凸显和持续

（二）“一票难求”现象的显现、凸显和持续

1.“一票难求”的显现：客流量激增下的春运“质变”

1978年国家落实农村经济政策后，城乡集市贸易在节前节后非常活跃，人员流动增多；大专院校扩大招生，学生假期返乡返校；大批知青落实政策回城；农田水利建设民工返乡；港澳同胞探亲访友，同时，由于“文革”的大量遗留问题导致的上访也有所增加，这些都造成交通运输长途客集中、短途客增多。1984年，中央一号文件规定“允许务工、经商、办服务业的农民自理口粮到集镇落户”，农村人口获得了进入城市谋生的权利。1985年，中央一号文件再次做出鼓励技术转移和人才流动的规定。在1985年《居民身份证条例》颁布实施的三个月前，全国共有56 000多个人民公社的牌子刚刚被摘掉，在全国范围内改变了农村人民公社“政社合一”的体制，设立了乡政府。^[22]此后，家庭联产承包责任制的实施，解放了农村的生产力，极大地调动了广大群众的生产积极性，农民外出打工的冲动暗潮汹涌。

因此，改革开放以后，1979年春节到80年代中后期这段时间，在以“离土又离乡”为特征的人口流动背景下，春运客流量激增，1979年春运的客流达到了1亿多，铁路增加了200多对临时客车，但还是“一票难求”。1984年春运总人次达到6亿，1985年春运总人数超过7亿，铁路将近1.5亿人次。这标志着春运从最初的勇进转为奋争的年代，自此，中国的春运发生了“质变”。从那时开始，无论哪一列春运火车，都是一样的拥挤，随之而来的“买票难”便成为这一时期最鲜亮的名词。每逢春运，在各大城市，买票的“人龙”成为城市的奇特景观。

受访者2：20世纪80年代中期我从成都到上海来上大学，每年都可以在成都火车站看到人员爆满的场景，从候车室到站前广场再到车站附近的马路，到处都是人，绝大部分是外出打工的农民，他们带着被盖卷儿和大大小小的行李，还有人抱着孩子，成千上万的人好几天买不到火车票，都在露天广场上可怜巴巴地坐着或蹲着。当时，车站工作人员要求买票的人必须一个人紧挨着一个人，后一个人必须抱着前一个人的腰，根本不管前后是男是女、是老是少，这样做不至于有人插队，也可以避免出现混乱。队伍里如果有哪个地方鼓出来一个“包”，就会被工作人员强行拉出来。每当回忆过去，总会想起露天火车站广场上，农民工带着老婆抱着孩子蜷缩在一起过夜等候买票的场景。

这表明，在20世纪80年代，随着体制变革和相应的经济社会政策的调整，以前森严的制度壁垒逐渐松动，各种形式的人口流动开始增加。在客流激增之下，春运“一票难求”开始显现，并成为那个时代人们共同的社会记忆。

2.“一票难求”的凸显：媒体和社会关注下的矛盾激化

改革开放初期，离乡背井外出打工的农民，带着低人一等的心态，在外吃苦耐劳、忍辱负重，那个时候农民工更多的是忍受，维权意识还未形成。正如，铁路老工人杨某在接受笔者的访谈时所说：“那些到大城市打工的四川人吃苦的劲头，让我觉得心酸。农民工出门都背着铺盖卷和麻袋，列车里塞都塞不下。他们买盒饭的时候，都是从鞋底和内衣里拿出皱巴巴的零钱，都不敢抬头正视我们城里人……充满了汗酸味的钱和他们刚出门时脸上怯生生的笑，一直留在我的记忆里。”

伴随着改革开放的不断深入，人口流动日益频繁，城市中出现了大批第二代农民工及城市新移民，这些旅客成为了春运主力军，与第一代农民工不同的是，他们的自我维权意识较过去大幅度增强。同时，改革开放30多年来，中国人民生活水平得到了较大的提高，用于交通的费用支出也相应的提高，2007年城镇居民人均交通要费用支出已达到750元，比改革开放之初增长了123倍；1978年农村居民人均纯收入只有134元，到2007年达到4 140元，实际增长了6.3倍，广大民众的生活水平发生了巨大变化，消费支出结构明显改善，并对铁路服务质量也提出了新的要求。^[23]

此外，伴随着媒体的发展，尤其是网络的普及，铁路春运“一票难求”现象受到了媒体和社会的广泛关注，并在媒体的渲染下不断地放大。2001年铁路春运40天发送旅客1.26亿人次，直通客流首次突破4 000万人次。这一年也是对春运买票难、黄牛泛滥、服务质量差的报道大爆发的年份。从2001年开始，一些主流媒体开始报道春运问题的负面新闻，中央电视台、人民日报等大台、大报也开始讨论“一票难求”现象背后的社会问题。同时，一些学者纷纷从经济学、人口学等角度研究春运问题。一些知识分子也通过法律或行政的手段为旅客维权。如2001年1月18日，河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议，质疑铁道部在春运期间对部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。尽管官司结了，但就此展开的争议却越来越热烈。直至2007年中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布“从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度”，围绕着春运票价上涨的争端才告一段落。

随着人口流动的日渐增多，春运“一票难求”不断凸显。多年来，铁路部门一直强调“一票难求”是运力不足的问题，社会的宣传舆论也倾向于报道运力的不足导致春运的紧张，但是，20世纪90年代后期开始，社会和媒体，以及一些学者开始反思春运“一票难求”现象，并探究其背后的社会问题。自此，在社会关注、媒体发酵和网络的快速传播下，铁路春运“一票难求”被明确标注上了“社会问题”的标签，成为一个倍受关注、折射社会公平的具有中国特色的现象，“一票难求”所引发的公众不满和社会矛盾也日益尖锐起来。

3.“一票难求”的持续：难以解决的问题

近年来，铁路部门的运输和服务水平有了较大的提升，过去的棚车和绿皮车基本上被先进、干净的空调列车所取代，铁路六次大提速和动车、高铁的快速发展使铁路运力大幅度提高，春运售票也日趋人性化和现代化，但是春运火车票“一票难求”的现象依旧持续，并且矛盾依然突出。

每到春运售票阶段，铁路客运站和代售点前就会排起“长龙”，绵延看不到头的购票人群队伍是每个年关必定出现的壮观景象。有些地方铁路为便于组织，还会包下体育场馆作为“大卖场”统一发售车票，例如上海铁路局在2005年启用虹口体育馆作为春运售票“大卖场”，虹口体育馆内部面积约966平方米，最多可容纳3 500人“坐着”排队，即便如此大的容量，体育馆的外围还是被等待购票的人群“全包围”，数以万计的人在外围等待入场。大量人群聚集购票带来了巨大的安全隐患，稍有疏忽就会发生严重的踩踏事件。为确保安全，每年春运购票阶段，铁路部门和地方政府都要投入大量的人力、物力和财力。例如2007年新建成投入使用的上海铁路南站在接受首个春运洗礼的时候，每天迎来八千左右的人聚集在广场上等候购票，购票队伍从售票大厅的门口开始在广场上蜿蜒数千米后一直排到周边的马路沿线。为贯彻落实上海市委提出的“不让一个购票群众在雨雪中排队，不让一个购票群众夜间在露天过夜”的要求，遇到雨雪天气及在夜间还需要将数千的购票人员引导到作为临时等候区的地下车库，地下车库内的防火、疏散等安全压力异常严峻。为此，上海铁路南站所在的上海市徐汇区政府每天派出250名公安民警、200名城管队员、聘用120名保安、借调200名的武警在售票现场维持秩序。全国各地的火车站春运期间的管理模式和投入成本大都如此，由于规模和设计能力更大，上海火车站、广州火车站等大站需要投入的也相应的更多。

“春运买火车票，比学生高考录取还要难。”2009年上海春运工作新闻发布会上，时任铁路上海站副站长、新闻发言人朱凯平对春运火车票“一票难求”发出感叹，并算了一笔车票和需求的明细账。

按照户籍来统计，上海市现有外来人口660万人，2009年上海铁路在节前计划运输外来人员105万人次，很明显，供需矛盾相当突出。如果外来人口都想通过铁路回家，6个人中也只能有1个人可以如愿，这比上海的高考录取率低多了。此外，按上级要求，上海地区铁路客运重点保证学生和外来务工人员团体预订票，2009年共计25万张以上，去除这个部分，剩下也就不多了。铁路上海站保证除去学生和农民工团体预售票后，70%的车票要在窗口发售。上海铁路长途运输能力一天是6万人左右，70%也就是每天的长途车票数只有4万张，所以，前往客流较大的贵州、四川、重庆等地的长途车票，在售票窗口就非常紧张。上海全市一共开设了180个售票处465个售票窗口，一班车次的火车票平均到每个窗口仅有两三张票，这更加剧了窗口售票难，不少旅客反映通宵排队购票，窗口一开就卖完了。

购票难已经是中国人心中的烙印，为了一张春运火车票在寒冷的冬天排几天的队是每年都要上演的让人心酸的场景。即便是铁路运力发展建设持续数年大幅度提高后的2011年春运亦是如此。下面是笔者收集的三个春运买票难的典型事例。

案例1：农民工等待20余小时买到春运火车票

根据2011年01月10日新民晚报，记者金志刚的报道：从2010年春运开始，上海铁路部门改变了以往早上8时发售最新一天的车票的传统，将发售时间定为下午3时，目的就是希望旅客不要通宵排队；今年，将高铁车票和其他列车车票错时发售，也是为了减少旅客排队时间。但是，在实际上，这一切措施还是无法改变通宵排队买票的状况。

报道中记者采访的农民工旅客小高，刚买到三张到贵阳车票，“铁路部门老是劝我们不要通宵来排队，不通宵排队，怎么买到自己想要的票？我为了这三张车票，等了大约20个小时！”受访者小高和两个同伴在江苏昆山打工，由于去年在火车站附近受冻一天一夜才买到车票，今年他们头天晚上7点多赶到车站排队，排在前十位。“晚上12点来了警察，给我们编号、拍照，让我们回去等。没地方去，只好在附近找了一家小旅馆。第二天一大早，就凭号到车站排队，等到下午3点开窗买票。前后也20个小时。”

排20个小时的队买到车票不是极端个案，而是一个较为普遍的情况。根据2009年华东政法大学生科学研究项目成果《载不动的年，农民工春运问题调查与思考》一文，在松江大学城针对高校后勤工作人员的调查显示，被调查者中72.58%到火车站排队购票，仅24.19%通过代购点购票，无一人通过所在单位统一购票。被调查者中35.48%平均排队购票时间在3小时，41.94%平均购票时间在3至10小时，22.58%排队购票时间超过10小时。^[24]

案例2：农民工在火车票预售第一天排第一位没买到票

根据东北网1月25日的报道，农民工小陈为求哈市到虎林“一票”，煞费苦心提前到哈站售票口预购，排在第一位的他等了11个小时，也没买到回乡车票。对于预售第一天排在第一位的购票者没买到预售火车票一事，火车站工作人员也质疑不该出现。

今年23岁的农民工陈方剑，已在哈市打工3年。前两年，他都是晚上睡在售票厅，排第一位买到了哈市至虎林的4041次或7027次列车的车票。经打听，今年哈市往牡丹江方向只有4041次列车了。对陈来说，更感到购票的压力，提前一天去排队。头天晚上，他就“进驻”哈站售票厅苦候，在哈站12号窗口排第一位，准备购买22日8时开始预售的10天后的火车票。他排队等待了11个小时，22日8时售票口的窗户打开，售票人员告诉他，哈市至虎林的4041次出票就没票了。而且他看到，很多要买哈市至虎林火车票的乘客都被告知没票。面对大家情绪激动的质疑，哈站售票处的值班民警登记了第一个没买到票的旅客的身份证、联系电话、订票顺序号等信息，将调查预销票的销售情况，给他们答复。陈对记者说，提前十几个小时排队如果能买到预售票，想想能回家，辛苦也值了。但如今，再辛苦也买不到返乡的火车票，春节就不能回家了，心里特别难受。

民众普遍认为排在窗口第一个买不到票充分说明铁路自持大量的预留车票，是铁路售票不公正、内部“瓜分”大部分票源的“铁证”，对此，铁路部门解释说，首先排第一个买不到票是较少发生的现象，其次也是完全有可能的，因为整个地区百余甚至数百个窗口同时售票，如果这个窗口速度慢是有可能非常紧张的票在极短的时间内全部卖完。不过，铁路的这种解释不为大多数民众所信服。

案例3：男子为给孩子买硬座票在窗口前排3天

根据新京报2011年01月25日记者石明磊的报道，农民工李传明为买到4张北京至安庆，1427次列车的硬座车票，已经在北京西站北广场西侧，临时售票处2号窗口前，守了三天三夜。

“第一天买27日的票，排在第20名，没买到。第二天排在第7名，还是没买到”，李传明说，为了能买到29日的车票，昨天上午10时，他就在售票窗口前第一名的位置坐定了。“从早上10点到现在，我动都没敢动，更别说吃饭、上厕所”，李传明带了饼干、水和一床被子，吃住全在窗口前。“中午时候，过来了几个人，说第一的位置，他们已经占了。我不让开，他们就要打我”，为了保住位置，李传明拨打“110”报警，才保住第一的位置。头一天下午，李传明坐在被子上，双手交叉在衣袖中，身子缩做一团。“太冷了，晚上最难熬，盖着被子还是浑身哆嗦，根本睡不着，只能不停地跺脚。”“晚上弟弟会过来替我一会，那时我可以活动活动，上趟厕所”，李传明说：“冷是其次，担心买不到票的那种焦虑心情，是最折磨人的。”他说，为了7岁的儿子，一定要买硬座票，“买站票，孩子受不了，不能让他跟我们一起遭罪”。李传明说，他在工地上当小工，收入不稳定，但再苦再累，也一定要回家看看父母。

前面三个案例都是农民工购票的个案，这是因为排队购票的主力军是农民工，而且铁路春运“一票难求”问题中最受关注也是处在弱势地位、社会资本相对欠缺的农民工群体。这几个例子，尤其是第三个案例生动、真实地展现了在改革开放不断深入发展的今天，春运“一票难求”的紧张状况仍然在持续，以及农民工等弱势群体在获取火车票这种准公共资源过程中的艰难处境。