任务城市轨道交通车站客流组织

任务3城市轨道交通车站客流组织

【活动场景】

利用多媒体学习或实地参观城市轨道交通车站。

【任务要求】

了解乘坐地铁流程以及乘客乘车中的各种需求，熟练掌握车站各项客流组织措施。

【知识准备】

城市轨道交通以其安全、快速、舒适、环保的优势成为越来越多的市民出行首选交通工具，随着城市轨道交通网络化的形成，轨道交通承担城市出行客流量的比重逐步增大，车站的进出站客流量会迅速增加，已建成车站的空间有限，与单位时间内因客流增加造成的车站可用空间不足形成矛盾，解决这一矛盾的有效手段就是合理的客流组织。客流组织是为实现乘客运送任务，组织乘客按照预先设定的路线有序、安全的流动所采取的对应措施。

1.乘客乘车流程及流线、乘客需求和客运设施分析

(1)乘客乘车流程

按照乘客乘坐地铁在付费区与非付费区内的流程，将乘客乘车的流程分解为以下作业流程，如图3.22所示。乘客乘坐轨道基本的流程为：乘客从出入口进入车站后先到站厅层购票，然后在进站闸机处刷卡检票进入付费区，后到站台层候车，待列车到达后上车，到达目的车站下车，下车后从站台层到达站厅层，在站厅层出站闸机处检票出闸，通过导向标志指引选择正确的出入口出站。

图3.22　乘客乘坐轨道基本的流程图

(2)车站客流流线

城市轨道交通流线按照方向不同分为进站和出站两大流线，交通流线在一般普通车站比较有规律，但在城市综合交通枢纽如火车站等换乘车站客流流线较复杂，交通流线的规划、疏解是车站客流组织的关键。

图3.23为城市轨道交通常规车站站厅的客流流线图，客流组织较为方便，在付费区内乘客流线无明显交叉现象，非付费区进、出站流线分明，出站检票机至出入口通道路径短，乘客能迅速出站，2个非付费区之间的联系通道为出站乘客选择出站通道提供了便利。这种站厅布局已在城市轨道交通车站设计中普遍采用。图3.24某地铁2条线换乘车站立体布局图，车站共有3层，分别为站厅层、第1条线站台层、第2条线站台层。

图3.23　车站客流流线图

(3)乘客需求及客运设施分析

城市轨道交通系统乘客，在乘车的不同阶段具有不同的需求，根据乘客的实际需求设置相应的客运服务设施，并采取对应组织措施。以下按照乘客乘坐地铁的流程，从乘客需求角度出发考虑对应的客流组织措施。

图3.24　车站立体布局图

1)进站

市民需要乘坐城市轨道交通，进站是第一步，在进站过程中，分析乘客需求，确定对应客流组织措施。

①乘客需求

A.乘客到达城市轨道交通车站方便、易达；

B.城市轨道交通出入口容易找到；

C.城市轨道交通导向系统指示明确、清晰、易懂；

②客运设施设置要求

A.出入口与其他交通方式换乘方便，换乘设施齐全、完善；

B.城市轨道交通出入口导向标志醒目，在车站外200米范围内设置连续指引导向标志，如图3.25所示。

图3.25　轨道交通站外导向指引标志

C.出入口位置设置合理，方便乘客到达，将出入口与周边物业、设施相结合，吸引客流。

2)购票

进入车站的乘客可以通过购买单程票或刷储值卡(一卡通)进入付费区乘车。单程票可以通过自动售票机或人工购买，储值卡可以通过自动售票机(TVM)或半自动售票机(BOM)充值。

①乘客需求

A.进入车站后能够较快买到单程票，购票等待时间短；

B.自动售票机导向标志醒目；

C.在购票过程中遇到问题(卡票、卡钱、兑零)能够较快处理。

②客运设施设置要求

A.在非付费区设置一定数量的自动售票机(见图3.26)和票务中心(人工处理票卡、兑零)，用于乘客购买单程票、处理票卡和兑换零钱；

B.自动售票机、票务中心的位置、数量设置合理，处于乘客进站流线上。

图3.26　轨道交通车站自动售票机(TVM)

3)检票

乘客购票后，进站时需在检票机上进行检票进站，经过检票闸机检票后进入付费区，单程票和一卡通均需在检票机上刷卡。

①乘客需求

A.闸机位置明显且配有相应指引标志；

B.闸机刷卡区域明确、清晰；

C.乘客能快速通过闸机。

②客运设施设置要求

A.设置合适数量的闸机(见图3.27)，并将闸机设置在客流进站流线上，便于进站客流组织；

图3.27　轨道交通车站自动检票机(AGM)

B.闸机的通过能力与车站客流量相匹配；

C.闸机位置醒目、进站闸机指示明确。

4)候车，见图3.28、图3.29。

乘客检票经过闸机后，进入付费区，到达站台候车。

①乘客需求

A.方便、快速到达站台候车；

B.快速找到需要乘车的方向；

C.对等待即将到达的列车时间清楚；

D.站台候车过程中能够保证自身安全。

图3.28　车站站台导向及候车组织

图3.29　车站站台候车座椅

②客运设施设置要求

A.在付费区设置楼梯、自动扶梯，使乘客能够方便到达站台；

B.站台上设置适量的座椅，让乘客耐心候车，便于体弱乘客休息；

C.安装屏蔽门，屏蔽门可以为乘客提供一个舒适的候车环境，能够保障乘客在站台的候车安全；

D.采用自动广播系统和PIS(乘客信息显示系统)，通过PIS显示屏可以看到下趟列车的到站时间。列车即将到站时，自动广播播放列车到站信息；

E.站台上方设置明确、醒目的列车运行方向(上行、下行)导向标志。

5)乘坐列车过程中，见图3.30，图3.31。

图3.30　列车车厢内轨道交通线路

图3.31　地铁舒适的乘车环境

①乘客需求

A.列车运行平稳；

B.车内不拥挤，整洁舒适；

C.了解列车运行及到站信息。

②客运服务要求

A.司机驾驶技术娴熟，驾驶平稳、对标准确；

B.车内有轨道交通线路图；

C.列车符合运行标准，车内灯光配置合理，座位舒适；

D.列车广播信息及时准确。

6)验票，见图3.32，图3.33。

图3.32　出站闸机指引

图3.33　出站闸机旁的票务中心

乘客乘坐轨道交通下车后，需要验票出闸。

①乘客需求

A.出站闸机指示清楚，容易找到；

B.不同出闸方向对应的出入口及周边信息清楚；

C.出站验票手续简单；

D.出站验票遇到票卡问题能够快速处理。

②客运设施设置要求

A.出站闸机的设置位置需结合出入口方向、乘客出站流线设置；

B.出站导向标志清晰，易判断出站方向；

C.在出站闸机附近设置票务中心用于处理出站票卡问题；

D.闸机上的出站验票刷卡、投卡标志需清晰、醒目。

7)出站

乘客验票出闸后，通过出入口离开车站。

①乘客需求

A.能够快速找到出站目的地对应的出入口；

B.出站后方便换乘其他交通方式到达目的地；

C.出站后易到达大型办公、商业、娱乐场所。

②客运服务设置要求

A.出入口导向标志醒目(见图3.34)、站内有各出入口通向地面周边设施的导向说明；

图3.34　出入口导向标志

B.出入口靠近公交车站；

C.车站在不同街区设置出入口，允许出入口兼作过街隧道或天桥。

8)换乘

乘客从城市轨道交通一条线路换乘至另一条线路或换乘至其他交通方式。

①乘客需求

A.换乘距离短、换乘方便、节省时间；

B.换乘方向明确；

C.换乘通道照明适度、环境舒适；

D.换乘至其他交通方式容易找到。

②客运服务设置要求

A.换乘通道短、换乘客流组织措施得到，使换乘人流不产生较大对冲和交叉；

B.换乘导向标志正确、清晰、完善，见图3.35。

图3.35　车站换乘导向标志

2.城市轨道交通客流组织原则及措施

(1)城市轨道交通客流组织原则

1)在车站客流组织中，应贯彻执行以下客流组织原则

①防止客流对冲、减少客流交叉原则；

②合理设置导向指引标志，优化导向系统；

③客流流线组织贯彻“右行原则”；

④考虑乘客“就近习惯”原则；

⑤拓宽消除客流“瓶颈”原则；

⑥贯彻“出站优先”原则；

⑦换乘衔接一体化原则。

2)在车站布置售检票设备时应当遵循以下原则：

①售、检票位置与出入口、楼梯应保持一定距离。售检票位置一般不设置在出入口、通道内，并尽量保持与出入口、楼梯有一定的距离，从而保证出入口和楼梯的畅通；

②保持售、检票位置前通道宽敞。售检票位置一般选择站厅内宽敞位置设置，以便于售检票位置前客流的疏导；售检票位置应适当保持一定距离，避免排队时拥挤；

③售、检票位置根据出入口数量相对集中布置。因轨道交通车站一般有多个出入口，为了减少乘客进入车站后的走行距离，一般设置多处售检票设备，但过多设置售检票的位置容易造成设备使用的不平衡，降低设备使用效率，并且不利于管理，因而售检票位置应根据车站客流的大小相对集中布置；

④应尽量避免客流的对流及交叉。客流的对流减缓了乘客出行的速度，同时也不利于车站的管理，因此车站一般对进出客流须进行分流，使进出车站检票位置分开设置，保持乘客经过出入口和售检票位置的线路不至于发生对流。

(2)日常客流组织措施

1)进站客流组织

①进入车站

组织乘客进站的注意事项及客流组织措施：

A.组织引导乘客经出入口、楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)，通过通道进入车站站厅层非付费区。该部分客流组织的关键环节是出入口客流组织。地下车站出入口一般均设置电扶梯和楼梯，电扶梯的方向可以根据需要进行调整，如果只有一部电扶梯时，一般将该部电扶梯调为向上方向，为出站乘客提供便利、避免出站乘客爬楼梯，并利于出站乘客快速疏散。楼梯根据宽度和该出入口客流大小设置相应的隔离栏杆，如图3.36所示。出入口客流组织应结合实际的客流大小情况，当车站设施能够满足客流需求时，采用正常的客流组织方法，各个出入口全部开放，进出站客流不需隔离分流，进出站乘客在楼梯上可混合行走。当出入口客流较大时，在出入口楼梯、通向站厅层的通道内设置分流隔离设施，确保进出站客流不相互干扰，不发生客流冲突。

B.对于经过通道与站厅连接的出入口，当客流较大时，可在通道内进行组织排队，当客流过大时，需采取在出入口限流，分批放行乘客进站或临时关闭出入口。图3.37为在预测客流较大的出入口设置限流栏杆，通过限流栏杆可减缓乘客的进站速度，并便于限流措施的实施。

C.对于与商场、物业连接的出入口，应考虑客流组成和出行特征，当客流较大时，应根据双方协议与相关单位共同制定的措施组织客流。与商场物业结合的出入口通道需与接入物业方商谈确定出入口开关时间，签订双方认可的协议，便于物业结合出入口的统一管理。

②购票

组织乘客购票的注意事项及客流组织措施：

A.组织引导部分需要购买单程票的乘客到自动售票机(TVM)、票亭半自动售票机(BOM)或临时票亭购票。购票客流组织的关键环节是通过合理导流设施设置，使乘客有序排队购票，并且购票队伍不影响正常进出站客流。

图3.36　车站楼梯进出站隔离栏杆

图3.37　车站出入口限流栏杆

B.在自动售票机或票亭前组织乘客有序排队购票，充值，车站一般可利用导流带、铁马等隔离设施进行排队组织，排队方向应不影响其他正常乘客通行为宜。当排队乘客较多时，可在站厅非付费区加开临时票亭，安排人工售卖预制单程票，同时需做好广播宣传和引导，将购票乘客进行分散。

C.在组织自动售票机、临时票亭购票时，要尽可能充分利用各类售票点，将乘客分散购票，避免乘客大量集中于少量售票点处。当需要乘客排队购票时，可利用迂回隔离栏杆在站厅客流较少的空间组织乘客排队，如图3.38所示临时票亭前组织排队迂回栏杆图。图3.39票亭前组织排队购票图。

图3.38　临时票亭前组织排队迂回栏杆

图3.39　票亭前组织排队购票

D.在单程票售票量较大的车站，运营前需将自动售票机票箱加满，运营期间通过车站级票务计算机实时监控自动售票机内票箱票卡数量，利用客流低峰时段，对车票较少的票箱进行填补，在票亭半自动售票机上预处理车票，高峰时就不用再更换票箱和预处理车票，减少对高峰期购票速度的影响。

③检票进闸

组织乘客检票进闸的注意事项及客流组织措施：

A.当乘客购票后，引导已购票乘客和部分持储值卡、计次票的乘客直接通过进站闸机刷卡检票进入付费区。

B.乘客刷卡进站时，应宣传指引乘客右手持卡(单程票)，站在闸机通道外，排队按次序刷卡进闸。

C.对于无票乘客，引导其至自动售票机或半自动售票机前购票，再检票进闸。

D.当有大量乘客进闸时，车站需宣传组织进闸乘客有序进闸，防止乘客聚集在一起，出现争抢进闸现象，并且容易导致乘客误刷卡进不了站或出不了站的情况发生。

E.在乘客排队进闸过程中，队伍不得影响出闸乘客，排队不能阻挡出站客流，以确保出站乘客的顺利出站。

F.当持有大件行李的乘客应引导走宽通道闸机或协助乘客将行李通过车站边门进入。

G.对于携带儿童(不需购票)的乘客，应宣传引导儿童走在大人前面通过闸机或大人将儿童抱起通过闸机，避免闸机开关伤到小孩。

H.车站根据进出站客流实际情况，可对双向闸机的方向进行调整，以便于更好的组织客流，调整时须保证优先满足出站客流的需求，同时尽量减少进出站客流的交叉，提高客流组织效率。

④至站台候车，见图3.40。

图3.40　站台组织乘客排队候车及上下车

组织乘客候车的注意事项及客流组织措施：

A.乘客进入付费区后，通过导向标志、告示、隔离栏杆等措施组织引导乘客通过楼梯、自动扶梯(垂直电梯)进入站台层候车，图3.41所示为在地铁车站站厅层设置伸缩导流栏杆，引导进入付费区的乘客快速到达站台候车(对于新开通地铁试运营初期)。图3.42所示为自动扶梯下方设置铁马导流，其作用一是可以减少乘客拥挤在电扶梯口，将乘客疏散引导至站台均匀候车，避免电扶梯处产生拥挤堵塞，二是防止乘客抢上抢下。

图3.41　乘客进入付费区通过栏杆引导进入站台

图3.42　自动扶梯下方设置铁马延伸导流带

B.乘客到达站台，通过导向标志和乘客信息显示系统指引乘客选择乘车方向和了解列车到站时间，为确保站台乘客候车安全，广播宣传组织乘客在安全区域候车。

C.站台设有屏蔽门，在列车到站之前，车站工作人员需提示乘客远离屏蔽门、不要越过安全区域，引导乘客在安全区域按箭头方向排队(若有屏蔽门故障，组织乘客到其他屏蔽门对应的安全区域处排队候车)。站台工作人员疏导聚集在一端的乘客到乘客较少的地方候车，关注乘客动态，提醒乘客不要依靠屏蔽门。

D.对于没有屏蔽门的车站，应广播宣传“请乘客站在黄色安全线内候车，不要探身瞭望，以免发生危险”。

E.站台候车区域需加强安全管理，站台岗站务员工作中要加强站台巡视，注意候车乘客动态，发现有可疑情况，携带各种危险品危及乘客和行车安全的情况，必须及时处理和上报。站台无车时，站台岗要来回巡视站台，重点检查屏蔽门及端墙门状态、消防器材、电扶梯运转情况、轨行区(有无漏水、异物等)，同时引导乘客到人数较少的地方候车，监控屏蔽门状态，发现屏蔽门异常动作等危及行车安全的情况时，站台工作人员立即按压紧急停车按钮并上报。

F.对于楼梯边缘与站台边缘较近的区域，应尽量疏导乘客不要在此处滞留，保证足够的通行空间，防止此处拥挤发生意外事件。

G.当有乘客物品掉入轨行区，要阻止乘客跳下站台捡拾物品，及时向乘客做好解释和安抚，并报告行调，经行调同意后使用专用工具(拾物钳)将物品从轨行区捡起后交予乘客。

⑤乘降客流组织，见图3.43，图3.44。

图3.43　站台岗立岗接发列车

图3.44　站台岗组织乘客上下车

组织乘客乘降的注意事项及客流组织措施：

A.列车进站时，站台工作人员在紧急停车按钮处立岗接车。

B.列车停稳开门乘客乘降时，站台工作人员在扶梯口或楼梯口等人较多的地方，提醒乘客先下后上，注意脚下安全，对下车乘客迅速疏导出站。

C.列车关门时(关门提示铃响、提示灯闪烁)，站台工作人员及时阻止乘客抢上抢下，劝乘客等待下次列车，防止车门、屏蔽门夹伤乘客或影响列车晚点，加强瞭望，及时处理突发事件。

D.列车关闭车门、屏蔽门后，要观察车门、屏蔽门的关闭状况，当发现车门、屏蔽门未正常关闭时，若由于乘客或物品被车门夹住时，应呼叫司机，重新开启车门、屏蔽门后，将乘客所夹物品取出，若为车门、屏蔽门本身设备故障，按照相应屏蔽门应急处理程序处理。

E.列车关门动车时，站台工作人员需在紧急停车按钮处立岗，目送列车出站，列车在出站过程中，发现异常危及行车安全时站台工作人员立即按压紧急停车按钮、呼叫司机并报车控室。

2)出站客流组织

①验票出闸

组织乘客验票出闸的注意事项及客流组织措施：

A.乘客下车后到达站台，组织引导乘客通过楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)进入站厅层付费区，如图3.45所示。

B.站厅付费区设有导向标志，付费区出站导向标志提示各出入口周边环境建筑设施、道路信息，乘客根据出站指引导向标志，选择正确的出闸方向通过出站闸机验票出闸。当乘客使用一卡通时，指导乘客右手持卡，在闸机通道外刷卡出闸，当乘客使用单程票时，指导乘客右手持票，将车票投入回收口，验票通过闸机(见图3.46)。当大量乘客集中出闸时，要组织乘客有序出闸，必要时可采用限流措施减缓出站速度，避免多人争抢出闸造成卡票、误刷卡等情况。对进闸客流与出闸客流共用区域的车站，应减小进站客流对出站客流的负面影响，优先保证出站客流快速、顺畅出站。

图3.45　引导乘客乘坐电扶梯进入站厅层

图3.46　乘客有序刷卡出闸

C.当乘客不能正常出闸时，组织引导车票车资不足、无效车票或无票乘车的乘客到票亭办理相关乘客事物，待乘客办理完毕后方可组织出站。

②出站

组织乘客出站的注意事项及客流组织措施：

乘客通过出站闸机(单程票出闸时将其回收)或人工检票出闸(人工回收)，进入站厅层非付费区，站厅非付费区设有导向标志(各个出入口周边道路、大型建筑设施、单位)，通过导向标志或人工问询服务组织乘客找到所要到达目的地的出入口，经通道、出入口楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)出站。出站客流组织应坚持尽快疏散乘客出站为原则，防止出站与进站客流产生明显对冲和交叉，为使乘客较快疏散和方便乘客出站，出入口电扶梯一般调为向上方向。为防止出站口及出站通道内人员滞留影响正常疏散，在出入口上方及通道避免摆摊、宣传等活动，车站工作人员需定期巡视检查，发现通道及出入口有摆摊、宣传、卖艺等人员时及时驱赶出车站，如不听劝阻者报告地铁执法部门或地铁公安。

3)换乘客流组织

换乘站一般客流比较大，同时客流流线复杂，客流组织相对于其他车站较为复杂。换乘站根据不同的换乘方式在客流组织管理上应注意采用不同的方法，总体的客流组织原则是组织好换乘客流、缩短换乘路径、减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰。

①按照换乘的地点区分，客流换乘主要有两种：

A.付费区换乘。乘客到达换乘站下车后，不需通过出站闸机，直接在付费区内根据换乘导向标志指引经楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)、换乘通道或换乘平台等到达另一站台层换乘候车。付费区换乘一般包括同站台平面换乘、站台立体换乘及通道换乘。这种换乘组织要求有良好的导向标志和通道设计，在容易出错的地点安排工作人员引导，保证乘客尤其是初乘者安全顺利完成换乘，在客流组织措施中还应尽量避免换乘客流与进出站客流产生对冲和交叉。

B.非付费区换乘。乘客到达换乘站下车后，根据换乘导向标志指引，经楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)到达站厅层付费区，通过出站闸机进入非付费区或出站，到另一线路重新进入付费区或进站换乘。这种换乘组织需要最大限度缩短乘客的走行距离，良好的衔接引导标志，并且避免这部分客流与其他客流的交叉干扰。该种换乘形式需要出闸并再次购票进站，换乘手续繁琐、耗时较长，一般较少采用，因线网规划不合理或后期线网改造等情况需要采用此类换乘形式时，换乘沿线醒目、合理的导向标志至关重要。

②按照换乘方式区分，换乘客流主要有以下五种方式：站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘。

A.站台换乘客流组织。站台换乘有两种方式：同站台换乘和上下层站台换乘。同站台换乘是指两条不同线路的站线分设在同一站台的两侧，乘客可同站台换乘。这种换乘方式适用于两条平行交织的线路，为方便客流组织宜采用岛式站台设计，要求站台能够满足换乘高峰客流量的需要，乘客无需换乘行走，换乘时间最短，但换乘方向受限。双岛式站台只能实现4个换乘方向的客流在同站厅换乘，单岛式站台每一层只能实现2个方向的换乘客流，其余换乘方向的乘客仍然要通过站厅或自动扶梯、楼梯进行换乘，换乘时间相应增加。在所有换乘方式中，同站台换乘的换乘能力最大，适用于优势方向换乘客流较大的情形。这种换乘方式的主要制约因素是站台的宽度与列车行车间隔，因此客流的合理组织还与站台宽度及列车行车间隔密切相关。上下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一站台直接换乘。根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T形换乘、L形换乘和平行换乘模式。

B.站厅换乘客流组织。站厅换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用站厅，再通过站厅前往另一站台乘车的换乘方式。站厅换乘一般用于相交车站的换乘，换乘距离比站台直接换乘要长。若换乘过程中需要进出收费区，检票口的能力成为制约因素。

C.通道换乘客流组织。通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方便乘客完成换乘的方式。通道可直接连接两个站台。这种方式换乘距离较近，换乘时间较短。通道还可连接两个站厅收费区，换乘距离相对较远，换乘时间较长。一般情况下，换乘通道长度不宜过长，换乘通道的宽度可根据客流状况加宽。

D.站外换乘客流组织。站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，换乘至另一条线路时需要重新购票，此种换乘方式往往是客观条件不允许或设计不当造成的。乘客换乘路线可分割为出站行走、站外行走及进站行走。该换乘方式需要在站外换乘路线上设置连续的换乘导向标志，并在沿途道路上搭建遮风避雨的顶棚，为乘客尽可能提供方便。在所有换乘方式中，站外换乘所需的换乘时间和换乘距离最长，给乘客的换乘带来很大不便，应尽量避免。

E.组合式换乘客流组织。上述两种及以上换乘方式组合而成的一种换乘方式，实践中往往是几种换乘方式的组合，以便使所有换乘方向的乘客均能实现换乘。

图3.47　换乘客流组织优化图

③改善换乘客流组织的措施

根据城市轨道交通换乘系统的构成，改善换乘客流组织的措施可以分为空间资源整合与时间效益优化两类，具体见图3.47。

空间资源整合是通过对各种换乘设施进行优化设计，缩短换乘走行距离，减少换乘流线间的干扰，优化换乘导向标志，使得人流在换乘站有序、安全、畅通的流动，换乘衔接紧密。时间效益优化主要是通过对轨道交通模式内和模式间换乘占用的时间资源进行优化设计，利用计算机系统和信息技术，进行列车时刻表的协调和优化，减少换乘等待时间。同站台换乘是空间资源整合措施的典范，而定时换乘系统则是时间效益优化的代表。

【知识链接】

网络化运营的客流组织

轨道交通形成网络后，客流组织将会更加复杂，客流组织的重点在换乘站，根据换乘区域设立的位置，换乘客流可细分为收费区内或收费区外换乘客流。在大型换乘枢纽站，还涉及到其他交通方式之间的换乘衔接。

(1)网络化运营客流特点

①网络规模效应使得客流快速增长

轨道交通网络形成后，乘客在网络覆盖的地域内均可快速抵达，越来越多的乘客被吸引，其规模效应逐渐显现出来，客流总量也呈现总体快速上升的趋势。

②网络效应增加，线路间的相互影响增大

网络化运营时客流出行特征将不再是简单的单向流动，而是多方向的流动；线路间客流也不再具有单线运营时的相对独立性，而是由组成网络的众多线路间的客流构成的相互影响、相互作用的庞大客流系统。一旦某条线路发生行车故障，将通过换乘车站影响邻线的正常运营，造成严重的客流阻塞，甚至波及整个运营网络的正常运营。

③换乘站客流组成复杂

城市轨道交通换乘站内线路的敷设方式不同，站厅与站台布置方式不同，形成了线路和线路之间客流换乘方式的多样化。如：站台换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘等多种形式。

(2)网络化运营客流组织

①运营全盘考虑、统筹兼顾

网络运营条件下的列车运行计划编制，须重点考虑换乘车站、尤其是大型换乘枢纽的运营计划，各条运营线路应根据不同线路的客流量来制定换乘车站各方向列车的到发点，尽量做到各条线路到发客流与其列车运能的匹配。在制定换乘站的运营计划时，还应考虑不同线路之间的列车运行间隔时间，最大限度地减少乘客在站台上的停留时间。

②换乘车站统一管理

大型换乘枢纽站，不仅客流量大，而且客流组成复杂，为应对客流出行特征的变化、满足未来乘客出行的需求，要求换乘站所涉及的多条线路实行统一的运营管理。实现换乘枢纽车站管理的统一性、完整性。统一的线路管理将有利于为乘客提供完整的信息服务支持和优质、统一、标准的客运服务。

③合理布置车站售检票设备

车站自动售检票设备的布局，将直接决定客流的流动线路，自动售检票设备的合理布局是保证客流快速流动的重要条件。换乘车站具有出入口多、车站规模大的特点，车站设备的布置更要考虑客流的走向，使各种形式的客流尽量减少相互间的对冲与交叉干扰。在换乘车站，特别是站厅换乘的车站，由于受到车站可利用空间的限制，不能盲目、简单地进行付费区设置，应充分考虑乘客售检票、换乘、进出站等不同的流动目的，进行车站整体布置。

④换乘导向系统需加强优化

换乘车站对涉及换乘的导向标志和乘客信息显示系统要充分考虑换乘客流的需求，合理确定导向的位置，准确明晰地制定导向的内容。在导向信息的分布中，首先要强调主要信息，如换乘方向、线路的分布等，其次也应发布一些乘客可能需要了解的信息，如出入口的周边信息、首末班车时刻等。

⑤利用网络的通达性，合理引导客流

轨道交通网络形成后，各条线路因换乘站而连接成网，任何两车站之间的路径可有多种不同的选择。一旦某条线路发生了列车故障，为减少单点故障对乘客的影响，运营单位除了积极采取应急措施外，可以充分利用轨道交通网络，避开故障区域，尽可能减少故障影响，还应及时加强对全网客流的引导、组织，引导乘客通过其他路径迂回、避开故障区域。

【任务实施】

在某个地铁车站现场，结合乘客乘车程序进行客流组织：

①熟悉车站环境，掌握车站出入口、进站口、所乘列车方向以及候车点；

②掌握车站AFC设备布局，了解购票及进出站设备操作流程；

③按照乘客购票、进闸、候车、乘车、下车、出闸、出站的流程进行客流组织。

【效果评价】

评价表