有更多机会记账销售并扩大出口业务。

（5）租赁：对需要计算机、复印机、生产设备、叉车、印刷机、仓库设备的商家而言，这是一种明智的选择。租赁有利于保全资金和购买信用，并使公司无需购买可能过时的长期设备。

（6）支付解决方案：使会计业务适得其所，密切地与公司的供应链相结合。UPS资本公司将最新的财务和资金管理技术与UPS的包裹传递信息网络相挂钩。UPS金融公司的支持解决方案将UPS的运输过程及接收货物的证实过程与发票、支付方式及发票纠纷的解决方法等连接在一起，从而将B2B电子发票及支付过程提高到一个新水准。需要说明的是，UPS之所以能够代收货款，主要是因为它收购了一家银行。在任何一个国家，物流公司要发展金融业务，必须要有一个以银行性质注册的金融公司才可以运作，单是物流公司在法律上是不允许的。从我国现行的金融体制以及法律体系看，各商业银行一般不会被物流公司并购，而且非金融机构也不能提供金融结算服务，所以在这种情况下，许多物流公司出现了代收货款的服务项目，但仅限于通过公司间转账来实现，如果涉及数额较大，将被列为非法金融活动，受到法律的严惩。于是，为了避开法律法规的限制，国内许多大型的物流企业都积极争取与各大商业银行合作开展物流金融业务。

3.金融业发展物流金融业务的可行性

金融机构与物流企业的合作，指的是金融机构在供应链运作过程中向客户提供结算、融资和保险等相关服务。其核心是物流融资，即银行等金融机构通过与物流企业合作创新，以企业所从事交易项下的担保品为依托，对企业资金投放、商品采购、销售资金回笼等经营过程中的物流和资金流进行锁定控制或封闭管理，并依靠企业对处于银行监控下的商品和资金的贸易流转所产生的现金流，实现对银行授信的偿还。

长期以来，中小企业由于可抵押资产规模有限且没有足够的信用评级，一直面临着融资难的困境。金融机构开展物流金融业务，一方面可以提高企业的融资能力和资金利用率，解决中小企业融资难的问题，确保供应链条的畅通；另一方面，金融机构又可以为物流企业提供完善的资金结算平台和融资理财服务，增加自身的中间业务收入，提高银行利润率。更为重要的是，金融机构可以利用其在融资活动中的特殊地位和良好信用，通过与第三方物流服务供应商合作，了解质押物的一系列信息，有效控制信息不对称的相关信贷风险，保证银行资金的安全。

金融机构提供的物流产品种类繁多，但就其核心物流融资业务，通过分析供应链上的贸易关系，以银行贷款依托的担保品为标准，可将物流金融划分为存货质押融资业务、应收帐款融资业务和订单融资业务三种形式，如图5.2所示。

图5.2　供应链上物流金融业务模式图

由于这三种融资业务内在的运作机理比较相似，故可用一个简图统一描述它们的业务操作流程，如图5.3所示。

图5.3　物流金融业务流程简图

在图5.3中，融资对象以担保品为抵押向金融机构取得贷款，金融机构则对融资对象和担保品进行业务控制以确保贷款安全。金融机构对担保品价值和风险进行评估的主要依据是担保品所代表的供应链上的贸易关系，在业务控制过程中金融机构将借助物流企业的专业技能进行评估和监控。国外的许多商业银行将利润的增长点聚焦在与物流有关的资金运作上，如法国巴黎银行、美国花旗银行等，纷纷与物流仓储企业合作开展物流金融业务，其他还有些金融机构成立了专门的质押银行。它们利用先进的经验和完善的机制对物流金融业务不断创新，根据客户需要量身定做相关业务，为客户提供一揽子解决方案，一定程度上实现了对客户的跟踪管理，牢牢地抓住客户的需求，并逐渐地控制客户所在的供应链，以获得较高利润。

金融业与物流业的业务整合，已成为我国物流业与金融业共同关注的新兴领域。由于物流金融蕴涵的巨大潜力，近年来国内各家商业银行纷纷与物流企业合作，共同发展物流金融业务。2004年8月，国家发改委和广东发展银行在广州举行“中小企业融资创新产品推介会”，会议宣布将在广州和杭州等全国10个城市为试点推广“物流银行”来开展物流金融业务。2006年5月，深圳发展银行正式提出了“供应链金融”的战略，这套在内部被称之为“1＋N——基于核心企业的供应链金融服务”，正成为该行公司业务中风险低、收益高的主打业务。但与国外相比，目前我国几乎所有的银行都已开展了物流金融业务，但不同区域银行开展物流金融业务的程度与水平却有很大差别。

国内的商业银行尚缺乏对物流金融产品系统化的设计，对供应链上的物流、信息流和资金流进行整合的能力也有限，实际的业务开展还面临诸多方面的挑战，所以商业银行如何采取措施面对这些挑战，将直接决定物流金融业务的未来发展水平。

4.比较

物流金融是物流企业与金融机构进行业务创新的结果，是针对客户需求所提供的一种增值服务，对业务参与多方（企业、物流公司和金融机构）都是一个新的领域。在激烈的市场竞争背景下，传统的物流服务为物流供应商带来的利润逐步下降，这迫使物流企业必须寻找新的利润增长点。同样，随着存贷利差的缩小，金融机构也必须开辟新的业务领域。物流金融的出现有效地提高了物流和资金流的流动效率，减少了社会运行总成本，为整个供应链的协调发展提供了条件。但两者并不完全相同。从本质上看，UPS公司提供的金融服务是以产业资本为主导的，它比商业银行（以金融资本为主导）开展的物流金融服务更具有优势。

（1）融资速度不同。物流金融服务通常在产品装箱时就能凭提单获得物流企业的预付款，而商业银行提供的物流服务一般会要求企业在货物装运完毕后再凭相应单据向银行要求预付货款。比较而言，前者更快。

（2）银行面临风险不同。目前物流企业越来越多地介入到客户的供应链管理当中，由于物流企业对于买卖双方的经营状况和资信程度都有比较深入的了解，所以进行信用评估时其风险能够得到有效降低，而且物流企业发展金融服务，货物保存在物流企业手中，这使得物流企业的风险进一步地降低。而如果商业银行在信用评估时出现失误，如遭到合谋性骗局，银行就会财货两空。

（3）货物变现难易程度不同。商业银行发展物流金融业务，由于金融机构一般缺乏与商品市场的沟通联系，所以在货物变现时常常会遇到很多困难。而物流企业对于所运输的货物市场却有相当的了解，与该行业的供应商和销售商有许多联系，货物变现时可以享受到诸多便利。

5.结论

通过对UPS物流金融模式及金融机构发展物流业务的可行性分析，可以得出以下结论：

（1）物流金融服务对于物流企业与金融机构来说是一个新的业务领域。物流企业常常通过兼并银行性质的金融公司的方式获得金融服务许可，而金融机构开展物流业务的方式是与物流企业合作。

（2）物流业对金融的需求体现在能够服务于中小企业的金融机构的需求，并将其转化为物流企业的一个职能部门，是物流产业资本高度发达以后产生的。金融资本与物流资本的结合本质上是金融创新的问题，在物流产业资本不够发达的时候，物流企业为了自身业务发展，需要与金融机构加强合作，但此时以金融资本为主导。

（3）物流金融是一种典型的多方参与、优势互补的业务形态，是物流业与金融业融合的结果。通过物流与金融产业资本融合，增强了物流业与金融业的市场竞争实力，使物流业向价值链的高端移动。

（4）物流金融是能给参与三方带来利益的业务。但在现实世界中，此项业务的开展还面临许多挑战，需要有良好的信用环境、完善的法律体系和发达的信息化系统与资本市场，否则物流金融的发展将举步为艰。

5.2　物流与资本运作

近阶段，许多上市公司纷纷宣布涉足物流业，跨国公司也加大在中国投资物流业的步伐。到目前为止，几乎所有物流跨国巨头均已在中国开展部分业务，首先是设立分支机构、办事处等战略筹划。之后，他们开始并购合适的合作伙伴，并寻找可重点突破的大项目。值得注意的是，跨国公司在中国均有长期的、缜密的战略计划，绝不是着眼于一时一地一个项目。如东方海皇与联想合作投资物流，上海航空公司与日立物流、香港正大船务公司在沪组建现代物流企业，大众交通与日本佐川合作，上汽集团上海汽车工业销售总公司与天地物流控股公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司等。

总之，在企业的供应链变得越来越复杂的今天，经营已经不再是单个企业的事情，而是和上下游的一长串企业进行有效整合，以利用资本来管理物流。

市场经济在本质上是一种竞争型经济，遵循优胜劣汰的市场机制，通过有效竞争形成规模经济，促使资源配置达到较优状态。上市和并购是企业参与市场竞争的资本手段，它既不同于价格竞争，也不同于非价格竞争。从企业看，资本运作的主要目的，在于扩大生产规模，加强企业在原有市场上的竞争优势，或是为了进入新的市场或新的领域。所以，研究物流公司IPO（或者是上市公司物流）和物流并购等与物流有关的资本行为成为当务之急。

目前，国内的现代物流行业正面临着历史上最好的政策环境，在2011年8月国务院办公厅印发的《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》提出了促进物流业健康发展政策措施的九条意见，其中专门提到，要“完善融资机制，进一步拓宽融资渠道，积极支持符合条件的物流企业上市和发行企业债券”。

5.2.1　我国物流业上市公司总体分析

以1991年1月14日深圳市蛇口安达实业股份有限公司上市为标志，拉开了我国公路、水运、空运、港口等物流企业进入资本市场的序幕。2002年8月28日华联商城更名为“渤海物流”成为第一支以物流命名的股票。

到目前为止，在我国A股证券市场中上市的物流或物流相关企业共有26家，其中港口类上市公司最多，为7家，仓储类和管道运输类企业最少，各只有l家，其余的还有水运类5家，铁路运输类2家，汽车运输类3家，空运类2家，综合类3家，物流关联企业2家，其内容几乎涵盖了物流业的各个领域。

1.基本情况分析

26家物流业上市公司中，在深圳证券交易所挂牌上市的共有9家，而在上海证券交易所上市的物流企业达到了17家。从物流上市企业所处的地理区域来看，作为我国改革开放前沿的广东省的物流上市企业达到了8家，而上海市的物流企业达到了5家，仅该两个区域的物流上市企业的数量之和就占到了所有物流上市企业总数的一半之多，而其余的物流上市企业也大多分布在沿海及江浙一带。同时，在深圳证券交易所上市的9家物流企业内，有7家都是来源于深圳本地的物流企业，这不仅反映了深圳市政府对物流业的高度重视，也为深圳市政府大力发展物流产业的政策方针顺利实施奠定了良好的基础。从物流上市公司的地域分布状况中，不难发现，在经济较为发达的地区，物流作为一个产业得到了较为明显的重视，物流业的发展状况与经济的发展水平息息相关。

从物流业上市公司的上市时间分布状况来考虑，我国物流企业的上市高峰主要集中在1993年、1996年和1997年，虽然在1998年和1999年我国证券市场新股上市节奏明显加快，但在这两年内总共仅有四家物流企业在证券市场上市融资。应该说，在利用资本市场促进自身发展方面我国的物流产业明显的滞后于社会经济的整体发展。随着作为新经济支柱的物流产业在未来社会发展中的地位日益提高，以及网络经济的冲击给物流企业带来了更多的发展机遇和更大的发展空间，依托证券市场、通过证券市场融资加快网络时代高科技的现代物流产业发展速度以尽快适应新经济快速发展的需求将是物流产业所面临的一大课题。

2.筹资情况分析

据统计，26家物流企业在上市初时所募集到的资金总额约为55亿元左右，证券市场平均为每个物流企业的发展提供了近2亿元的资金。因此就我国目前物流业上市公司的筹资数量和规模而言，其在整个A股市场上所占的比例还非常小，证券市场的筹资功能对物流产业的促进作用尚未得到充分的体现。

但不容否认，在我国物流企业起点较低、物流基础设施落后的环境下，这26家上市公司通过改制上市在证券市场筹资对于我国物流企业的发展仍然起到了极大的促进作用。如铁龙股份在1998年成功上市筹资后，国铁资本所控制的资本量从3.5亿元增加到目前的约9亿元，增长157%，公司的市场价值也由2亿多元增加到30亿元左右。深圳机场在上市后不仅被选为深圳成份指数的样本股，而其近期频频对物流领域的重拳出击与其通过资本市场融资而拥有强大资金实力也是不无关系的。同时，由于物流企业在从传统物流向现代物流的转变过程中首先需要投入大量资金对物流基础设施进行改造，而随着向大型化、国际化和信息化的方向发展，物流企业也需要拥有大量的资金通过收购兼并以实现自身规模的快速发展壮大。因此，我国传统物流企业向现代物流的转型尚面临着较大的资金缺口，而这样大规模的资金需求单靠物流企业自身的发展在短期内应该说是难以完成的。

面对瞬息万变的网络经济时代，物流业的常规发展不仅将使物流上市公司可能错过发展的黄金时期，同时物流业发展的滞后也将导致网络经济整体发展水平的滞后，这就将证券市场对物流产业发展的推动作用提升到了一个更高的高度。

未来的几年内，在新经济的冲击和企业转型的压力下，物流企业对资金的需求将更为迫切。尚未上市的大型物流企业将积极地寻求上市来加快自身的发展速度，而已上市的物流企业则必将通过配股等方式来筹集大量的发展资金。应该说，对于现有的物流上市企业而言，在普遍良好的经营业绩的支撑下，使其进一步通过证券市场二次融资具有了更大的现实性和可行性。

近三年内，先后有11家物流上市企业利用配股或增发新股从证券市场上累计募集了约37亿元的资金，进一步增强了主业的竞争力，为自己的后续发展注入了新的活力。其中，天津港在1997年底和今年1月份先后两次进行了配股融资，累计募集资金约10亿元，而深招港通过在1996年底的配股和今年2月份增发8　000万新股累计筹资近11亿元，而且增发新股所募资金的一个重要投向就是加快自身向现代物流业的发展。在我国物流业整体发展水平还处于一种较低层次的状况下，这些具有了资金优势的物流上市企业也将更有可能在未来现代物流的竞争中取得竞争优势。

3.经营业绩分析

现代物流的发展需要以物流企业本身所具有的良好内在素质为基础，否则即便现代物流的力量再大物流企业也难以企及。

从对上市公司1999年年度报告的数据统计中可看出，所有26家物流上市企业1999年度的平均每股收益为0.2725元，这一指标值已大大优于所有沪深上市公司平均每股收益0.186元的水平。其中每股收益最高的为中集集团的0.75元，最低为东方航空的0.04元，并且没有一家企业出现亏损，充分体现了物流业较高的盈利能力。

从净资产收益率来看，物流业上市公司的平均净资产收益率为10.64%，最高的是中储股份的30.64%，最低的为上海港机的2.72%，也高出深沪股市上市公司平均6.37%的净资产市盈率水平约67%。

从物流企业的资本结构状况来分析，物流企业上市公司1999年底的平均资产负债率为40.37%，与深沪股市平均44.61%的资产负债率水平大体相当，总体资产结构较为理想；但资产负债率的个体水平波动较大，一些需要较多基础物流设施投入的企业仍维持了较高的资产负债水平，如东方航空的74%，海南航空的68%等。而对于南京水运、宁波海运等资产负债比例不到20%的企业而言，在急需大量外部资金投入的转型过程中，它们不仅可以通过配股等方式从证券市场进行筹资，而且有了更大的空间去通过利用银行贷款、发行企业债券等方式进行融资。

在现金流量方面，1999年报显示，物流企业平均每股经营净现金流量为0.40元，平均每股净现金流量为0.09元，而上市公司整体1999年同期这两个指标值分别为0.173元和0.196元，这一方面反映了物流上市公司通过经营活动产生现金的能力大大高于上市公司的平均水平，同时也反映了物流企业目前在资金的需求方面更为迫切。

5.2.2　我国物流业上市公司存在的问题

从各上市物流企业的主营业务收入规模来看，1999年度主营业务收入最大的为东方航空的106亿元，但东方航空的主营业务收入更多是来源于客运收入；另外，主营业务收入在10亿元以上的公司仅有中集集团（52亿）、海南航空（18亿）、大众交通（10亿）、中海海盛（10亿）四家，而同样的，在海南航空和大众交通的主营收入中真正来源于物流的收入并不多。而美国的UPS公司1995年的主营收入即达到了125亿美金，日本的佐川急便在1995年的主营业务收入也达到了57亿美金，相比之下，我国物流上市企业的总体规模较小。

26家物流企业却可以区分为9个子行业，平均每个子行业拥有的上市公司不到三家，说明我国物流业上市公司分布分散，互相之间几乎没有竞争；同时也说明，我国的物流业上市公司作为物流企业的代表，反映了我国物流业的一个共同特点：运输方式单一，几乎没有多式联运业务。

不同地区，不同子行业的上市公司，在物流观念、物流技术水平方面有很大的差别。深圳和上海分别有物流业上市公司6家和5家，是我国物流业上市公司分布密度最大的两个城市。上海市只有大众交通一家向第三方提供物流服务，占本地物流上市公司总数的20%，而深圳有深安达、深赤湾、深圳机场、深招港等公司明确提出要推动仓储——物流体系的建立和发展，按物流理念积极拓展创新运输业务。其中深招港和深圳机场分别运用电子商务技术构建物流网络平台。作为物流装备业的中集集团则瞄准现代物流业的发展潜力，目标是成为物流业中的“思科”。这五家上市公司占深市物流业上市公司的83%。而其他地区15家物流业上市公司中，只有北亚集团和中储股份两家上市公司分别提出构建铁路客货运输的电子商务和采集、加工、仓储、配送和代理销售一体化的综合物流网服务，占总数的13%。

交通运输业是物流业上市公司的主体，基本可分为两类：一类是“线”，包括海运、内河航运、公路运输、管道运输和综合运输，一类是“点”，包括港口和机场。在第一类运输业上市公司中，能够用现代物流技术改造现有货运技术水平，构建运输网络的不多。只有大众交通、北亚集团和深安达提出现代物流技术的发展方向。其中大众交通，拥有GPS全球定位系统和GIS城市地理信息系统以及良好的网络运作经验，在发展第三方物流方面具有较强的技术优势。而南京水运和石油龙昌则基本依靠本身所具有的垄断优势，在提升货运技术水平方面的意识不强。在第二类运输业上市公司中，深圳机场和深招港积极推动电子商务技术在物流业经营中的作用，提升企业技术水平，促进货运的发展，而其他上市公司基本停留在原有技术范畴，在同等的技术层次下扩张企业的经营规模，技术更新以适应新经济运营模式的观念不强。

5.2.3　我国物流业上市公司的发展趋势

在西方一些发达国家，很多企业已经超越了传统的竞争模式。在独立的行业中，过去竞争都是在一家企业与另一家企业之间展开，例如百事可乐与可口可乐，这时决定胜负的通常是品牌和价格等比较直观的因素。可是随着时间的推移，这些巨头们发现，打败对手靠自己的力量还不够。原因很简单，如果一个公司能够以竞争对手所不能达到的成本为客户提供最好的服务和产品，那么它更容易在市场上获胜。要达到这个目的，需要企业联合多种合作伙伴，让跨越多个地理位置和行业的企业实行无缝工作，从而发挥各个企业的优势，通过提高运作效率来降低成本。

这个群体中往往有一个核心的企业，其余企业均为它提供服务。而这群企业之间相互配合的默契程度直接影响核心企业的运转效率和竞争力。在国内，这种模式的企业群体正在出现。在这个群体中，海尔和联想是其中的核心企业，它们竞争力的强弱与整个相关企业群体的实力息息相关。从这个角度说，今天置身物流的上市公司是为今后的发展做打算。

值得注意的是，在资本市场出现物流投资热之后，上市公司是否考虑到了投资回报问题。虽然现在下结论可能为时太早，但进军物流，上市公司不得不注意三大问题：第一，物流需求不足。一些企业不愿意将物流业务外包。据统计，我国物流中心平均空置率高达60%。已经有学者提出警告，物流业也有可能如资讯科技一样，出现泡沫破裂的可能。第二，物流的基础设施极为分散，交通、铁道、航空、仓储、外贸、内贸等众多部门各把一块，单纯的物流企业很难有效整合这些资源。除此之外，各地的保护政策，也是物流发展的一大障碍。所以本身并不具备物流行业经验及发展优势的上市公司，即使采取了与物流企业合资的方式，其经营和管理仍然具有很大的风险。第三，虽然大多数上市公司声称自己要或者将要打造第三方物流公司，而实际上他们中的大部分提供的是一种第二方物流与第三方物流的混合服务，而且还只具有第二方物流的业务规模。如何向现代物流转变是需要重点考虑的问题。

5.3　物流保险

物流保险是一个综合性极强的概念，从宏观上来讲，物流保险就是一切与物流活动相关联的保险，把这一概念与物流概念相结合，解析可得出物流保险的真实概念：物流保险即物品从供应地向接受地的实体流动过程中对财产、货物运输、机器损坏、车辆及其他运输工具安全，人身安全保证，雇员忠诚保证等一系列与物流活动发生关联的保险内容，其中还包括可预见的和不可预见的自然灾害。

近年来，国内物流业的发展掀起高潮。物流货运保险综合传统货运保险和财产保险的责任，承保物流货物在运输、储存、加工包装、配送过程中由于自然灾害或意外事故造成的损失和相关费用。物流货物保险可以为客户提供全面、无缝式的保险，同时还能最大程度地简化客户的投保手续，方便客户。下面以太平洋财产保险股份有限公司为例，简单介绍物流货运保险之保险标的及保险责任。

1.保险标的

除本条款列明的不在保险标的范围的货物外，凡以物流方式流动的货物均可作为本保险合同的保险标的。

下列物流货物在事先申报并经保险人认可并明确保险价值后，可以作为特约保险标的：

（1）金银、珠宝、钻石、玉器、贵重金属；

（2）古玩、古币、古书、古画；

（3）艺术作品、邮票。

下列物流货物不在保险标的范围之内：

（1）枪支弹药、爆炸物品；

（2）现钞、有价证券、票据、文件、档案、账册、图纸。

2.保险责任

在保险期间内，若保险标的在物流运输、装卸、搬运过程中由于下列原因造成损失，保险人依照本保险合同的约定负保险责任：

（1）火灾、爆炸；

（2）自然灾害；

本保险合同所称自然灾害是指雷击、暴风、暴雨、洪水、暴雪、冰雹、沙尘暴、冰凌、泥石流、崖崩、突发性滑坡、火山爆发、地面突然塌陷、地震、海啸及其他人力不可抗拒的破坏力强大的自然现象。

（3）运输工具发生碰撞、出轨、倾覆、坠落、搁浅、触礁、沉没，或隧道、桥梁、码头坍塌；

（4）碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏；

（5）符合安全运输规定而遭受雨淋；

（6）装卸人员违反操作规程进行装卸、搬运；

（7）共同海损的牺牲、分摊和救助。

在保险期间内，若保险标的在物流储存、流通加工、包装过程中由于自然灾害或意外事故造成损失的，保险人依照本合同的约定负责赔偿。

本保险合同所称意外事故是指外来的不可预料的以及被保险人无法控制并造成物质损失的突发性事件。

下列损失和费用，保险人也依照本合同的约定负保险责任：

（1）保险事故发生时，为抢救保险标的或防止灾害蔓延，采取必要的、合理的措施而造成保险标的的损失；

（2）保险事故发生后，被保险人为防止或减少保险标的的损失所支付的必要的、合理的施救费用；

（3）经保险人书面同意的，被保险人为查明和确定保险事故的性质、原因和保险标的的损失程度所支付的必要的、合理的费用。保险公司在货损或货物灭失时行使的代位求偿权。在物流保险法律关系中，物流合同的一方与保险人订立保险合同。在非保险合同双方当事人的原因造成货损或货物灭失的情况下，保险人先向货物利益方进行赔偿，而后取得货物利益方的地位，有权向责任人追偿。此时应注意以下几个问题。首先，在事前确定货物利益方没有私自放弃任何有关损坏货物的任何权利，这是为确保保险人理赔后权利能够得到充分弥补。其次，保险人理赔后，应当取得与代位求偿及诉讼的一切相关证据，并应取得货物利益方的配合。再次，注意财产保全与证据保全。物流保险合同往往标的较大，必要时需要行使财产保全以确保保险人的利益。最后，物流法律关系错综复杂，专业性很强，所以在事前与事后法律咨询上要选择物流、海事方面的专业律师。

3.办理保险索赔程序

在发生货损或货物灭失，办理保险索赔时，需要经过以下程序：首先，由索赔人向保险公司提供以下单据：保险单或保险凭证正本、运输契约、发票、装箱单、向承运人等第三者责任方请求补偿的函电或其他单证、被保险人已经履行应办的追偿手续等文件、由国外保险代理人或由国外第三者公证机构出具的检验报告、海事报告。海事造成的货物损失，一般均由保险公司赔付，船方不承担责任、货损货差证明、索赔清单等。被保险人在办妥有关手续，交付单据后，等待保险公司审定责任，决定是否予以赔付，如何赔付。如保险公司决定赔偿，则最后由保险公司向被保险人支付款项。

【阅读案例5.2】

不完美的“婚姻”

“保险和物流，就像是一对婚姻伴侣”，交通运输部管理干部学院教授张柱庭说。

在物流一方，由于涉及运输、仓储、配送等众多环节，风险与生俱来，依靠保险的手段转移风险，是一种未雨绸缪的选择。而在保险一方，中国物流业快速成长、物流市场扩大，无疑为其提供了拓展新业务的机会。

然而，在张柱庭看来，尽管具有天生的“伴侣”关系，但双方的“联姻”一直以来似乎并不完美。

“物流企业并不排斥保险，可现在的险种并不能满足我们的需要。”在2011现代物流与保险论坛上，来自一家物流企业的代表如是说。其实，这也是大多数物流企业的真实想法。潜在的风险和索赔的烦恼，使物流企业对保险都有着强烈的需求，然而合适的险种却很少。

张柱庭介绍，依据《保险法》规定，法律、行政法规可以规定强制保险，除了强制保险，而自愿购买的保险包括车辆损失险、盗抢险、玻璃险等车辆的保险以及货物的保险等。

在传统保险产品体系中，均有货物运输保险、仓储保险等，但相对独立的保险产品割裂了现代物流的各个环节，在强调为客户提供一体化物流服务的今天，物流与保险“脱节”的现象，变得明显起来。物流责任险，被认为与物流企业更加贴近。不过，物流企业也反映，出于对风险的防范和对成本的控制，保险公司往往对所承保的责任范围作出非常严格的限制，使物流企业在保险之后仍觉“不保险”。条款复杂、索赔困难，让许多物流企业感到头痛。如保险公司在承保时往往需要物流公司提供与客户签订的物流协议，在理赔时还需要物流公司提供货物的价值，甚至包括出厂价值、销售价值等。一些零单货运企业往往需要面临货物件数多、单件价值低的问题，由于逐件货物进行保险，手续十分繁杂，赔偿的程序也非常复杂，时间耗费很长，但客户却会将这部分的责任统统划到物流企业的头上，有时企业不得不先行赔偿，甚至付出很多额外的代价。

据张柱庭观察，在保险条款的制定上，物流与保险双方的地位并不对等。“保险业太多晦涩难懂的格式条款，穿上了示范合同文本的外衣。”他介绍说，尽管各保险公司的保险条款都是由保监局统一制定，在保险理赔方面，各保险公司却往往有各自的标准。而物流运输业一方，由于缺乏对保险的谈判能力，对格式条款、示范合同文本没有参与权和参与制定能力。在这种强弱不对等的关系下形成的“联姻”，自然会遭遇各种碰撞与考验。

作为保险企业的客户，却在保险条款设定等方面总是处于弱势地位，这样的尴尬状况让物流企业有些伤心。对于保险企业来说，在保险实施过程中同样也有一些辛酸和难言之隐。

中国太平财产保险有限公司财产险部经理刘艳龙就坦言，由于与物流相关的保险在我国推出的时间很短，国内保险公司大多还处于探索阶段，而物流行业环节众多，并且涉及货物托运方、契约承运方、实际承运方等各方利益，在责任划分方面往往难以鉴定，有时保险公司也很无奈。此外，有些企业在投保后放松风险管理，在装运、装卸时野蛮操作，反而造成物流风险的不断扩大，这显然不符合保险服务的初衷。

保险企业无法想象运输风险会如此之高、物流环节如此繁杂，物流企业则更不愿面对险种单一、索赔艰难的现实。本应互相依存的双方，因此失去了最初的信任。先天的不足，如何让物流与保险走出目前的尴尬处境？业内专家认为，除了加强双方沟通，尽快消除误解、改变信息不对等的现状外，还应寻找更深层的原因，尤其是要弥补“婚约”——相关制度存在的瑕疵。

根据《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，从2008年8月开始，所有的新车和保险到期的车辆续保必须购买车辆交强险。然而，货运车辆交强险对于任何保险公司来说都是“烫手的山芋”，由于货运车辆出现事故的概率比私家车、客车高很多，且保费一般较低，所以赔付率也比较高。

张柱庭认为，目前针对车辆的强制保险犹如“包办婚姻”，导致双方都倍感折磨。货运企业一方由于必须为车辆投保，增加了企业的运营成本，导致货运车辆交强险投保难，而保险企业为了规避风险导致货运车辆投保难。“这很大程度上源于法律中的强制保险没有准确实施”，他进一步解释，根据《道路交通安全法》第十七条，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金，具体办法由国务院规定。”而《机动车交通事故责任强制保险条例》第三条则是“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”一个是‘机动车第三者责任强制保险’，另一个是‘机动车交通事故责任强制保险’，连最基本的名称都不统一，又如何保证顺利实施呢？张柱庭建议，在强制保险方面，相关条例必须以法律规定为准，回到机动车第三者责任强制保险险种上来。此外，为了突出社会责任，应该取消或减轻营业税、所得税等针对强制保险的各种税费。

在自愿保险方面，张柱庭认为，保险公司应放宽对自愿保险条款内容的限制，回归保险合同的本质。此外，物流领域的相关标准和法规也需要尽快完善。保险业内人士表示，由于国内物流行业条块分割现象严重，不同的运输方式隶属不同的行政单位管理，致使行业管理及法规有许多不规范之处，这造成保险条款措辞的使用、责任的界定，都无法可依。尤其物流行业标准化建设的不足，增加了设计物流险种的难度。

表面上是婚姻“伴侣”，实际却更像擦肩的“路人”。保险与物流之间存在的这把“心锁”，究竟需要怎样一把钥匙来开启呢？在业内人士看来，双方未来应遵循“共生”理论，共生是婚姻稳定的最牢靠基础。

共生就是要共同化解风险。北京交通大学交通运输学院教授张晓东直言，中国自加入WTO以来，保险作为我国最重要的服务贸易领域，与国外比还存在很多不足，需要在客户的需求中不断提高保险公司的服务水平，物流企业同样如此。因此，需要保险业与物流业多多沟通，从而慢慢建立起互相信任的关系。

针对存在不对等的关系，张柱庭希望未来保险方应当“柔”一些，物流方应当“刚”一些，刚柔相济才能成就保险和物流的美满婚姻。例如，保险企业应经常深入现代物流公司，进行细致的调查研究，熟悉物流业务的各个环节，了解物流商的需求，不断出台满足物流商需要的保险产品，物流企业也应积极参与保险条款的研究制定等等。

“团购”保险，被业内认为是一种可以达到“多赢”效果的合作方式。而“团购”保险往往涉及由谁出面进行协调的问题，相关行业协会无疑是最合适的角色。早在2009年6月，深圳市集装箱拖车运输协会保险团购小组，就曾组织物流企业集体购买保险，综合考虑保险服务及保险价格两大主要因素。

日前，北京物流公共信息平台分别与中国太平财险、中国人保财险、中国平安保险等三家国内龙头保险公司签署合作协议，平台会员今后可享受投保指导及保费优惠。双方能够达成合作，北京物流协会在其中发挥了重要作用。

北京物流协会相关负责人表示，建立物流运输业集体采购保险的谈判机制，不仅可以使物流企业实现与保险业平等对话的机会，也能帮助物流企业更好地预防风险的发生。中国人民财产保险股份有限公司理赔中心经理李渊介绍说，在物流行业，业务分包、转包日益普遍。而一旦转包，承运人出现问题后无力赔偿，很可能波及作为契约承运人的物流企业。这时“团购”保险，将货主、实际承运人和契约承运人都列为被保险人，则可使风险进一步降低。

物流企业对此也大多持欢迎态度。在采访中，一位物流企业负责人告诉记者，由协会负责联系“团购”保险是件好事，“团购”业务就相当于集中采购，跟保险公司容易谈。但他同时也提醒，必须有专人肩负起通过协会购买保险后的理赔服务工作，使投保人的赔付利益最大化，这样也才能使“团购”真正发挥作用。

作为同是改革开放后才产生并发展起来的行业，物流与保险身上有着许多相似之处，在保险与物流运输的“婚约”制度改进、加强沟通协作方面，相关主管部门、行业协会应发挥重要作用。业内专家认为，政府部门最大的责任是制定规则，通过立法，确认物流企业和保险公司的关系，相关行业协会则可以充当中介和沟通平台的作用。总之，物流与保险要达到完美“联姻”，不仅需要保险业与物流业调整心态、加强协作，更不能缺少社会大环境的促进。

5.4　货币物流

5.4.1　新物流市场概念：货币物流

现钞货币在人们日常生活中扮演着极其重要的角色，我国现钞货币的印刷数量表明，其绝对数量在逐年上升，据中国人民银行公布的2004年第三季度的《中国货币政策执行报告》结果显示，货币供应量在适度增长。2004年9月末，广义货币M2余额24.4万亿元，同比增长13.9%，增幅比上月末提高0.3个百分点。狭义货币M1余额9.0万亿元，同比增长13.7%，增幅比上年同期低4.8个百分点。流通中现金M0余额2.1万亿元，同比增长12.1%。随着我国社会经济的不断发展，货币的发行量逐年上涨的同时，货币流通中出现的问题也越来越多。货币物流的概念是随着我国物流概念的逐渐升温而浮出水面的，但真正从物流的角度来研究货币的运行还处在刚刚起步阶段，各种有关货币物流研究成果也较少，货币物流理论的研究将是我国物流理论研究的一个崭新的领域。

1.货币物流的定义

货币物流是指以现钞货币的动态流动过程为主要研究对象，揭示现钞货币与物流活动（运输、仓储、包装、装卸、搬运、清分、货币物流信息等）之间的联系。具体来说指货币的印制、调拨、保管、投放、流通、回笼，反复流转，从新到旧，由整到残，直至最终退出流通并被销毁以及与之相关的信息流等的整个物理性过程。从广义上来讲，货币物流包括现钞物流和货币信息流以及反假人民币的相关物流及信息流；而狭义的货币物流则指人民银行内部的与现钞货币发行密切相关的一般物理性流动。这里研究的主要对象是我国银行系统内部的现钞货币，当属于狭义货币物流的范畴。

2.货币物流的流程

从宏观上来讲，一张现钞货币都要经历货币印制、货币调拨、货币保管、货币投放、货币流通、货币回笼、货币注销等流程。

1）货币印制

我国人民币是由中国人民银行指定的专门企业印制。货币是特殊商品，货币印刷企业是特殊行业，货币印制管理实行特殊管理。根据《中华人民共和国中国人民银行法》的有关规定，人民币由中国人民银行统一印制，中国印钞造币总公司是中国人民银行指定的人民币专门印制企业。我国目前的印制企业包括：中国人民银行印制科学技术研究所、北京印钞厂、上海印钞厂、南昌印钞厂、成都印钞厂、西安印钞厂、上海造币厂、沈阳造币厂、南京造币厂等。

货币印制在材料选择、制版、规格尺寸等方面都有其特殊性，非一般印刷厂可以比拟，同时，货币的印制具有较强的科学性。印制一张钞票，从设计制版开始，到成品入库，需要经过数道生产工序。从总体来看，可以大体分为三大过程，即设计制版、印制、检封入库。

一张货币的设计方案确定以后，由涉及生产的第一步开始，存在各个环节的物流组织和管理工作，是一项系统工程。如果其中某个环节发生脱节或者出现误差，将直接影响到印制生产的顺利进行。

2）货币调拨

货币调拨是指发行基金调拨，即中国人民银行根据国家现金投放计划和各地区经济发展的需要，以行政命令的形式，在发行库之间调拨发行基金。发行基金调拨是货币发行的准备阶段，它不影响市场货币流通量的增减变化，而是根据市场需要有计划地安排发行基金。

发行基金的性质决定了发行基金的调拨必须实行集中统一、分级负责的管理原则和适当集中、合理摆布、灵活调拨的基本原则。中国人民银行总行负责各重点库之间、重点库与分库之间、各分库之间发行基金的调拨。分库负责分库与辖内中心支库之间、辖内各中心支库之间发行基金的调拨。中心支库负责中心支库与辖内支库之间，辖内各支库之间发行基金的调拨。基金的调拨实质上是调拨基金信息流和调拨基金货币流的流通。

3）货币保管

货币保管是货币物流的重要环节之一。所谓货币保管，是指货币在金库中存放以及与之密切相关一切管理活动。这里的现钞货币是指以人民币发行基金的形态存放于人民银行各级发行库和商业银行业务库中。关于发行基金的在库管理，中国人民银行有严格的规定和一整套管理程序。这其中，货币发行基金的安全管理是放在首位的。货币保管所遵循的原则主要有：统一调度原则、统一保管原则、先进先出原则（FIFO，First In First Out）、码放整齐原则等。

4）货币投放

货币投放是指发行库根据调拨命令和出库限额，将发行基金调入业务库后，再通过业务库的现金支付，把现金投入市场，增加市场的流通量的这一过程。货币投放业务是通过商业银行和经人民银行批准经营现金业务的其他金融机构，从事现金收付业务活动来实现的。

5）货币流通

货币流通是指货币由商业银行的业务库投放到市场上进入消费者手中后到货币再返回业务库这期间货币所发生的一切活动。我国货币流通有现金流通和非现金流通两种形式。现金流通，指直接以现金作为商品流通手段和支付手段的货币运动，它是以银行为中心进行的。国家通过银行，有计划地投放货币和回笼货币来调节货币流通量，使之与商品流通量以及其他经济活动对货币的需求相适应。非现金流通，又称银行转账，即收付款双方通过各自的银行账户，用转账结算的办法完成货币收付的货币运动。

6）货币回笼

货币从市场流回银行业务库，业务库的现金超过了规定的限额，要缴回发行库的这一过程称为货币回笼。货币回笼业务从内涵上讲包括两方面的内容：一方面是说流通中的现金从商业银行的业务库流回到中央银行的发行库；另一方面则是指从流通中流回的现钞量比中央银行的现钞投放量要大，在回笼量比投放量大时就会形成现钞的净回笼，在数量上它等于现钞的回笼量减去现钞的投放量。

7）货币注销

货币注销，是指对残损货币及业务经公告退出流通领域的旧版货币，经净化、回收或者相关处理程序之后，由有关部门按计划组织销毁的专业活动。货币注销是货币运行全过程中的最后一个环节，因为其一经注销即碎尸万段，死无对证，所以做好实物与账务处理至关重要。

综上所述，从货币生产到最终的货币注销的整个过程在人民银行内部称为完整的货币发行过程。长期以来，中国人民银行一直作为国家的中央银行和发行银行，所以人民币就由中国人民银行统一集中发行，人民币发行有集中发行、信用保证、弹性三大原则。

5.4.2　我国货币物流现状分析

目前我国货币物流由于其大部分在人民银行内部运作，自成体系，从现代物流的角度考察，其诸多方面还存在一些问题，现归纳主要有以下几点：

1.我国货币物流整体运行成本很高

这具体体现在货币发行和运输成本方面。我国为货币投放承担着巨大费用，现钞发行越多，国家负担越重。如1元硬币成本相当于本身价值，1角的纸币印刷成本已超过本身价值，2角的纸币印刷成本大致相当，硬分币的制作成本均已超过本身价值。也就是说，现钞发行越多，国家负担越重。中国是世界上使用现钞量最大的国家，现钞使用期限一般为3年，也就是说，现钞3年内周转一次，每年需要销毁的残损人民币要占当年现钞投入量的30%左右。我国每年投放市场的现钞一般由人民银行总行从制币厂先调往全国省会城市，然后由省会城市运往二级城市，再由二级城市运往各县区，最后由各县区再运往各乡镇。货币要按照国家最严格的保密物资来运输，必须由专人持枪押运，一辆运钞车就要百万元以上。每年销毁的残损人民币还要自下而上地运回去。因此，在中国货币运输成本过高。使用过的现钞回笼后，要由人民银行进行“清分”，以剔除残损纸币。仅1台清分机就价值100多万元，每年维修费要30多万元，捆现钞的纸条、绳及人工费同样开支巨大。另外，破损现钞的销毁机一台要1　800多万元。

因此，重视货币流通的成本问题，通过各种途径充分学习和借鉴国外货币流通的先进经验为我国所用，这对于货币物流的合理性，节约货币物流成本，提高货币物流效率都将起到巨大的促进作用。

2.货币发行业务和安全管理有待进一步提高

我国目前的货币发行业务管理仍然处于浅层次、低水平、低效能的状态，与当今科学技术的高速发展不相适应，也不能适应货币物流现代化的需要。

货币物流的最大特点就是强调安全第一的原则，但近年来，全国发行库款被盗案件时有发生，其损失惨重，既破坏了金融工作的秩序，又损坏了国家银行声誉。针对人民银行货币物流系统中频繁出现现钞的安全事故问题，各级领导应加强对货币发行库的现代化建设，并提高管理的科学化和规范化，确保发行的安全。

3.货币发行库的安全管理和作业方式比较落后

过去，由于人民银行重点库库容不足，印制入库压力大，许多重点库为了满足入库要求，库内堆放得密密麻麻，根本无法实现“先进先出”的原则，查库也只能流于形式，库款安全也存在着很大的隐患。在作业方式方面，目前银行系统的发行重点库主要采用叉车加托盘式的操作方式，省分库大部分都是采用平推车式的作业方式，中心支库及其以下的库房大多采用人工装卸搬运的方式，还谈不上自动化作业。

因此，除完善货币发行库制度和货币发行管理制度建设外，尽快更新和淘汰一批已不能适应当前需要的仓库设施和设备，引进先进、安全的现代化仓库，这对于加快货币发行效率，提高货币物流管理水平都将具有十分重要的现实意义。

4.货币发行管理信息系统建设不能适应当前货币发行工作的需要

货币发行管理信息系统是由中国人民银行和科技司开发的，应用于全国各级人民银行货币金银部门的计算机处理系统。该系统开发于1994年，1997年起在全国正式运行，该系统由总行、总行重点库、分行或省会（首府）城市中心支行、中心支行、支行的五个版本软件构成，其中，总行采用的是网络版软件，分支行以下是单机版软件。目前，该系统在全国1　775个机构运行，其中总行1个，总行重点库15个，省分库32个，中心支库335个，支库1　393个。

随着货币发行业务的发展和数量的不断扩大和增长，现行的货币发行管理信息系统软件已不能适应当前货币发行工作的需要。因此，进一步完善货币发行管理信息系统的建设，并使信息流与货币流一体化，对于实现货币物流的现代化、信息化、网络化无疑具有重要意义。

5.货币物流的设施设备的标准化建设落后

以当前货币发行中使用的托盘为例，全国各重点库很不统一。

推行银行货币发行部门托盘共用系统，是一件很有意义的事情，目前人行的有关部门也开始注意到这个问题。关于托盘共用系统的建立要充分考虑钞票包装箱的外部尺寸，运超车的货箱的内部尺寸，仓库的货位尺寸等等。总之，货币物流设施设备的标准化建设要考虑到方方面面的因素。

目前，我国货币物流业的现代维护正处在起步阶段，货币物流的理念在我国银行系统中还未真正建立起来，这些正好为物流研究者、物流设备供应商、物流解决方案提供商等物流服务机构用现代物流理念研究和解决其中的诸多问题提供了广阔的舞台。

5.5　现代物流业与经济发展

1.现代物流业的基本内涵

物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间，物流由最初概念的形成、发展和不断完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业，并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业，是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链，运用先进的组织方式和管理技术，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节，包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动，进行一体化管理，以达到降低流通成本，提高生产效率，增加企业利润的目的。因此，国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，把节约劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉，而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。著名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。

2.现代物流业的基本特征

虽然物流活动存在已久，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为：第一，现代物流业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。第二，现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。第三，现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。

3.现代物流业的发展趋势

20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程，形成了一个整体的专业化供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统；二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段；三是专业化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益；四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系；五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。

4.我国物流业与经济发展的协调政策

基于上述分析，发展中国的物流业需要采取“协调发展、稳步前进”的八字方针，并采取以下八大协调政策：

1）发展物流业与产业结构调整、优化相协调的政策

物流业作为我国国民经济的一个产业，在它的发展过程中，必须与我国产业结构的调整、优化相协调。我国物流产业政策的制定，必须实现这一客观经济规律的要求。物流业的跨部门和多环节以及服务业态和服务种类的多样性特点，决定了物流产业的发展与我国产业结构的调整、优化相协调，具有其内在的要求。物流既涉及物流基础设施建设、物流设备制造业、物流信息业等诸多产业部门，还涉及物流经济活动中的运输业、仓储业、包装业、货运代理业、物流咨询服务业等诸多行业，涉及国家经济建设和人民生活的方方面面。因此，物流产业政策的制定具有其内在要求：一是物流产业与国民经济其他产业部门的协调发展。根据产业结构的理论，不同的产业结构有着不同的经济效益和经济发展水平。结合大力发展我国物流产业的过程，有计划地进行我国国民经济产业结构的战略调整，优化产业结构，将极大地促进我国国民经济在更高水平上稳步发展，促进中国两个根本性转变的实现。二是物流产业内部各种相关产业经济活动的协调发展和资源整合优势的发挥。经济学大师们对产业组织有过多方面的深入研究，产业组织理论的先驱者马歇尔对产业的组织形态进行了分析，美国产业组织理论的鼻祖张伯伦对产业内的竞争与垄断进行了研究，现代产业组织理论的代表人物贝恩对产业组织的市场效率进行了研究。产业组织理论的研究结果表明，实现产业内的最佳资源分配状态是产业组织的目标。物流产业作为一种特殊的复合型产业，其产业组织的目标就是使物流产业内部资源得到最有效的整合。我国的物流产业政策，必须反映这两方面的内在要求，使我国物流产业的发展与产业结构的调整、优化相协调，促进我国产业结构的优化升级，促进我国服务业的进步和发展。

2）发展物流与工农业生产相协调的政策

我国国民经济的发展正处在由小康社会向工业化社会、信息经济时代全面过渡的发展新阶段，信息产业已经成为我国国民经济的支柱产业。现阶段，工业仍然是我国国民经济的主导产业，农业仍然是我国国民经济的基础产业。物流业不仅是连接工业生产活动和农业生产活动的桥梁和纽带，而且是连接工业生产各个部门、各个企业的桥梁和纽带。通过现代物流经济活动，应该能够有效、及时、准确、快速地把农业生产所需要的机器设备、化肥、农药等各种农业生产资料配送到乡村，把工业生产所需的各种农产品工业原料、各种工业中间产品配送到工厂企业，使我国的物流产业能够真正成为有效地连接工农业生产的桥梁和纽带。因此，我国的物流产业政策在促进物流产业发展的同时，必须与工农业生产的发展相协调，服务于工农业生产，形成高效的现代物流服务体系，使物流产业的成长与我国工农业的发展能够相互促进，共同发展。现代物流业作为服务业的一部分，在为工农业提供有效的现代物流服务的同时，也将使本身迅速发展壮大起来，成为我国国民经济的支柱产业。实际上，从经济分析的意义上说，产业经济学的“配第一克拉克”定理，已经描述了现代物流产业进化的未来。

3）物流基础设施建设与物流资源整合相协调的政策

我国的“十五”计划已把物流业作为“十五”时期着重发展的服务业。现在，我国各级政府，根据规划中大力发展物流的战略，按照中央制定的加快发展我国物流业的大政方针，对发展本地区的物流产业进行了规划，特别是对大规模物流基础设施建设投入了极大的热情，尤其是各大、中城市都在规划投巨资建设大、中型物流枢纽、物流中心，成十亿、上百亿元投资的物流基础设施建设规划比比皆是。应该说，对于各级政府大力发展物流的热情和大动作是需要首肯的。但这里有一个问题需要搞清楚，就是物流基础设施建设与物流资源整合相协调的问题和关系。发展我国的物流产业，具体来说就是要充分发挥物流资源整合的优势，实现物流资源的最优配置。问题在于，大批物流基础设施的集中建设，究竟是不是合适，它们究竟能够在多大的程度上实现充分发挥物流整合资源的优势，能够在多大的程度上实现物流资源的最优配置。投入产出的理论认为一定的产业结构具有一定的投入产出关系。我国物流产业现在的投入产出关系如何确定，我国物流基础设施建设现在的投入产出模型如何构造，它们之间具有什么样的相关性和数量关系。这些物流发展中的宏观问题和数量关系，需要认真地进行宏观经济数量分析。至今为止，我国物流产业的宏观经济模型还没有建立。我国物流产业的宏观经济数量分析和参数估计问题，已经影响到我国物流产业的宏观经济决策的正确性和可信度。实际上，我国各地现在大规模的投资建设大批的物流基础设施，大多是建立在各地物流发展预期基础上的，普遍缺乏全国物流发展的理性预期和有效协调，缺乏充分可信的可行性论证和宏观数量分析的政策指导。这样，很容易造成大量人力、物力和财力的浪费，重复建设，结果很可能导致中国现代物流的投入产出效益比的失衡。因此，尽管我国物流基础设施的大规模建设是必要的，但各地物流基础设施的建设需要适度，要有统一规划，要进行中国物流投入产出模型的分析和论证，需要有全国物流“一盘棋”的动态规划及决策。应该看到，加快我国物流产业的发展，建设一定数量的大中型物流中心是客观的需要，关键在于，这些物流中心的建设，对于实现物流资源的最优整合需要具有充分的理性预期，才是切实可行的。我国物流产业政策的制定，需要贯彻一种“充分理性预期”的原则，促进我国物流基础设施建设与物流资源整合的协调发展。

4）促进我国城乡物流协调发展的政策

中国城乡物流的协调发展是客观的需要，是中国的国情所决定的。我国仍然是一个农村人口占多数的国家、中央领导同志都非常关心中国的农村问题。邓小平同志告诫我们：在中国这样一个国家，想问题、办事情都不能离开了农村、离开了农民。现在无论是政府部门，还是物流业界企业，对于利用现代信息技术发展现代物流、对于在大中城市大规模地建设物流中心、大力发挥大中城市物流中心地位，都表现出了极大的投资倾向。但对于如何加快农村物流的发展，如何使中国城乡物流协调发展，却少有人加以关注，或是还未列入其议事日程。仿佛在中国农村，不存在现代物流的需求，不需要建设物流基础设施。事实上无论从我国农村人口的大量消费品需求和农村人口生活质量的逐步提高来看，还是从我国农业现代化的进程来看，中国现代高科技农业的发展，已经列入了我国“十二五”规划之中。发展中国现代高科技农业，离不开中国现代物流的支持，离不开现代物流对高科技农业资源的有效整合。中国物流产业政策的制定，必须符合中国的国情。现阶段，加快中国物流产业的发展，不能离开了农村，不能离开了农民。中国的农村人口约占我国人口的80%。农村是中国最广大的市场，也是中国物流产业发展最广大、最具潜力的市场。在中国高科技农业发展的进程中，有中国物流产业发展最广阔的空间，有中国现代物流的巨大需求。发展中国的物流产业，必须使城乡物流协调发展，政府在加快各地中心城市物流基础设施建设的同时，要十分注意不要忽视各地农村物流市场的协同发展及其基础设施的建设和布局，制定能够有效促进中国城乡物流协调发展的物流产业政策，激活中国最广大的农村物流市场，加快中国物流产业的发展和进步，加快实现我国农业现代化。美国知名社会学家、联合国教科文组织专家埃·M·罗吉斯，在其《乡村社会变迁》著作中研究不发达国家现代化问题时，曾经指出“现代化不同于‘欧化’或‘西化’。虽然，现代化来源于欧洲和西方国家，但现代化本身是旧的方式和新的方式的综合”。现代物流可以接近人民的生活，容易为乡村广大农民所接受，容易实现农村“旧的方式”与“新的方式”的综合。在广大农村传播现代物流的思想，培育广大农村现代物流市场的思想基础，对于激活中国农村未来的现代物流市场，加快实现中国农业的现代化，具有极其重要而深远的意义。

5）物流产业与信息产业、金融业协调发展的政策

在现代经济活动中，物流、信息流、资金流这三种“流量”，是紧密联系、不可分割的有机统一体。它们相互影响、相互促进、相互制约。这三种“流量”在一国国民经济系统中的数量、质量状况、流动成本及其协调成本，相应的物流产业、信息产业、金融业等服务业的投入与产出的指标和测度，将是现代信息经济时代评估一国国民经济系统状态的重要参数和指标。马克·波拉特的信息经济测度体系，为建立适合我国国情的物流产业、信息产业、金融业的测度体系，从宏观上把握物流、信息流、资金流的“流量”和投入产出关系，提供了有益的借鉴和参考。整个国民经济（系统）的持续、健康、稳定发展，离不开物流产业与信息产业、金融业（子系统）的协调发展。它们是维系整个国民经济系统有效运行、健康发展的桥梁和纽带。可以预见，随着信息经济的发展，现代物流产业将发展成为我国国民经济的支柱产业，信息产业将发展成为我国国民经济的核心产业，金融业将发展成为我国国民经济的基础产业。在信息经济时代，我国物流产业的健康发展、真正成为我国国民经济新的增长点，客观上需要有信息产业的协同发展和金融业的协调共进，使我国国民经济的物流、信息流、资金流这三种“流量”的数量、质量状况、流动成本和协调成本具有最佳的状态或运行模式。我国物流产业政策的制定，需要充分反映这种客观要求，促进中国物流产业与信息产业、金融业的协调发展和进步。

6）我国物流标准与国际物流体系、标准相协调的政策

按照产业经济学的原理和要求，在一定的经济发展阶段，一个产业的投入产出需要有一定的产业标准。物流作为一国国民经济的一个产业，也需要有相应的产业标准。物流作为一种复合型的产业，其产业标准的制定，是一个比较复杂的问题，需要有各方面的协调与合作。