集装箱水路航线

子任务二　集装箱水路航线

一、集装箱水路运输的航线和挂靠港

1.集装箱水路运输航线设计的类型

目前，集装箱水路运输航线的设计大致可分为多港挂靠的直达运输航线和干线支线中转运输航线两种类型。

（1）多港挂靠的直达运输航线是传统班轮营运中采用最普遍的一种航线结构，船舶每个往返航次通常要挂靠5-10个港口。这种航线结构的优点是能够将货物直接运送到目的港，可减少运输环节，具有较高的送达速度和货运质量。但如果货源并不充足，为了有限数量的货物，挂靠过多港口，无论在船期上还是在费用上都会产生浪费。限于港口自然条件和货源条件，这种航线设计往往不能采用大型集装箱船舶，载箱量一般在1 000～2 000TEU之间，无法更好地发挥集装箱运输的优势。因此，近年来这种具有传统特征的班轮航线结构已逐步被干线支线中转运输航线所取代。

（2）干线支线中转运输航线通过支线集装箱运输，将货物集中到少数中转港，再通过干线运输将货物运往目的港。采用这种航线结构，选择的中转港一般都具有各方面的优越条件。在干线上可配大型的集装箱船，支线运输则采用小型灵活的喂给船来承担。这种航线结构可以充分发挥集装箱运输的规模经济效益，克服传统多港挂靠航线的缺点。但是，由于采用了中转运输的方法，实际的货物装卸费用将增加，并且还要支付二程船的费用。同时由于环节增多，货物实际运达时间可能延长。

集装箱水路运输航线设计类型，通常要考虑以下一些因素：

①大港干线集装箱船的箱位数；

②支线船的箱位数；

③大港与中、小港的距离；

④中、小港集装箱装卸箱数。

一般来说，干线上的集装箱船越大，支线运输的运距越长，中途港的装卸量越小，支线运输越有利。

2.集装箱水路运输航线配船

航线配船就是在集装箱运输航线上如何最合理地配置船型、船舶规模及数量，使其不仅能满足每条航线的技术、营运要求，而且能使船公司获得良好的经济效益。因此，所配船舶的技术性能和营运性能，应与航线上的货物种类、流向以及船舶挂靠港口的状况相适应。在航线配船问题上，通常应考虑以下因素：

（1）在考虑航线配船时，应注意船舶的航行性能要适应航线的营运条件，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深，船舶的结构性能、装卸性能及船舶设备等应满足航线货源及港口装卸条件的要求。

（2）必须遵循“大线配大船”的原则。在适箱货源充足、港口现代化水平高的集装箱航线上，应配置大吨位集装箱船；而在集装箱化程度不高，集装箱货源较少，或处于集装箱运输发展初期的航线上，则宜使用中、小型半集装箱船或多用途船。

（3）在航行条件允许的情况下，船舶规模的大小与适箱货源的多少及航行班次有关。在货运量一定的情况下，发船间隔越大，航行班次越少，船舶数越少，船舶规模则越大。在发船间隔或航行班次一定的情况下，船舶规模与货运量成正比，即货运量越大，船舶规模也越大。在货运量和发船间隔一定的情况下，船舶规模与往返航次的时间和船舶数有关，即船舶规模与往返航次时间成正比，与船舶数成反比。当船舶数和挂靠港数目不变时，航线上船舶航速越快，往返航次时间就越短，船舶规模可缩小。

（4）在我国广阔的内河水系进行内支线集装箱运输时，应考虑河道航运条件、沿河港口装卸条件，配用集装箱拖驳船队等，可采用带独杆吊的集装箱驳船，这样即使在岸边没有集装箱起重机的港口，也可进行集装箱装卸。

实操技巧

集装箱船配备除了考虑上述因素外，还应考虑船舶数量、船舶规模、航速、挂港数量、港口工班工作制度以及与其他运输方式运行时刻表的衔接配合等因素。

1.集装箱航线班期的计算

确定班期即拟定往返航次周转时间，此时间应满足定班运行组织的要求。

t往返＝t航＋t港装卸＋t港其他（天）

2.集装箱航线配船数的计算

N＝t往返·Qmax／（f·D·T营）（艘）

式中：N——集装箱航线配船数（艘）；

　Qmax——航线两端点港之间运量较大航向之年最大运箱量（TEU）；

　D——集装箱船箱位容量（TEU）；

　f——船舶载箱量利用率（%）；

　T营——集装箱船年营运时间（天）。

3.集装箱航线发船间隔的计算

t间＝t往返／N＝f·D·T营／Qmax（天）

式中：t间——航线发船间隔（天）

请注意，为了保证班轮有规律地运行，要求集装箱船舶的往返航次时间要为航线发船间隔时间的整倍数；要求航线的发船间隔时间为昼夜的整倍数。集装箱班轮航线船舶往返航次时间与航线发船间隔时间的整倍数关系，这个“倍数”即为航线配船数：

N＝t往返／t间（艘）

二、集装箱班轮船期表的编制

制订班轮船期表是集装箱班轮运营组织工作的一项重要内容。班轮公司制订和公布船期表，一是为了招揽航线途经港口的货载；二是有利于船舶、港口和货物及时衔接，使船舶在挂靠港口短暂停泊中达到尽可能高的工作效率；三是有利于提高船公司航线经营的计划质量。

班轮船期表的内容通常包括航线、船名、航次编号，始发港、中途港、终点港港名，到达和驶离各港的时间及其他相关事项等。典型船期表见表4-1。

表4－1　集装箱班轮船期表

集装箱班轮运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本不受天气影响等优点，所以相对于其他班轮的船期表，集装箱班轮的船期表可以编制得十分精确。

三、集装箱水路运输航线

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。

下面对这三大航线作一些简要介绍。

1.远东—北美航线

远东—北美航线实际上又可分为两条航线，即远东—北美西岸航线和远东—北美东海岸、海湾航线。

（1）远东—北美西海岸航线这条航线主要由远东—加利福尼亚航线和远东—西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨等和北美西海岸的长滩、格杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等，涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西海岸的班轮航线就多达四十几条。

（2）远东—北美东海岸航线这条航线主要由远东—纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约—新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等，这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80d。

2.远东—欧洲、地中海航线

远东—欧洲、地中海航线也被称为欧洲航线，它又可分为远东—欧洲航线和远东—地中海航线两条。

（1）远东—欧洲航线。这条航线是世界上最古老的海运定期航线，在欧洲地区涉及的主要港口有荷兰的鹿特丹港，德国的汉堡港、不来梅港，比利时的安特卫普港，英国的费利克斯托港等。这条航线大量采用了大型高速集装箱船，组成了大型国际航运集团开展运输。这条航线将中国、日本、韩国和东南亚的许多国家与欧洲联系起来，贸易量与货运量十分庞大。与这条航线配合的，还有西伯利亚大陆桥、新欧亚大陆等欧亚之间的大陆桥集装箱多式联运。

（2）远东—地中海航线。这条航线由远东，经过地中海，到达欧洲。与这条航线相关的欧洲港口主要有西班牙南部的阿尔赫西拉斯港、意大利的焦亚陶罗港和地中海中央马耳他南端的马尔萨什洛克港。

3.北美—欧洲、地中海航线

处于北美、欧洲、远东三大地域与经济板块另一极的是北美—欧洲、地中海航线。北美—欧洲、地中海航线实际由三条航线组成，分别为北美东海岸、海湾—欧洲航线，北美东海岸、海湾—地中海航线和北美西海岸—欧洲、地中海航线。这一航线将世界上最发达与富庶的两个区域联系起来，船公司之间在集装箱水路运输方面的竞争最为激烈。

4.其他集装箱航线与支线运输

除以上三大集装箱航线外，世界上还存在一些规模较小的其他航线和支线运输，如远东、北美、欧洲分别开辟的赴澳大利亚航线等。

我国所处东亚地区是近年来集装箱运输发展最快的地区，居于世界集装箱港口吞吐量前几位的港口，如香港、新加坡、釜山、上海、高雄等，均集中于这一地区。这一地区主要集装箱航线又可分为四个航区：

（1）日本／韩国—中国台湾、中国香港—新加坡航区。

（2）东亚—东南亚航区：主要从青岛、上海南下经香港、槟榔屿、巴生、新加坡到泰国曼谷。

（3）中国内地—中国香港／中国台湾／菲律宾航区：这一航区多为短程航线，均从我国大陆沿海港口出发，向南到达中国香港、马尼拉等，进行钟摆式运输。主要有上海—香港航线、天津—香港航线、天津新港—香港—马尼拉航线、黄埔—赤湾—马尼拉—高雄—香港航线等。

（4）东亚—东北亚航区：这一航区从我国沿海港口出发，到达日本、韩国、中国台湾等。主要有福州—厦门—横滨—神户—香港航线、上海—青岛—釜山—香港—基隆航线等。

图4－1　世界主要集装箱航线图