陆路发展简述

第二章　道路文化

第一节　陆　路

一、陆路发展简述

我国古代道路主要是一般性交通的“官商路”或“官马大路”，路网密度小。清朝末年至新中国成立前这一时期现代道路有了一定的发展，例如1906年，江苏省南通县修筑唐闸至天生港道路，长6公里；1909年，全长243米，被称作“黄河第一桥”的兰州黄河大桥竣工；1938年，我国历史上最早修建的沥青路面，长达100公里的滇湎公路沥青表面处治路面工程完工。至1949年底，全国通车总里程约为8万公里。

新中国成立后，我国大力发展公路交通事业。国民经济恢复期至第一个五年计划期间（1949—1957年），青藏、康藏、青新、川黔、昆洛等重要公路干线建成，全国公路里程达到25. 4万公里。1958—1965年，公路建设大发展，总里程达52万公里。1975年更发展至78万公里。与此同时，我国石油工业崛起，沥青得到了较广泛的应用，共修建了10万公里的渣油和沥青路面，加速了黑色路面的发展。1985年，公路里程发展至94万公里，同时公路等级和质量也有较大的提高，一、二级公路达21194公里。

改革开放后，公路建设飞速发展，截至2006年年底，全国公路总里程达345. 70万公里。

路网结构进一步改善。全国公路总里程中，国道13. 34万公里，省道23. 96万公里，县道50. 65万公里，乡道98. 76万公里，专用公路5. 80万公里，村道153. 20万公里，分别占公路总里程的3. 9％、6. 9％、14. 7％、28. 6％、1. 7％和44. 3％。

公路技术等级和路面等级进一步提高。全国等级公路里程228. 29万公里，占公路总里程的66. 0％。其中：高速公路4. 53万公里，一级公路4. 53万公里，二级公路26. 27万公里，三级公路35. 47万公里，四级公路157. 48万公里，等外公路117. 41万公里。

公路密度进一步提高。全国公路密度为36. 0公里/百平方公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的98. 3％，通公路的建制村占全国建制村总数的86. 4％。全国还有672个乡镇和89975个建制村不通公路。

根据交通部颁发的《中华人民共和国公路管理条例实施细则》中规定，我国公路管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则，把公路分为国家干线公路（简称国道），省干线公路（简称省道），县公路（简称县道），乡公路（简称乡道）和专用公路。

国道规划是以北京为中心，连接各省市重要大、中城市、港站枢纽和工农业基地等。国道网由放射线、南北线、东西线组成，编号前加字母“G”是以北京为中心的放射线，共计12条，全长213197公里，编号从G101～G112，如G107线为北京—深圳，G109线为北京—拉萨。南北线共28条，全长39000公里，编号从G201～G228，如G209线为呼和浩特—北海，G212线为兰州—重庆。东西线共30条，全长53000公里，编号从G301～G330，如G310线为连云港—天水，G316线为福州—兰州。详见表1。

表1　国道一览表

续表

省道是指对全省具有重要政治、经济意义的干线公路，它连接省内中心城市和主要经济区，也包括不属于国道的省际间的重要公路。其编号方式在各省（自治区、直辖市）辖区内，以省会（首府）放射线、南北纵线、东西横线分别顺序编号，编号前加字母“S”，编号区间为S001～S999。

县道是指具有全县（旗、县级市）性政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、商品生产和集散地以及不属于国道、省道的县际间的公路，其编号前加字母“X”，编号区间为X001～X999。

乡道是指主要为乡（镇）内经济、文化、行政服务的公路以及不属于县道的乡与乡之间的公路，其编号前加字母“Y”，编号区间为Y001～Y999。

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、油田、农场、旅游区、军事要地等对外联系的公路，其编号前加字母“Z”，编号区间为Z001～Z999。

二、现阶段公路发展规划

（一）“十一五”公路建设发展目标

我国公路建设“十一五”发展目标为：进一步完善公路网络，发挥路网整体效率。全国公路总里程达230万公里，五年增加38万公里。高速公路里程达6. 5万公里，五年增加2. 4万公里。继续完善国省干线公路网络，提高技术等级，二级及以上公路里程达45万公里，五年增加13万公里。县乡公路达180万公里，五年增加30多万公里，新改建农村公路120万公里。

区域交通一体化进程明显加快。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，全面实现所有乡镇和具备条件的建制村通沥青（水泥）路；中部地区基本建成比较完善的干线公路网络，承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通，全面实现所有乡镇和88％以上的建制村通沥青（水泥）路；西部地区公路建设取得突破性进展，基本实现油路到乡、公路到村并使90％以上的乡镇和近50％的建制村通沥青（水泥）路。

（二）高速公路发展规划

从2004年12月17日公布实施的《国家高速公路网规划》（以下简称《规划》）可知，国家高速公路网采用放射线与纵横网络相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路大通道，由“七射九纵十八横”组成，简称“7918网”，总里程约8. 5万公里，其中：主线6. 8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1. 7万公里，总投资约2万亿元。

7条首都放射线是：北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨。9条南北纵向线是：鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明。18条东西横向线是：绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。此外，《规划》方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。《规划》的主要目标是：连接所有目前城镇人口在20万以上的城市；连接首都与各省会、自治区首府和直辖市；连接各大经济区和相邻省会级城市；完善省会级城市与地市之间、城市群内部的连接；强化长江三角洲、珠江三角洲和环渤海三大经济区之间及与其他经济区之间的联系；保障西部地区、东北老工业基地内部高速网络的合理布局和对外连接；加强对国家主要港口、铁路枢纽、公路枢纽、重点机场、著名旅游区和主要公路口岸的连接。国家高速公路网络建成后，可以形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。这个网络能够覆盖10多亿人口，直接服务区域GDP占全国总量的85％以上；将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个，公路枢纽140多个，形成比较完整的运输网络。

第二节　水　路

一、水路发展简述

水路主要是指依靠内河和湖泊的运输方式。远古时期人类便开始利用舟船作为交通工具，使原本阻隔交通的河流，成为联系两岸和上下游地区的天然路线。中国的大江大河多是具有良好通航条件的天然水道，历史上流经大陆腹地的黄河、长江等河流，一直是沟通往来、运输物资的交通命脉。除了利用天然内河和湖泊航运以外，中国人也学会挖掘人工运河来接通天然河道，以增加运输的效率和扩大航运的范围。早在公元前486年的春秋时期，吴国就开凿了邗沟，为江淮运河的发展奠定了基础。秦朝挖掘的灵渠把湘江和珠江水系连接起来。隋朝完成了贯穿南北的大运河工程，唐宋两代又对大运河进行疏浚整修。元朝时更拉直了运河的南北走向，形成了今天全长1700多公里的京杭大运河，沟通了中国由北至南的海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系。

中国的海上交通有悠久的历史，我们的祖先在新石器时代晚期就开始了航海活动。春秋战国时期，齐国和吴越两国借助靠海的地理优势，大力发展航海事业，尤其是山东到江浙一带沿海地区的航海活动比较活跃。这时期航海事业的发展，亦加强了中国与朝鲜、日本等邻国的往来。秦始皇统一中国后，非常重视海路运输，秦朝派徐福东渡日本的事迹也是在这一背景下形成的。

汉唐期间中国的海上交通得到进一步发展。汉武帝不仅开辟了北起辽宁丹东、南至广西白仑河口的南北沿海航线，还开辟了山东沿岸经黄海通往朝鲜和日本的航道。唐代建立了多条海上航线，极大地促进了海内外的经济文化交流。

宋朝的北方为外族政权阻隔，难以与中亚展开陆上交通。至南宋时代，为了增加国家收入，朝廷大力发展海洋贸易，海上丝绸之路得以进一步开拓。元朝是中国海上交通的另一发达时期，当时南方的粮草多沿海路大规模地运往京师，海运事业因而大盛。明朝的航海业领先世界，达到了中国古代航运史的顶峰，郑和下西洋即为明证。

二、现阶段水路发展规划

进入21世纪后，为满足全面建设小康社会对公路水路交通发展的新要求，充分发挥公路水路交通的支撑和带动作用，根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的要求，结合全国各地区发展要求，特编制公路水路交通“十一五”发展规划。规划旨在明确行业发展任务，引导市场主体行为，提出交通工作重点，指导“十一五”时期公路水路交通全行业的建设和发展，更好地为经济社会发展服务。

（一）沿海港口方面

到2010年，沿海港口分层次布局进一步完善，煤炭、原油、液化天然气（LNG）、铁矿石、集装箱等运输体系大型专业化码头布局基本形成。港口技术改造力度加大，功能结构更趋合理，沿海港口基础设施有效供给能力明显增加。“十一五”期间，重点建设上海、天津、大连等国际航运中心及其他沿海主要港口，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口。20万吨级以上原油和铁矿石接卸码头的布局和能力适应外贸运输的需要；集装箱干线港规模化港区基本形成；改善长江口、珠江口出海航道及主要港口航道的通航条件；继续改善岛屿交通条件；港口适应度接近1∶1。

重点建设上海国际航运中心（上海、宁波、苏州）、大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等集装箱干线港大型集装箱码头；以新建和改造相结合，相应建设支线港和喂给港。新增集装箱专业化泊位吞吐能力7960万吨。到2010年，全国沿海集装箱专业化泊位数量达到377个，通过能力1. 36亿吨。

建设秦皇岛、唐山港（京唐港区、曹妃甸港区）、天津港、黄骅港等煤炭装船码头，新增煤炭装船能力2. 14亿吨。到2010年，北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5. 8亿吨；主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4. 55亿吨。

在大连、津冀沿海、青岛、宁波—舟山、泉州、惠州、湛江、钦州、洋浦等港建设20万吨以上原油接卸码头，新增能力1. 87亿吨。到2010年，沿海港口20万吨级以上原油卸船泊位接卸能力达2. 8亿吨。

在莆田、青岛、上海、宁波、唐山等港口建设接卸液化天然气码头。到2010年，全国沿海液化天然气接卸能力达1830万吨。

在营口、天津、唐山（曹妃甸港区）、烟台、青岛、连云港、宁波—舟山、防城等港口建设20万吨级以上矿石码头，新增能力1. 51亿吨；长江口内上海、苏州（太仓）等港口建设20万吨接卸减载直达船的矿石码头，新增接卸能力4100万吨。到2010年，沿海港口20万吨级以上矿石码头通过能力达3. 25亿吨。

重点建设长江口深水航道治理三期工程，建设广州港出海航道二、三期工程，深圳港铜鼓航道工程，并提高大连、天津、营口、青岛、连云港、厦门、湛江、防城港等主要港口航道的等级，适当提高部分地区性重要港口航道等级。

继续完善千人以上岛屿的陆岛交通码头和接线公路建设，重点安排5千人以上岛屿的滚装码头和部分千人以下岛屿陆岛交通码头及接线公路的建设。

（二）内河水运方面

到2010年，全国内河高等级航道建设取得明显进展，三级以上航道新增2000公里，四级航道新增1800公里，港口泊位新增340个，港口吞吐能力增加6400万吨。长江干线上中下游航道进入系统治理阶段，航道条件明显改善；西江航运干线通过能力明显提高；京杭运河堵航问题明显缓解；珠江三角洲高等级航道网基本建成；长江三角洲高等级航道网建设全面展开，通往上海的主要集装箱通道基本建成；航电结合、梯级开发建设取得重大进展，实现嘉陵江、湘江航电枢纽全线渠化。内河主要港口的主要港区建设有重大进展，基本实现机械化、规模化和集约化，部分成为地区性物流中心。

长江干线，下游结合水利河势控制工程，适时对主要碍航河段进行治理，长江口深水航道向上延伸，10. 5米水深航道延伸至南京，12. 5米延伸至江苏太仓，适应沿江经济发展和海船进江运输需要，实施南京至浏河口数字航道与智能航运示范工程；中游根据河势演变情况，实施综合治理和控导工程，加大对主要碍航河段的治理力度，实施芦家河、沙市、周天、武桥、江口、枝江等河段整治（控导）工程，将三峡水库清水下泄对航运的不利影响降低到最低程度，并为今后大规模整治工程打好基础；上游结合三峡水库蓄水至156米、175米，治理库尾航道，对水富至宜宾、宜宾至重庆航道按照三级标准整治。

实施西江航运干线扩能工程，按二级和一级标准建设长洲枢纽船闸和桂平二线船闸，整治贵港至界首航道。

启动京杭运河江南段按三级航道标准建设工程，提高航道通过能力；继续实施苏北运河二级航道建设工程，对湖西航道进行整治；结合南水北调东线工程，实施济宁至东平湖航道建设工程。

按三级航道标准建设长江三角洲高等级航道网，重点建设通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道及缓解京杭运河堵航的项目，加快赵家沟、大浦线、大芦线、长湖申线、杭甬运河、湖嘉申线、杭平申线、杭申线、锡溧漕河、芜申线、苏申外港线、苏申内港线等航道建设步伐。

实施顺德水道、洪奇沥水道、东江下游航道、白坭水道、东平水道、崖门水道等航道整治工程，基本建成珠江三角洲高等级航道网。

继续实施嘉陵江沙溪、凤仪场和苍溪航电枢纽，联合建设湘江长沙枢纽，启动汉江、赣江航电枢纽工程，结合南水北调中线工程实施，启动引江济汉通航工程建设；适当安排资水、香溪河等其他有效益的支流航道建设；实施右江那吉、鱼梁、老口航电枢纽工程；继续推进红水河复航工程；加快淮河水系主要支流航道沙颍河、涡河、沱河航道建设步伐。继续实施松花江梯级开发建设工程，建设依兰航电枢纽。继续扶持非水网地区和少数民族地区水运发展。

以公用、专业化集装箱等泊位建设为重点，实施重庆、岳阳、长沙、宜昌、武汉、九江、南昌、杭州、嘉兴、湖州、苏州、常州等主要港口码头建设工程。支持边境口岸水运设施建设。

自测题

1.简述改革开放时期我国的公路建设成就。

2.简述我国公路建设的“十一五”发展目标。

3.简述我国内河水运的“十一五”发展目标。