城市轨道交通行车组织特点认知

任务1　城市轨道交通行车组织特点认知

【活动场景】利用多媒体学习或组织试乘城市轨道交通列车，了解城市轨道交通的特点，以及对行车组织工作的要求。

【任务要求】掌握城市轨道交通对行车组织工作的要求，以及有别于城际铁路的特点。

【知识准备】

城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路）是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度地满足市民出行的需求。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、准点、安全可靠、污染低、受天气气候干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、乘车困难、行车速度低下是行之有效的。城市轨道交通是现代化都市所必需的交通工具。

我国北京、天津、上海、广州、深圳、南京、成都、沈阳、西安、苏州已建成档次和规模不同的地铁系统并进行扩展和延伸。武汉高架快速轨道线、重庆单轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已建成并通车，青岛、哈尔滨、杭州、无锡等城市轨道交通也正在建设中。我国城市轨道交通出现了建设高潮，前景十分广阔。

1　城市轨道交通对行车组织工作的要求

城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其提出如下要求：

（1）安全性要求高

因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严重，所以对行车组织工作提出了更高的安全要求。

（2）通过能力大

城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面，不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实现行车调度自动化。

（3）保证信号显示

城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段瞭望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。

（4）可靠性高

由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触网（轨），行车时不便于维修和排除设备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到运营时不维修或少维修。

（5）自动化程度高

城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空气不佳，没有阳光，工作条件差，所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以减少工作人员的数量，并减轻他们的劳动强度。

（6）限界条件苛刻

城市轨道交通的室外设备及车载设备，受土建限界的制约，要求设备体积小，同时必须兼顾施工和维护作业空间。

2　城市轨道交通行车组织特点

城市轨道交通信号系统沿袭铁路的制式，由于其自身的特点，与干线铁路不同。城市轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业甚少，行车组织基本上只从事列车运行组织和接发列车工作，由调度所（或中央控制室）和车站（段）两级完成。

（1）具有完善的列车速度监控功能

城市轨道交通所承担的客运量巨大，对行车间隔的要求远高于铁路，最小行车间隔达到90 s，甚至更小，因此对列车运行速度和位置监控的要求极高。

（2）联锁关系简单但技术要求高

城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有道岔联锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控对象远少于铁路车站的监控对象，联锁关系远没有铁路复杂。除折返站外全部作业仅为旅客乘降，非常简单。通常一个控制中心即可实现全线的联锁功能。

城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁关系和ATP编/发码功能结合在一起，且包含一些特殊的功能，如无人驾驶、ATO运行、自动折返、自动进路、紧急关闭、扣车等，增加了技术难度。

（3）车辆段独立采用联锁设备

城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业。线路及道岔多，一般独立采用一套联锁设备。

（4）行车调度自动化水平高

由于城市轨道交通的线路短，站间距离小，列车种类较少，行车规律性很强，因此它的调度系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能，自动化程度高，人工介入少。

3　城市轨道交通有别于城际铁路的特点

城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通，但和铁路有很多不同之处。

（1）运营范围

城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。

（2）运行速度

城市轨道交通因在城市范围内运行，站间距离短，且每站须停车，列车运行最高速度通常不超过90 km/h。而铁路的运行最高速度比较高，许多线路在120 km/h以上，高速铁路在300 km/h以上。

（3）服务对象

城市轨道交通的服务对象单一，只有客运服务，不像铁路那样客、货共线运输。

（4）线路与轨道

城市轨道交通线路在地下、地面或高架，均为双线，各线路之间一般不过线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外，城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。

（5）车站

城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，采用平面方式换乘。

（6）车辆段

城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，铁路车辆段只有车辆检修的功能。它类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。

（7）车辆

城市轨道交通采用电动车组，一般是采用4节或6节动、拖车编组而成，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。

（8）供电

城市轨道交通供电包括牵引供电和动力照明供电。城市轨道交通一般为直流电力牵引，没有非电气化铁路。城市轨道交通的动力、照明供电尤为重要，一旦供电中断，将陷入瘫痪状况。

（9）通信信号

城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍采用列车自动监控和列车自动运行的信号系统。城市轨道交通为了迅速、准确、可靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通信网，还包括广播和闭路电视。

（10）运营管理

城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行、交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。

【任务实施】

行车组织是轨道交通运营的核心，是指导轨道交通设计和建设的灵魂，是综合运用各种运输技术设备、组织协调运输生产活动的技术业务。

行车组织工作是依据客流运输需求和实际运能配备，制订合理的运输计划（列车运行图），并通过各类行车人员（行车调度员、列车司机、行车值班员等）的紧密配合、协同工作，使列车尽可能按运行图行车，从而实现运送乘客的最终目标。

线路是列车运行的基础，乘客是服务对象，客流是行车组织的目标，而行车组织是实现目标的措施。

以西安地铁二号线的行车组织为例，说说你对城市轨道交通行车组织特点的认知。

【效果评价】

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