汽车召回理论研究现状

有关汽车召回问题， 国内外学术界从汽车召回的经济层面、 法律层面和管理层面进行研究。 由于国外的汽车召回从20世纪60年代开始实行， 历经40多年的发展， 已比较成熟。 国外的学者偏重研究汽车召回的经济特性。 而中国的汽车召回起步晚， 现阶段处于发展初期， 在制度、 法律和技术等方面都不完善， 甚至对汽车召回的理解都是肤浅的，因此， 对汽车召回的相关研究偏重于汽车召回法律层面和管理层面的相关问题。 汽车召回的相关问题包括汽车召回的经济特性、 汽车召回的响应率、 汽车召回的影响因素、 汽车召回对交通事故的影响、 汽车召回效果评价和决策系统等其他方面。 下面分别介绍国内外汽车召回在这些方面的研究情况。

2.1.1 从经济层面上对汽车召回的本质和影响的研究

从经济层面上对汽车召回的本质和影响的研究［24］包括汽车召回对股票市值的影响、 汽车召回对汽车销售的影响、 汽车召回的成本构成等。

国外的很多学者对汽车召回的经济学特性进行了比较深入的研究。如1976年Wynne和Hoffer对汽车销售量的影响因素进行分析， 特别是汽车的安全召回对汽车销售量的影响， 分析认为汽车的安全召回对汽车企业的销售量没有明显的影响［25］。对汽车召回是否影响汽车厂商的市场份额和股票价格这个问题， 国内外的学者展开了很多研究和探讨， 但是结论并不一致。 Jarrell和Peltzman （1985） 利用1975—1981年汽车召回数据进行分析， 得出汽车召回行为在资本市场中对持股人的恶性影响比召回的直接成本要大得多， 而且对同行业的竞争者也带来资本的损失。 Hoffer和Reilly （1988） 通过修正一些数据的方式重新对1975—1981年的召回数据进行检查， 得出结论： 汽车召回对汽车厂商以及同行业竞争者的持股价格都没有明显的影响［26］。 Barber和Darrough用1973—1992年这20年的汽车召回数据 （包括美国通用、 福特、 克莱斯勒三大公司和日本本田、 丰田、 日产三大公司） 进行研究， 认为： 召回对汽车厂商的股票市场有影响， 而对竞争对手的股票市场却没有明显的影响。 但是Suresh和Bikki2004年对通用SUV型轿车轮胎问题的案例进行了考察， 得出结论： 对进行召回的汽车厂商的潜在影响比直接影响大得多，这个影响包括汽车股票市值的急剧波动［27］。汽车召回将产生一定的社会影响［28－30］，进行汽车召回将会在一定程度上影响着汽车厂商的信誉。 从短期来看， 其声誉会有所损失， 但是从长远的利益来看，这反而是汽车厂商向消费者发出的品牌信誉信息， 可以树立企业形象，使其更有利地占有市场份额［31，32］。 在中国， 只有极少学者进行汽车召回相关经济特性的研究。 郑卫华、 王赟松等研究了汽车召回对市场份额的影响，并得出股市反应不依赖于召回发起者的结论［33］。郑国辉则研究了汽车召回的社会福利变化情况［34］。

2.1.2 汽车召回响应率的研究

Nicholas对影响汽车召回响应率的因素进行了分析， 认为汽车的使用年限、 汽车缺陷的严重性、 汽车的召回规模和汽车的车型等方面对汽车召回响应率有影响， 且汽车的缺陷严重性级别高、 汽车召回规模大和汽车使用年限比较少的汽车召回响应率比较高。国内的李荣花［35］、冷韶华［36］、高松［37］等学者也对这方面进行了研究。李荣花通过对历史数据的统计分析得出： 召回的车型年款、 召回缺陷的严重性和制造商国籍对召回响应率的影响非常明显， 而召回通知的公开发表和召回规模对召回响应率的影响很小。 而冷韶华则通过建立回归模型， 得出了车辆年款越老、 制造商国籍为国外、 召回规模越大， 则缺陷汽车召回的响应率越低； 且在这三个因素中， 召回年款比制造商和召回规模对召回响应率的影响更大， 制造商国籍的影响其次， 召回规模的影响最小。 缺陷的严重程度和发布渠道是影响召回响应率的另外两个因素， 缺陷越严重或发布渠道越畅通， 缺陷的响应率越高。 两者之中， 前者对召回响应率的影响更大。

2.1.3 汽车召回的影响因素的研究

汽车召回的影响因素也是众多学者的研究方向之一。

汽车本身的缺陷是导致汽车被召回的关键因素。 汽车之所以被召回， 就是因为缺陷的存在， 召回就是为了消除缺陷。 Nicholas在研究汽车召回的影响因素时指出， 汽车召回的影响因素有缺陷的严重性、 缺陷所属的部件和汽车的使用年限、 制造商的国籍、 召回成本等。 Rupp在研究汽车召回的关键因素时， 把汽车使用年限作为一个重要的影响因素来考虑， 并指出， 汽车制造商倾向于召回使用年限比较短的汽车， 而政府发起召回的汽车年限会更长。 召回成本是另一个关键因素， 汽车召回成本高的，召回制造商的主动性不大［38］。

汽车缺陷的严重性、 缺陷部件的分类、 汽车使用年限、 召回成本和汽车制造商等因素的确定是进行研究的基础， 正确的分类影响着最终的分析结果。 在这些影响因素中， 国内外学者对缺陷汽车产品的召回成本进行了比较全面的研究。

缺陷汽车产品召回成本是指企业厂商为使企业达到召回目的所需要付出的代价，即在整个汽车产品召回过程中的资源耗费和市场损失［39］。美国很多学者都界定了汽车召回的成本为直接成本和间接成本［40－43］，例如Rupp。 而Suresh和Bikki在研究产品召回对市场的反应时， 把召回成本进行了比较详细的分类， 其中包括直接成本、 间接成本、 诉讼成本、 有关的销售损失成本等。 Robert和Gonsalvez通过一个成本效益模型计算了汽车召回的相关成本和效益的关系。Hoffer、Pruitt和Reilly［44］在研究汽车召回成本时， 把汽车的使用年限作为一个影响因素， 指出汽车的使用年限是影响汽车召回响应率的一个主要因素。 对于召回成本的计算， Robert和Gonsalvez根据微观经济学的理论， 提出了缺陷产品的召回成本的计算方法。 叶明海和罗实舟等把召回成本分为从汽车产品缺陷的测试调查、发布通知到产品缺陷处理和赔偿处理等环节中的经济支出，主要有识别成本、 通知成本、 维修成本、 赔偿费用、 市场声誉损失成本等［45］。在汽车召回中，汽车召回的数量、汽车的使用年限、汽车的召回数量、汽车制造商的国籍等因素都可以影响汽车召回的成本［45－50］。汽车召回的有些成本可以通过定量的经济指标反映出来， 比如通知成本、 维修成本、 赔偿费用、 识别成本等， 但是一些成本如市场声誉损失的成本以及一些潜在的成本却没办法量化。 同济大学的郑国辉认为， 在召回过程中， 召回产品的质量缺陷严重性、 召回产品的数量、 召回产品的维修费用以及召回产品投放市场时间等都会对召回成本有影响［51－57］。

国内外对汽车制造商主动召回愿望的研究还比较少。 在汽车生产全球化的背景下［44］，制造商愿意召回有缺陷的汽车产品，一是为了更好地向客户提供服务， 为了赢得信誉、 赢得市场。 丰田公司的加速踏板门事件发生后，销售额降低，从相反方向说明了这一点［58－62］；二是考虑规避巨额损害赔偿和处罚。 这两方面共同的目标都是获取最大利润， 制造商的利益决定其主动召回愿望。

除了上面的影响因素外， 汽车召回还受到人们对召回的认识和文化因素的影响。

政府在执行汽车召回政策中充当的是监督者的身份。 其发起和监督召回活动的目标是减少和消除汽车产品质量缺陷问题， 保护公众利益。而企业是实行缺陷召回的实施主体，是所有召回成本的承受者［51］。消费者是汽车的最终用户， 也是实行召回的对象因素。 政府和汽车厂商对汽车召回的认识将对汽车召回起着重要的作用。 政府对汽车召回的财政拨款和人员配置决定了实行召回的最大能量； 汽车制造商对汽车召回的认识将决定汽车制造商的召回主动度； 消费者对汽车召回的认识将影响汽车召回的多个方面。 Hoffer认为， 消费者对召回的反应程度不会影响汽车的需求变化［63］，但是消费者的配合程度却可以影响到汽车召回的响应率。 Rupp认为， 消费者对汽车召回的认识影响着汽车制造商的召回概率。 而在中国， 由于消费者的维权意识比较差， 导致了汽车产品召回制度的推行不顺利。

目前， 国内外的学者在考虑召回的影响因素时， 还没有把人文因素考虑在内。 然而， 人文因素却是一个不可忽视的条件。 召回制度从1966年由美国建立以来， 已经有40多年的历史， 无论在经验还是在技术上， 都相对成熟。 但是中国正式实行召回制度只有短短的10年。 中国除了要学习国外的召回制度和先进技术之外， 还应该考虑中国特有的人文因素， 比如根据行政和道路环境等设立一些特有的召回规定， 这样才能成功推行汽车召回制度。

2.1.4 汽车召回其他方面的研究

异于召回的经济特性和召回的影响因素的研究， 对汽车召回的评价系统的研究是国内外学者研究的另一个方向。 Yong⁃Kyun Bae和Hugo Benitez⁃Silva对汽车召回对交通事故发生次数［64］和交通事故严重性影响［65］的研究，可谓开创了汽车召回对安全影响评价的先河。 在中国，黄国忠、 王琰等人对汽车召回风险的影响因素进行了研究， 并建立了评价指标［66］。同济大学的谭珂等人则提出利用决策图的方法对汽车产品风险进行定性分析［67］，而冷韶华则利用层次分析法对汽车召回效果进行定量的评价。

汽车召回涉及多个利益方： 汽车制造商、 政府有关部门和消费者，因此， 汽车召回就是多方利益博弈的结果。 Rupp在其博士论文中对汽车召回中的博弈进行了分析， 认为汽车召回是不完全信息下的二阶段的三方博弈， 并利用所建立的博弈模型对汽车制造商的行为进行了分析。国内的郑国辉和冷韶华等也利用博弈理论对汽车召回进行分析， 建立了不完全信息下的静态博弈模型， 利用此博弈模型对汽车召回中政府和制造商的决策策略进行了分析［18，51，68］。

汽车召回要有效地实行， 只对汽车召回的经济特性和影响因素等方面进行研究是不够的。 因此， 还需要把所研究的汽车召回的基础性结论应用到实际中进行汽车召回决策方面的研究。 而关于汽车召回决策方面的研究， 国内外学者也有涉及。

一般而言， 汽车召回决策支持系统包括： 汽车产品和相关召回数据的管理系统、 汽车产品的追溯系统、 缺陷汽车产品的召回预警系统和汽车召回决策支持系统等。

汽车产品的管理信息系统多见于国内外的汽车制造商的ERP系统中。 他们利用ERP系统进行汽车产品的管理。 美国的Smith、 Thomas和Quelch［39］等研究应用管理信息技术实现产品召回的有效管理问题。 这些汽车产品管理方法为我们对汽车产品召回进行高效管理提供了借鉴［69］。国内的研究也取得了一定的成果： 南京大学的于磊等开发出BAAN大型的ERP系统， 已应用于某大型汽车生产厂商的汽车产品的管理和应用中［70］。

对于汽车召回的追溯系统， 国外多名学者进行了相关研究［71－76］。如Robson、 Watanabe和Numao就为汽车企业搭建了一个7层的汽车企业可追溯系统， 利用新型的搜索方式， 可以快速定位生产供应链中的缺陷产品信息， 做到减少汽车企业的成本和加快定位拥有缺陷产品的客户信息的过程。 这一系统能适应快速变化的产品线上产品的变更和应对庞大的汽车产品供应链的关系。

国内的周频、 黄婕、 刘波、 叶明海、 刘敏、 汪勇、 汪季玉［56，77－85］等人也对汽车召回的追溯系统进行了研究。 上海交通大学的周频先分析了汽车召回风险的关键影响因素， 并提出利用供应商零部件追溯和整车厂内部工艺过程追溯的方法进行汽车召回的控制。 黄婕、 刘波等把追溯系统分为后向追溯 （即客户信息追溯） 和前向追溯 （即产品信息追溯）。 利用前向追溯功能进行客户信息的查找和有效通知， 保证了客户信息的真实性和可传递性； 利用后向追溯的产品可追溯功能， 负责缺陷车辆范围的界定。 利用这两种追溯方式可以将召回问题车辆的范围控制在最小， 因而节省了企业成本。 汪季玉利用汽车产品发动机的VIN号和各零部件编号建立所采集的线上和线下信息对应关系， 从而建立了汽车生产企业中汽车所有零部件的关联关系以及汽车与客户的关系， 这样可以很好地进行汽车信息和客户信息的管理［82］。同济大学的刘波也研究了汽车制造企业中产品追溯系统的应用， 并通过对比一般产品的追溯和精确追溯的效果， 得出了比较可行的产品追溯方案， 提出对汽车制造企业建立产品追溯系统时， 要求整个供应链的信息保持连续、 信息传递正确和条码实现转化， 并建立一个跨企业的追溯系统， 做好供应商的批次管理等工作的建议［78］。上海交通大学的张振宇为汽车制造商建立基于危机的汽车产品召回管理模型， 并把这个管理模型实践于上海通用汽车公司，为汽车召回的管理提出了一种探索性的研究［85］。

对于汽车召回信息系统， 在产品的追溯系统、 信息管理系统、 预警系统等方面都开展了大量的研究， 但是基于汽车召回的决策支持模型的研究尚停留在粗浅的层面， 没有为决策方提供定量的策略指导， 即使提供了策略方案， 也是从宏观政策的角度。

综上可知， 国内外研究的不足体现在：

①对汽车召回的影响因素的研究没有进行文化因素的影响分析。

②汽车召回中联合数据的应用不足， 特别是利用交通事故数据进行汽车召回预测的研究还没有进行深入开展。

③汽车制造商的召回影响因素的影响程度在定量的研究方面尚属空白。

④汽车召回的决策支持模型和定量指导的支持系统也处于真空状态。