城市轨道交通车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客方便、安全、迅速地进、出车站，并有良好的通风、照明、卫生、防火等设备，给旅客提供舒适清洁的环境。而车站的客流组织则是客流服务工作的一个关键环节。所谓城市轨道交通车站客流组织，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的出入站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/换乘、下车、出站的疏导、指引方案以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。
一、车站客流组织的原则
轨道交通主要通过合理的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。轨道交通控制中心负责轨道交通线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长/值班站长负责。
客流组织要完成车站售、检票位置的设置、车站导向的设置、车站自动扶梯的设置、隔离栏杆等设施的设置以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。轨道交通客流组织的目的在于保证客流运送的安全，保持客流运送过程的畅通，尽量减少乘客出行时间，避免拥挤，便于大客流发生时的及时疏散。
不管是何种型式的车站（高架、地下、地面），进站乘客最基本的流线是：购票→过检票机→通过楼梯上站台（侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站台）→乘车。出站乘客则反之。进、出站流程是两个完全对称的逆向过程。影响客流组织的因素较多，不同类型的车站其客流组织的内容有着较大区别，中小车站的客流组织比较简单，而大车站、换乘站因客流较大、客流方向比较复杂，其客流组织也相对复杂。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则，在车站出入口、入闸机进行人流的两级控制。侧式站台的车站相对于岛式站台的车站更容易将不同方向客流分开，但不利于乘客的换乘，售、检票设置较分散，不利于车站管理。
为此，在进行客流组织时应特别考虑以下几个方面的原则：
（1）合理安排售检票、出入口、楼梯位置，行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉、冲突。保证正常情况下不同站台长度上布置的楼、扶梯，能满足乘客以最短距离进站和出站的要求。
（2）乘客换乘其他交通工具顺利。人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全以及车辆行驶不受干扰。
（3）完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。
（4）均匀布置站台范围内公共区楼、扶梯。
（5）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如适宜的换乘走行距离、恶劣天气下的保护、气候调节、为残疾人专门设计无障碍通道；又如照明、开阔的视野以及突发事件应急系统等。
（6）客流流量控制。如果站台乘客数量大于站台容积能力，就必须进行入闸机控制点的客流控制，同时控制乘客下车进入站台的数量。如果站台乘客数量大于站台容积能力，站厅乘客数量大于站厅容积能力，就必须对出入口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。
二、车站客流组织方法
城市轨道交通车站客流组织、客流疏导工作应以“流量服从安全”“客流有序、秩序可控、疏散有力”“路网限流、区域联动，节点控制”为原则，以车站的实际客流状况为出发点，采取适当的疏导措施，合理组织客流，保障客流的安全、有序。
车站是轨道交通客流的集散地，一般由出入口及通道、站厅层、站台层、设备用房、管理用房、生活用房等几部分构成。车站的功能分区一般由付费区、非付费区及设备管理用房组成。乘客基本都在付费区和非付费区之间流动，这两个区域被分隔栅栏分开，由一个通道连通。地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。城市轨道交通车站就是对这些设备设施开展客流组织，大体组织内容包括：
1. 站内设施客流组织
1）车站出入口
车站地面出入口、通道的数量、规模和位置根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用。但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。
（1）车站出入口的组织应结合实际的客流状况，当车站设施能够满足客流需求时，采用正常的组织方法，即各出入口全部开放，乘客可进出站双向使用，必要时可在出入口处或楼梯上设置分流设施，保证进出站客流不相互干扰，不发生客流冲突，如图10-12所示。
图10-12 地铁车站进站客流组织
（2）对于经过通道与站厅连接的出入口，当客流较大时，可在通道内进行排队组织，当客流过大时，需在出入口外进行限流组织。
（3）对于与商场、单位连接的出入口，应考虑客流组成和出行特征，当客流较大时，应按照与相关单位共同制定的措施进行客流组织。
2）站厅
站厅一般设置在地下一层，主要是起集疏乘客、售检票、服务、引导乘客分流作用，同时设置车站各种管理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。
3）站台
站台一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。
另外，如何布设自动扶梯、检票机、票亭都要以尽量避免进出站客流交叉为前提。客流交叉点的减少能有效地增加乘客的流动速度，从而减少乘客的候车时间。同时，轨道交通车站的规模应能满足远期预测客流集散量的需求，并设置与之相适应的出入口数，以方便乘客出入。车站的大小在很大程度上取决于站台的长度，而站台应满足远期预测客流的要求，站台的宽度取决于高峰小时的客流量。
因此，在进行车站设计确定站台的客流组织方法的过程中，在依照客流组织的原则下，宜因地制宜依据不同的车站形式来确定站台的客流组织方法。
2. 售票组织
轨道交通车站的选址、规模在轨道交通建设时已经确定，一般不能改变，出入口及通道宽度、站厅及站台的规模一般在建设时根据预测客流量确定，在运营管理中如何正确设置售、检票位置，合理布置付费区，进行合理的导向对客流组织起着重要的作用。在布置时一般要以符合运营时最大客流量，保持客流畅通为原则，因此一般按以下要求进行布置：
（1）售、检票位置与出入口、楼梯应保持一定距离。售、检票位置一般不设置在出入口、通道内，并尽量保持与出入口、楼梯有一定的距离，从而保证出入口和楼梯的畅通。
（2）保持售、检票位置前通道宽敞。售、检票位置一般选择站厅内宽敞位置设置，以便于售、检票位置前客流的疏导，售、检票位置应适当保持一定距离，避免排队时拥挤。
（3）售、检票位置根据出入口数量相对集中布置。因轨道交通车站一般有多个出入口，为了减少乘客进入车站后的走行距离，一般设置多处售、检票设施，但过多设置售、检票设施容易造成设备使用的不平衡，降低设备使用效率，并且不利于管理，因而售、检票位置应根据车站客流的大小相对集中布置。
（4）应尽量避免客流的对流。客流的对流减缓了乘客出行的速度，同时也不利于车站的管理。因此车站一般对进出客流需要进行分流，进出车站检票位置分开设置，保持乘客经过出入口和售、检票位置的线路不至于发生对流。
售票中的客流组织还应该注意以下问题：
（1）AFC系统启用后，乘客购票时可选用半自动售票机或自动售票机购票，在半自动售票机前应组织乘客有序排队购票、充值。
（2）车站可利用导流带等设施进行排队组织，排队方向应以不影响其他乘客通行为宜。当排队乘客较多时，可宣传疏导乘客到自动售票机处购票。必要时，可使用空闲的半自动售票机预制车票，提高售票速度，减少排队长度。
（3）在自动售票机前组织乘客购票时，要尽可能充分利用自动售票机，分散购票，避免乘客大量集中于少量售票机处。当需要排队时，可利用站厅内客流较少的空间进行组织。
（4）单程票售票量较大的车站，可在低峰时段预处理车票，高峰时可直接售票，减少发售车票的时间。
3. 换乘组织
车站具有多种形式，在确定站台客流组织方法时，行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流。对不同的车站应采取灵活的策略。
换乘站一般客流大、客流流线复杂，客流组织相对于其他车站较为复杂。换乘站根据不同的换乘方式在客流组织管理上采用不同的方法，总的原则在于组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰。
（1）站台直接换乘：车站一般处于两条线路平行交织处，多采用岛式站台。这种情况下要求站台能够满足换乘高峰客流量的要求，换乘楼梯或自动扶梯应有足够的宽度，以免发生乘客堆积和拥挤。
（2）站厅换乘：乘客在换乘过程中，需通过另一个车站的站厅或者两站共用的站厅到达另一个车站的站台。这种情况下下车客流朝一个方向流动，减少站台上人流的交织，乘客行进速度增加。
（3）通道换乘：这种换乘方式下两个车站通过设置单独的换乘通道为乘客提供换乘。通道换乘设计应注意上下行客流的组织，避免双方向的换乘客流与进出站客流的交叉紊乱。
（4）组合式换乘：在这种条件下一定要确保换乘客流顺畅，特别要做好客流的诱导工作。
同时，对于不同的站台设置方式，亦有不同的客流组织方式。例如广州市公园前站站台是“一岛两侧”式，即除了中间的站台外，两侧还各有两个站台。中间的岛式站台专门用于上车，两侧的站台则用于出站和换乘。
4. 乘降组织
按照乘客乘降作业顺序开展以下客流组织：
当乘客到达站台后，应向乘客宣传根据车门标志线的位置排队等候；
对于没有屏蔽门的车站，应宣传“请站在黄色安全线以内候车，不要探身瞭望，以免发生危险”；
当列车进站时，应关注乘客安全。
列车门开启后，应组织乘客先下后上，请候车乘客站在车门两侧，待下车乘客下车后再上车，避免乘客拥堵，提高乘降效率；
当关门提示铃响后，应阻止乘客抢上抢下，请其等待下次列车，防止车门夹伤乘客和影响列车正点发车；
当车门关闭后，要观察车门关闭状况，看车门或屏蔽门是否正常关闭。若乘客或物品被车门夹住，应劝导乘客等候下次列车或征求乘客同意后帮其完全进入车厢，若为设备原因，应按相关作业办理程序进行处置；
对于楼梯边缘与站台边缘较近的情况，应尽量疏导乘客不要在此处滞留，保证足够的通行空间，防止此处拥挤，出现意外；
加强对站台四角的巡视，防止乘客进入区间；
乘客物品掉入道床，要阻止乘客跳下站台捡拾物品，及时使用工具为乘客提供拾、捡服务。
三、突发客流组织与调整
1. 客流的特征与调查分析
轨道交通客流与城市其他交通方式客流的时空分布特征大体上相一致。但由于轨道交通的运能、线路走向及其车站的性质、规模、区位、列车到发时刻安排的不同，沿线客流的大小分布和车站客流的时间分布具有其本身的特征。其变化是城市社会经济活动和生活方式以及轨道交通系统本身特征的反映。
1）车站客流空间分布特征
轨道交通的建设规模、线路布设形式和走向以及首末车站所处区位，是影响其沿线客流分布的主要因素。纵观不同类型轨道交通线路，可归纳出以下4种沿线空间分布特征：
（1）均等型：当轨道交通线路呈环线布置或沿线用地已高度开发成熟时，各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增路段。
（2）两端萎缩型：当轨道交通线路的两端伸入还没有完全开发的城市边缘地区或郊区时，线路两端路段的客流小于中间路段的客流。
（3）中间突增型：当轨道交通线路途经大型的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下车客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。
（4）逐渐缩小型：当轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心CBD地区时，随着线路向外延伸，线路客流逐渐缩小。
2）车站客流时间分布特征
轨道交通的运能、线路所处交通走廊的特点以及车站所处区位的用地性质，是影响轨道交通车站客流在全天不同时间上分布的主要因素。纵观不同运能轨道交通的不同类型车站，可归纳出以下5种车站客流日分布曲线类型，如图10-13所示。
（1）单向峰型：轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征或车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰，见图10-13（a）。
（2）双向峰型：车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰，见图10-13（b）。
（3）全峰型：轨道交通线路位于用地已高度开发的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的CBD地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下客流全天都很大，见图10-13（c）。
（4）突峰型：车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰。一段时间后，其他部分车站可能有一个突变的下车高峰，见图10-13（d）。
（5）无峰型：当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小，见图10-13（e）。
图10-13 轨道交通车站客流时间分布特征示意图
2. 客流的调查分析
客流是动态变化的，但这种动态变化又是有规律的，可以在实践中了解它、掌握它，并根据客流的动态变化，及时配备与之相适应的运输能力，给乘客提供良好的服务。在运营过程中，要掌握客流在时间、空间上的动态变化规律，必须经常进行各种形式的客流调查。
客流调查问题涉及客流调查的内容、调查地点和时间的确定、调查表格和设备的选用以及调查方式的选择等事项。根据不同的情况和不同的需要，运营轨道交通系统的客流调查主要有以下几种类型：
1）全面客流调查
全面客流调查是对全线客流的综合调查，通常也包括了乘客情况抽样调查。这种类型的客流调查时间长、工作量大，需要较多的调查人员。但通过调查及对调查资料进行整理、统计和分析，能对客流现状及出行规律有一个全面清晰的了解。
全面客流调查有随车调查和站点调查两种调查方式。随车调查是在车门处对全天运营时间内所有运行列车的上下车乘客进行调查；站点调查是在车站检票口对全天运营时间内所有在车站上下车乘客进行调查。轨道交通系统采用后者。
全面客流调查的内容通常包括全线客流调查和乘客抽样调查两部分。全线客流调查一般应连续进行2～3天，在全天运营时间内，调查全线各站所有乘客的下车地点和票种情况，并将调查资料以5 min作为间隔分组记录下来。乘客情况抽样调查通过问卷方式进行，内容包括乘客构成情况调查和某类乘客乘车情况调查两项。乘客构成情况调查通常在车站进行，而某类乘客乘车情况调查可在特定的地点进行。
2）乘客情况抽样调查
乘客情况抽样调查通过问卷方式进行，包括乘客构成情况调查和乘客乘车情况调查两项内容。
乘客构成情况调查在车站进行，被调查人数取全天在车站乘车人数的一定比例，调查表内容有年龄（老、中、青），性别（男、女），居住地（本地、外地），出行目的（工作、学习、购物、游览、访友、就医、其他）等。该项调查的时间可选择在客流比较正常的运营时间段。
某类乘客乘车情况调查可在月票发售点或其他地点进行，如对持月票乘客进行调查。被调查人数取某类乘客总数的一定比例，调查内容有年龄，性别，职业，家庭住址，到达车站的方式（步行、骑自行车、乘电汽车）和时间，上下车站，下车后到达目的地的方式（步行、骑自行车、乘电汽车）和时间，乘坐列车比过去乘坐电（汽）车节省的时间等。
3）断面客流目测调查
断面客流目测调查是一种经常性的客流抽样调查，根据需要可选择一或两个断面进行调查，一般是对最大客流断面进行调查，调查人员通过目测估计各车辆内的乘客人数。
4）节假日客流调查
节假日客流调查是一种专题性客流调查，重点对春节、元旦、国庆节、双休假日和若干民间节日期间的客流进行调查。调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，都市旅游业、娱乐业的发展程度，城市居民生活方式的变化等。该项调查一般是通过问卷方式进行的。
3. 轨道交通突发事件分类
《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》中明确规定地铁是指以承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。
根据《国家突发公共事件总体应急预案》应急预案，各类突发公共事件按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，一般分为4级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。地铁在突发事件处置时，可以根据地铁运营类的突发事件的等级不断升级和每一级需要介入的处置机构不同，其突发事件处置可以分为现场级（包括维修中心、车务中心、车辆中心、通号中心、采购物流中心、资源经营事业总部等）、控制中心级（以广州地铁为例，包含广州地铁现有的公园前控制中心、大石控制中心、鱼珠控制中心、夏南控制中心、新造控制中心、APM）、线网指挥中心级和总公司级。按照上述顺序，分别对应第4、3、2、1级。
世界各国地铁已经发生过或可能发生的事故（灾害事件）共有以下 13种：火灾、爆炸、地震、毒气泄漏、突发疫情、电梯事故、列车脱轨（包括倾覆）、大面积断电、大面积淹浸、重大设备故障、大客流爆满、恐怖袭击、其他重大紧急事件。以广州地铁为例，研究分析地铁各项应急预案，结合国家对突发事件的4级分类，在将国家4类分级记为一类级别的基础上，进行第2、3级类别的划分，第2、3类级别分别是上一类级别的扩展。对于第3级类别，没有过细的划分，如不同的突发事件类型，发生的地点不同，虽处置方式不同，但归为同一种类型，具体分类如表10-9所示。
表10-9 广州地铁突发事件分类表
续表10-9
4. 突发客流组织与调整
大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的流量时的客流。
大客流往往是在节假日旅游高峰期、举办重大活动（大型体育赛事、音乐会等）、风、雨、雪恶劣天气下等情况下发生，大客流虽然持续时间不长，但在大客流冲击情况下，往往对客流组织形成较大甚至很大的压力，轨道交通运营公司必须在保证疏散客流安全的前提下，尽快地疏散客流，大客流组织的主要措施包括：
（1）增加列车运能。根据大客流的方向，在大客流发生时，利用就近的折返线、存车线组织列车运行方案，实施增开临时列车，增加列车运能，从而保证大客流的疏散。列车的运能是大客流组织的关键。
（2）增加售、检票能力。售、检票能力是大客流疏散的主要障碍，车站在设置售、检票位置时应考虑提供疏散大客流的通道。在大客流疏散时，可采取事先准备足够的车票，在地面、通道、站厅增加设置售票点，增设临时检票位置来疏散大客流。
（3）采取临时疏导措施。在大客流组织中，临时合理的疏导对客流方向进行限制是一项很重要的组织措施。主要包括出入口、站厅的疏导，站厅、站台扶梯以及站台的疏导，出入口、站厅的疏导主要是根据临时售、检票设施的设置，限制客流的方向，来保持通道的畅通和出入口、站厅客流的秩序。站厅、站台扶梯以及站台疏导主要是为了尽量保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证站台候车的安全。疏导措施主要有设置临时导向、设置警戒绳或隔离栅栏、采用人工引导以及通过广播宣传引导等措施。
（4）关闭出入口或进行进出分流。大客流往往是难以预测的，因此为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在难以采用有效的措施及时疏散客流时，可采用关闭出入口或限制乘客通过某部分出入口进入车站的措施来阻止一部分客流或延长大客流疏散的时间。
以下是某市地铁运营公司根据工作早晚高峰期间大客流情况下，为避免换乘通道处客流对冲现象严重而采取的一种限时段的换乘客流组织方式，在早上7∶30—9∶30，下午4∶30—6∶30的高峰时段，将原来南北两条双向换乘通道改为单向通道，形成“顺时针”单向换乘的客流组织方式，减少不同方向的客流对冲（见图10-14）。
图10-14 轨道交通车站大客流组织示意图
四、车站地区客流接续与疏散方法
车站往往是乘客出行过程中的重要节点，车站地区客流可以有多种交通方式进行接续和疏散，包括步行方式、自行车方式、常规公交方式、出租车方式以及其他方式（主要是自备车，包括私家小车、摩托车以及其他轨道交通方式）等。针对车站种类不同，其复杂程度亦不相同，此处主要针对集中多种方式的换乘枢纽车站来说明。
针对换乘枢纽地区的客流接续和疏散，应特别考虑以下几个方面的原则：
（1）行人流动线简单、明确；
（2）行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全；
（3）交通工具之间相互顺利接驳；
（4）不同换乘工具之间的冲突最低；
（5）完善诱导系统，快速分流；
（6）周边道路与内部道路相协调。
落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态停车场地的布置和设计、动态人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。
（1）静态交通组织：主要是结合枢纽车站的设计和换乘客流方式，做好各类停车场地（自行车、出租车、自备车等）的规划布局，合理布置常规公交站点。
（2）人流组织：行人组织主要是提供明确的通行空间，设置良好的诱导标志，引导行人通向指定的目的地，设置齐全的无障碍人行系统。
（3）车流组织：换乘枢纽地区周边道路交通需求不同，在周边道路数量多而布置复杂、交通压力大的情况下，可以对道路通行进行管制，降低区域内的冲突点，比如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。另外，常规公交电汽车往往是接驳城市轨道交通客流的一种重要方式，在运营调度和发车时刻安排方面可以加以调整，使其与城市轨道交通协调起来。
五、旅客服务系统与应急系统
1. 客运服务流程
轨道交通将乘客从其出发站输送到目的站，为他们提供安全、便利、舒适、快捷的乘车和候车环境。对一位乘客来说，要从车站外进入到站台上车，一般遵循如下的流程：到进站口→到站厅层→购票→通过检票机→通过楼梯上站台（侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站台）→乘车。针对以上流程，运营企业必须在每一个环节均为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中都感到满意。
（1）引导乘客进站：在地铁各出入口设立明显的导向标志，方便乘客识别并根据导向指示进站乘车。在一些轨道交通比较发达的城市，几乎每隔500 m即有一个明显的导向标志，便于乘客选择各出入口进站。
（2）问讯服务：车站的问讯服务可分为有人式服务和无人式服务。车站的工作人员应向问讯的乘客提供服务。但随着时代的发展，车站的问讯服务向自助式服务方向发展，车站设置计算机查询平台，可向乘客提供对出行线路、票价以及各类票卡的金额进查询等功能。在一些城市，已经采用了可实现售票和部分问讯功能一体化的自动售票机等设备。
（3）售检票服务：目前，世界各国城市的提供售票服务的主要形式是人工发售或自动为主、人工为辅的方式，而且后者已经成为轨道交通售票服务的主流形式，采用自动售检票系统替代人工，可以提供更为准确的售票服务，提高服务效率和水平，从长远发展角度来看，也可以提高企业的经济效益。
（4）组织乘降：站台应设有明显的候车安全线，提示乘客在列车未进站停稳、车门未完全打开之前，不要越过安全线，以防发生意外事件。目前，个别城市已经采用屏蔽门技术，既可以为乘客提供一个舒适的候车环境，又能保障乘客的候车安全。另外，车站还提供广播，为乘客预报下次进站列车的方向，已经有两种新的方法投入运用：一种是自动广播系统，当后续列车驶入接近区段时，广播系统自动工作；另一种为在站台设置同位显示器，向乘客预告列车运行情况及还需几分钟到站。
（5）出站验票：乘客到达目的站后，持票卡验票出站，车站应有各类向导标志，引导乘客从所需的出入口出站。对所购票卡票款不足的乘客，车站应提供补票服务。如使用自动售检票系统，车站还须提供票卡分析服务。
2. 轨道交通应急系统
城市轨道交通系统是人群集中的公共设施，如何保证轨道交通的公共安全，近年来越来越被人们所重视。特别是对比较封闭、在地下数十米、空气受到一定条件制约的地下交通的安全更应受到人们关注，必须建立有效的轨道交通应急管理机制确保乘客的安全。
（1）应建立城市轨道交通系统的运行安全规章制度。
城市轨道交通系统根据系统特征、所在城市的地理气候环境等要素特征，制定详尽的运行安全规章制度，使系统各部门、各单位人人有章可循。运行安全规章制度可以体现在各种管理规章制度的相关条例中，还应有专门的运行安全规章制度。
例如，上海地铁公司的相关规章制度就有：① 地铁运营技术管理规程；② 地铁行车组织规则；③ 各车站与车辆段的行车组织细则；④ 地铁客流组织规则；⑤ 地铁行车事故处理规则；⑥ 各种专业的操作规程、安全规则；⑦ 行车事故示例救援办法。此外，由上海市人民政府颁布了相关的地方法规——《上海市地铁管理办法》，以及相关管理局（市政工程局）颁布的《上海市地铁管理办法实施细则》，作为上述系统规章制度的法律支持。
（2）设立轨道交通应急预警机制，加强演习、演练，对于突发事件有防御、有措施。
建立统一、规范、有序、高效的应急指挥体系。一般应由轨道交通所服务范围的交通行政管理部门会同政府相关部门（公安、消防、交通、医疗、人防、卫生、环保等）设立轨道交通应急领导小组和现场指挥调度机构，负责轨道交通系统紧急事件预防和监督工作，审查和监督各种应急预案和措施的落实，协调各系统工作，对外发布文件与处理公告等。此外还应加强与这些相关部门的信息网络建设，定期模拟防灾合成演练，确保应急协调联动。
制定和完善轨道交通各类突发事件的应急预案，各类预案除落实人员及救援外，重点是设备、设施及技术措施的保证，还应使应急队伍具备快速反应能力和协同作战能力，如广州地铁公司早就建立了《地铁爆炸应急预案》《地铁发现疫情的应急预案》《地铁内发生火灾的处理预案》《列车在区间火灾的救援方案》等应急预警机制，并定期进行地铁事故应急处理模拟演练，增强了地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。
广泛开展安全宣传教育，提高地铁乘坐人员及工作人员的安全防范意识。地铁运营单位加强安全知识的宣传力度，编制安全知识宣传材料，进行广泛的社会宣传，普及安全乘车和自救知识，规范乘客乘车行为。要保持车站、车厢、疏散通道、平交道口等处的安全警示标志和疏散标志明显、清晰，使广大乘客能够熟悉和掌握紧急状态下的疏散方法和自我救援知识，提高乘客的安全意识和自我防范能力。
（3）设立城市轨道交通系统防灾管理指挥系统。
设立系统防灾中心：统一实施防灾措施的落实、监督；统一管理防灾设施的建设、安装、运行；统一监视与报警；统一协调指挥抢险救灾工作；统一处理灾后事宜。
在车站、车辆基地、线路上建设与安装良好的防灾安全设施，如烟感器、温感器、自动喷水灭火系统或水幕系统、消防栓、事故通风系统和排烟通风系统、事故照明、事故电话、乘客进出检票机门的紧急开启装置、防护救援设备以及安全标志等；又如监视报警系统，自动扶梯、楼梯、通道等处的电视监控器等。
防灾管理指挥系统在正常情况下处于监视预警状态，与城市轨道交通系统的环境控制系统可同步运行；在发生意外事故或紧急情况时，则进入紧急救护抢险状态，按预定的程序指挥组织抢险救护工作。
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