城市轨道交通行车组织与运营管理

城市轨道交通行车组织与运营管理_城市公共交通运营管理

一、城市轨道交通行车组织

1. 列车运行的基本概念

在双线行车情况下，城市轨道交通系统的列车通常是按右侧单方向运行。列车的定义为：以站外运行为目的按规定辆数编成的车组，并具备规定的列车标志。列车的标志是头部缓冲梁上方两个头灯，显示白色灯光；尾部缓冲梁上方两个尾灯，显示红色灯光。

为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使列车按闭塞分区或站间区间保持间隔距离的办法，称为行车闭塞法。

保持列车间隔距离的方法有两大类：一类是空间间隔法，按一定的空间间隔开行列车，即在区间或闭塞分区内没有列车的时候，才准许驶入列车；另一类是时间间隔法，按一定的时间间隔开行列车，即第一列车发出后，须经过一定的时间才发出下一列车。由于按时间间隔法行车，不易严格保持后行列车和前行列车的安全间隔，如果进路办理疏忽或司机操纵不当，容易发生追尾事故。因此，城市轨道交通线路在正常情况下采用空间间隔法行车。只是在特殊情况下，才准许采用时间间隔法，而且要有安全保证措施。

在自动闭塞线路上，基本行车闭塞法为自动闭塞法，实行行车指挥自动化或调度集中控制；当基本闭塞设备不能使用时，根据行车调度员的命令改为电话闭塞法；在电话中断时，可按时间间隔法行车。

各站的行车工作由行车调度员统一指挥。车站和车辆段行车工作分别由车站行车值班员、车辆段信号楼值班员指挥。列车由值乘司机指挥，列车在车站时，所有乘务人员应按车站行车值班员的指挥进行工作。

行车调度员是日常运输工作的具体组织者、指挥者，对实现列车运行图和完成运输工作的指标，负有重大责任。所以，所有行车有关人员必须执行行车调度员的命令，服从调度指挥。

2. 列车运行调整方法

组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，以保证正点发车，列车在始发站发车早点不应超过1 min。

在列车运行晚点时，行车调度员应根据列车运行的实际情况按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次和乘客多少等情况进行运行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行。

列车运行调整的主要方法如下：

（1）始发站提前或推迟发出列车。

（2）根据车辆的技术性能、司机操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。

（3）组织车站快速作业，压缩停站时间。

（4）组织列车通过某些车站。它分为列车载客通过和列车放空通过两种情况。列车载客通过车站应严格掌握，一些客流较大的车站原则上不应组织列车通过，仅在由于车辆、设备故障，事故或车站因乘客滞留造成人多拥挤等原因引起运行秩序紊乱，或是特殊需要时，方准列车载客通过车站。安排列车通过车站应考虑越站乘客是否有返回乘坐的列车，但末班列车不能载客通过车站。为了缓解客流压力或因列车晚点影响后续列车运行时，准许列车始发放空通过某些车站，但不宜连续放空两个列车。组织列车通过车站时，行车调度员要加强预见性和计划性，提前下达命令。司机和车站有关人员应对乘客作好宣传解释工作，车站应维持秩序，组织好乘客乘降，保证乘客安全。

（5）变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。

（6）组织列车反方向运行。在双线线路上，如一个方向列车密度较大，而另一个方向列车密度较小，为了恢复正点运行，可利用有道岔车站的渡线，将列车转到列车密度较小的线路上反方向运行，

（7）扣车。当一条线路的列车由于车辆、设备故障或其他原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行车调度员应采取扣车措施，即将另一条线路的上下行列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓和换乘站的压力。扣车时间一般应控制在10 min内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。同时，行车调度员应发布畅通线路各站停售跨线票的命令。另外，在一个区间内不准有3个及其以上的列车运行，如出现这种情况，行车调度员应将第二列车后面的各列车扣在车站。

（8）调整列车运行时间间隔。当换乘站由于客流骤增造成作业困难时，行车调度员可根据列车的运行情况，适当调整列车运行时间间隔，尽量避免各线列车同时到达换乘站。

（9）在环形线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车。

（10）停运列车。行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况，而在实际工作中往往也可以将几种列车运行调整方法结合运用。

3. 特殊情况下列车运行组织

1）列车自动控制系统故障时的行车

在采用ATC系统情况下，由ATS子系统完成列车运行的控制任务，行车调度员只起监控作用；列车根据ATP子系统提供的信息，由ATO子系统自动驾驶运行。

在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方式改变如下：

（1）ATS子系统发生故障，改为调度集中控制，由行车调度员人工控制全线的信号与道岔、办理列车进路和调整运行秩序。

（2）ATP地面设备发生故障，因ATO车载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。此时，如是小范围的设备故障，可由行车调度员确认故障区间空闲后，向司机发布命令，列车在故障区间限速运行；如是大范围的设备故障，须停止使用自动闭塞法，改为车站控制，实行电话闭塞法行车。

（3）ATP车载设备发生故障，因故障列车无法接收限速命令，该列车司机应按调度命令，人工驾驶限速运行。

（4）ATP子系统和车站通信设备同时发生故障，采用时间间隔法行车。

（5）ATO子系统发生故障，列车改为人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。

2）改为车站控制时的行车

凡发生下列情形之一时，根据行车调度员的命令，由调度集中控制改为车站控制。

（1）对所管辖的道岔或信号失去了控制作用。

（2）表示盘上失去了复示作用或不能正确复示。

（3）停止使用自动闭塞法。

（4）清扫道岔。

（5）列车运行或调车有关工作必须由车站办理。

当调度集中控制改为车站控制时，在行车调度员的指挥下，由车站行车值班员办理闭塞、准备进路、开闭信号和接发列车。

3）改用时间间隔法时的行车

由于自然灾害或其他原因使车站一切电话中断，车站行车值班员无法与控制中心、邻站取得联系，为了不间断行车，双线区间可改用时间间隔法行车。此时，行车作业办法与要求如下：

（1）车站行车值班员指定改用时间间隔法的第一趟列车司机，将实行该行车法的情况通知有关车站。

（2）除线路两端折返站外，中间站道岔一律置于正线列车运行位置，如车站行车值班员无法在控制台上确认道岔位置或转换道岔，必须随车就地确认或办理。

（3）出站信号机置于停车信号显示，列车进入区间的行车凭证为红色许可证，手信号发车。

（4）两列车的间隔时间和列车运行速度应符合要求。

4）夜间施工时的行车

夜间施工是城市轨道交通系统生产活动的重要组成部分。运输调度部门既要按照批准的施工计划，保证设备维修更换、线路扩建工程等夜间施工任务顺利完成，又要保证次日运输生产能正常进行。为此，夜间施工时的行车应按有关作业办法与要求组织。

（1）行车调度员应认真核对当夜施工计划，对施工内容、地点和方法做到心中有数。目前规定，如施工负责人在23点前未与行车调度员确认夜间施工，视为施工计划自行取消，行车调度员不予安排。

（2）行车调度员在23点后将施工命令下达给有关车站值班员和信号楼值班员，对重点车站应做重点布置。行车调度员应保证施工时间，并在施工过程中与施工负责人保持联系。

（3）需向施工封锁区间开行施工列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。向施工封锁区间开行施工列车，施工地点每一端只准进入一列。施工列车进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车办法进入指定地点。

（4）施工列车应按闭塞方式运行。当一个区段一条线路上，只有一个列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。

（5）行车调度员应在满足施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁或封闭的范围，使其对行车和其他施工作业的影响达到最小。

（6）当施工负责人报告不能按时完成施工作业、造成设备损坏、影响邻线列车运行和发生人员伤亡等情况时，行车调度员应立即报告值班调度主任，同时采取有效措施，确保施工安全和次日运输生产能正常进行。

二、城市轨道交通运营管理

1. 轨道交通运营管理模式

轨道交通的运营管理模式在世界各国呈现出多样化的趋势。由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

1）有竞争条件下的官办官营模式

有竞争条件下的官办官营模式，线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

韩国首尔采用了这种模式。首尔的轨道交通系统由政府出资修建，并委托国有企业运营；在同一个城市内有两家以上的轨道交通运输企业，它们通过招投标的方式获得新线路的建设及经营权。

有竞争条件下的官办官营是一种带有计划性质的市场竞争。在此模式下，政府作为业主给企业的补助较为优厚；官办性质的企业不能过分重视盈利，所以票价带有福利性；但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。

2）无竞争条件下的官办官营模式

无竞争条件下的官办官营模式，线路为政府所有，一家单位独家经营或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎的地铁运营管理都属于这种模式。这种模式的特点是城市轨道交通的运营者由政府指定，政府给予相应的补贴。

如纽约的地铁系统在纽约市运输局（Metropolitan Transportation Authority，MTA）的管理之下。MTA是纽约州政府的下属机构，负责管理纽约市内的公共交通系统。MTA的董事会成员基本都由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。自1950年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自市政府、州政府和联邦政府的拨款；运营费用占总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府用税收收入补贴。

欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营的管理模式，主要是因为欧美国家的轨道交通系统客流密度比较低，系统少有赢利的可能性。这些城市一般由非盈利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通，票价带有极大的福利性，运营收入不能抵偿运营成本，主要靠补助金支持日常开销。

3）官办半民营模式

官办半民营模式，线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

香港地铁的运营管理采用这种模式。香港地铁公司是一家上市公司，它的第一大股东为香港政府。虽然是市场化运作，但是香港政府为地铁公司提供担保，从多个方面干涉地铁公司的经营。因此，香港地铁不能算是完全民营的模式，只能算作半民营。

政府委任有关人员组成香港地铁公司董事局后，就让其按商业原则运作。政府主要靠法律手段规范市场主体的行为。2000年，香港政府又对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股。该公司10%的股份通过上市私有化。

4）官办民营模式

官办民营模式，线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。

新加坡的地铁运营管理属于这种模式。新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的最大股东为一家私人企业。新加坡国土运输局拥有轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。

国土运输局（Land Transport Authority，LTA）是新加坡轨道交通系统的建设者和所有者，同时还是运输规则的制定者。它制定规则确保系统的正常运营和养护维修等工作。LTA通过与新加坡快速轨道交通公司（SMRT）签订租借合同授予SMRT地铁线路的经营权，并对SMRT的运输行为进行约束。

新加坡地铁是把建设和运营分开的一种管理模式，所有线路都在国土运输局（LTA）建设完成以后交付运营公司使用。它的主要特点有：

（1）地铁作为福利由政府负担建设费用；

（2）淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴；

（3）运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司；

（4）由政府指定运营水平和规则，以此保证轨道交通的公共福利性质。

5）多种经济成分构成的模式

多种经济成分构成的模式即公私合营，线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。

东京的轨道交通系统很早就引入了多种经济成分。例如政府投资、商业贷款、民间投资、交通债券等多种形式，充分开拓了融资渠道。

6）私办私营模式

私办私营模式，线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。

以曼谷轻轨为例，曼谷轻轨的建设和运营是一家由私人企业控股的公司负责——曼谷大众交通系统公共有限公司（Bangkok Mass Transit System Public Limited，BTS）。泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营以及BTS的股本结构进行约束，如特许经营协议规定，票价范围在10～40泰铢等。

在这种模式下能最大限度地激发私人投资者的兴趣，但在票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避免地发生冲突，政府难以保证轨道交通作为公共福利事业的本质。轨道交通的投资回收期长，私人投资者要有在头几年亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备，这种模式会激发私人投资者严格控制建设和运营成本。

总体而言，西方国家城市的轨道交通线路几乎都是国家政府或市政府所有，由政府机构直接运营或是交给公有性质的企业运营；而东方国家城市的情况相对比较复杂。

7）不同运营管理模式的适用性

轨道交通的运营管理模式在世界各国呈现出多样化的格局。由于不同的管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足城市实际状况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于城市轨道交通的持续、健康、稳定发展。不同模式均存在自身的优势与不足，有自己的适用范围。

2. 运营管理的主要内容

1）调度指挥管理

调度指挥工作是城市轨道交通系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度、维修调度等调度工种。

2）车站管理

车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，是企业与服务对象主要的联系环节。车站管理的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、卫生等工作。

3）票务管理

城市轨道交通运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市轨道交通发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。城市轨道交通的票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据城市轨道交通运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票方式设备投资少，但需要较多人员。随着经济和技术的发展，越来越多的城市轨道交通采用了自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要作用。它已成为现代化城市轨道交通的一个标志。

4）运营设备维修管理

运营设备维修管理是运营管理的重要组成部分。它的任务是保证各项设备系统以良好的状态投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证运行畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全、快捷的优越性。

（1）设备维修方式。设备维修方式是制定设备维修管理方法的基础。设备维修一般有全部外协、全部自修和部分外协三种方式。

全部外协是指将设备系统所有级别修程的维护、检修委托给一个有经验的企业进行，自己只从事管理协调和监督。目前根据城市轨道交通设备维修的特点和要求，采用这种方式还有一定的困难，但随着城市轨道交通的发展和企业体制改革的深入，采用这种方式是有可能的。

全部自修是指运营公司设置独立且较为完整的设备维修设施，所有设备维修任务均自行完成。这种方式维修设施和设备投资大，需要的人员较多，如果管理不当会使企业背上沉重的包袱。

部分外协是指将部分通用的设备委托给专业维修企业或制造厂进行维修和保养，或将设备系统较高等级的修程委托给专业企业进行，自己建立一支精练的维修队伍，主要负责日常养护维修工作和解决临时性应急抢修工作。这样既可以保障维修质量，又可以减少对维修设施的一次性投资和减少生产人员，从而降低运营成本。

（2）管理工作的开展。由于运营设备管理工作具有阶段性特征，在城市轨道交通设计过程中就要进行前期管理，这个阶段的主要内容包括设备的功能、操作方式、安装和维护要求等。因此，城市轨道交通运营管理部门的工作要向建设管理渗透，在工程建设的同时充分考虑运营管理的要求，以便为以后的运营管理打下良好的基础。

复 习 题

1. 试述进行车站客流组织应考虑的原则。

2. 简述轨道交通售检票系统的种类与功能。

3. 说明自动售检票系统的构成。

4. 轨道交通车站的时间和空间客流分布呈现什么样的特征？

5. 简述大客流的组织方式。

6. 简述轨道交通的客运服务流程，结合服务流程，分析如何提高客运服务质量。