交通规划的若干思想

1　交通规划的若干思想

该章主要是简单介绍一下交通规划的发展，以及交通规划的理念，并结合玉林的实际，展开论述。

以定量数据为基础进行城市综合交通规划起源于美国，并且在世界范围内得到了迅速发展。1953年，美国底特律大都市圈首先开始进行交通调查，1962年发表了高速公路规划报告书，底特律都市圈交通规划。随后的芝加哥都市圈交通规划则对包括道路规划在内的大运量交通方式进行了综合考虑，开发了包括交通方式划分在内的四阶段交通需求预测法，开创了城市综合交通规划之先河。由于城市综合交通规划始于芝加哥，而且现在的城市交通规划方法是以芝加哥都市圈交通规划（CATS）为基础发展起来的。1962年美国制定的《补充联邦道路法》规定人口5万人以上的城市，为了得到与道路建设有关的联邦政府补贴，必须制定以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划。

在日本，20世纪60年代后期，开始以居民出行调查为基础进行城市综合交通规划。

我国交通规划的发展大致分为三个时期，一是20世纪70年代末到80年代初，是起步期；二是20世纪80年代中期到90年代；三是从20世纪90年代到现在。

第一阶段是中国交通问题刚刚在北京、上海凸显，由于全国没有相应的规划人员，国家决定开设交通工程专业。交通规划逐步受到重视，城市相继开展了自己的交通调查。第二阶段是仿照美日的规划方法修编综合交通规划，定量化分析的方法引入交通规划。而交通问题已经开始在主要的大城市凸显。第三阶段是先进的计算机技术开始在交通规划领域全面应用，许多发达省份的中等城市，交通拥堵日益严重。

随着时代的发展，以下所述的一些观点逐渐成为城市交通规划的基本出发点。

1.1　构成具有层次序列的道路网

也就是说快速路、主干道、次干道、支路比例合适。

图1　构成道路网的层次序列

1.2　交通规划关于人车分离或人车共存的思考

20世纪50年代“人车分离”成为世界共识的观点，即“步行者与机动车在交通上分离”，在制定道路规划时，为确保交通的安全与舒适，应设法使步行者使用的道路与机动车通道完全分离。这一观点在20世纪初就被提出，50年代末逐渐发展定形，由于布凯南报告大力提倡“人车分离”，所以推广至世界各国。这种采取物理措施彻底进行“人车分离”的方法，能够保证从日趋活跃的机动车交通中分离出安全舒适的步行空间，也避免了非机动车和行人对机动车的干扰，因而成为新城市或新住宅区开发规划的一条基本方针。此外，为增加城市中心地带的活动，它也被应用于中心商务区的再开发规划。

但是将步行者与机动车间的交通分离需要大量的资金和空间，通常受到经济及物理条件的限制而影响分离的程度，尤其是在建成市街地区难以实行。针对这一问题，20世纪70年代提出的本艾尔夫的观点，主张在以步行为主的地方，要求机动车车速减慢至步行速度，以这种方式实行“人车共存”。这一柔性措施被广泛应用于建成市街地区，尤其是住宅区内。为限制机动车车速，除依靠交通法规进行管理外，有时也采用缩减车道宽度、设置曲折车道等物理措施。

1.3　考虑不同交通方式分担比例的交通规划

仅依靠私人小汽车来作为承担城市交通需求的主体，显然是城市道路条件所不允许的。城市交通不仅要依靠作为个体运输工具的私人汽车，更需要依靠公共汽车、铁道等大运量运输方式。道路网结构和出行结构的规划是交通规划的两大主题。

1.4　公共交通系统的改善

无论是对玉林这样的中小城市，还是北京上海这样的特大城市，发展适合城市发展水平的公交系统，可能是现在解决交通问题的主要途径。玉林的内城道路已无扩宽的可能，一环内的道路扩宽余地已很小。而玉林近三年的机动车年增长量近一万辆。随着经济跳跃式发展，交通问题将急剧恶化。现有的道路很难满足以小汽车为主的交通结构。为此需发展高服务水准的公共交通系统，应在政策上给以优先通行权，使之成为快速、准时、舒适的交通方式，同时应设法使各公共交通方式间换乘方便，并增加公共交通与私人小汽车、自行车间的换乘途径。

1.5　新交通系统的开发

我国主要将新交通系统着眼于轨道交通。对于中小城市而言，发展快速公交系统，也就是B R T系统，是一条可行的道路。

1.6　城市环境与交通的协调一致

交通尾气、噪音和振动对居住环境区的影响已成为公认的事实。但这里需要强调的是，由交通产生的温室气体，也是相当可观的。建立节能高效的交通系统，不仅可以减轻对城市环境的影响，而且其减少的碳排放，根据京都协议书，可参与碳交易，从而产生新的价值。

1.7　交通管理规划的制定与推行

交通管理规划是针对机动车交通带来的环境恶化问题提出的，采用一定的管理措施，一方面有助于抑制导致环境恶化的机动车交通；另一方面则是为了更加有效地发挥公共交通方式的作用以缓解交通拥挤。交通管理规划也是缓解交通拥挤，有效利用现有交通设施的有效对策。

1.8　重视生活环境质量

除了要注重传统意义上的交通流的安全性和平滑性，还要注重景观性、场所性和环境性。玉林市规划院在这方面有着丰富的经验。

图2　生活环境质量

1.9　干线交通规划与地区交通规划的平衡

对于中小城市来说，也就是在考虑干线交通的同时，也需要考虑生活区的道路，保证居住小区交通的便捷性。

1.10　土地利用规划与交通规划的一体化

在考虑交通规划问题时，不但要处理目前的交通问题，还要寻求根本的改善措施，为此，应把强化土地利用规划管理作为重要课题。交通与人们的居住、工作、休息等活动密切相关，人们的居住空间、工作空间、休息空间的配置及人口密度等这些土地利用规划的内容也与交通规划有着直接关系，应当依据土地利用的理想状态相应地确定交通需求量。可以通过土地利用规划的实施严格控制土地的使用方法，进而控制交通发生与交通吸引。在控制管理交通需求方面，形成多中心分散的城市空间结构，有利于从根本上解决交通问题。

大型的交通规划还没有在玉林市大规模展开，但随着城市的发展，这方面的需求将日益紧迫。所以我建议规划院成立自己的交通研究室，开展包括交通规划、交通管理控制、交通影响、交通工程设计等多方面研究。引入现代检测手段、规划仿真工具，开展玉林的交通特性研究。

对于玉林的交通问题，则主要体现在如下方面：

（1）道路网络级配不合理，也就是说主干道多，但次干道、支路不发达。

玉林市交通出行结构不可持续。过分依赖摩托车出行，无法支撑城市的大规模发展。

（2）公共交通不发达，公交线路少，服务水平低，车辆陈旧。

（3）交通战略缺乏长远考虑。以二环路车道变化为例，去掉中央分隔带改为五车道，本身是没有交通规划依据的。一是未来多少年道路流量需要五车道，据我了解没有相关研究；二是单向五车道的并不意味着交通通畅，比如如何从内车道换到外车道，要转换四次，如果出入口多，反而拥挤；三是安全问题，行人过街危险性增加；四是会诱增交通量，也就是说一个好的交通基础设施，会引发新的交通需求；最后是近远期没有考虑，这么大的投资一旦沉淀而没有产生应有的社会经济效益，是一种浪费。

（4）单位出入口管理不善，单位将出入口直接开到了主干道甚至交叉口。

（5）交通管理和交通工程基础设施不完善。

我个人的建议是，尽快由市长牵头，成立玉林综合交通规划领导小组，开展玉林第一次综合交通规划，以适应新总规和北部湾发展战略的要求。交通规划涉及各个部门，没有强有力的领导机构，是不会很好完成规划的，也难考虑周全。

这次实习的最大遗憾是没能在玉林做大规模的交通调查，没有获得第一手的交通量的数据。

中国的城市一旦富裕，就会有交通问题。但当有交通问题才去解决时，就要涉及大笔投资（因为那时地价已经涨上去了）。希望玉林防范于未然，不要亡羊补牢。城市交通问题如果解决不好，未来的玉林人的生活方式都会被改变。