汽车工业“十五”期间发生的巨大变化

一、汽车工业“十五”期间发生的巨大变化

1.生产规模迅速扩大

“十五”时期是中国汽车工业历史上增长最快的时期。中国累计生产汽车2085.1万辆；累计销售汽车2086.2万辆。

2005年中国汽车工业总产量和总销售量分别为570.77万辆和575.82辆，同比分别增长12.56%和13.54%。其中，乘用车产销分别为393.07万辆和397.11万辆，同比分别增长19.73%和21.4%；商用车产销分别为177.7万辆和178.71万辆，同比分别下降0.6%和0.75%。2005年轿车累计产销分别为276.77万辆和278.74万辆，同比分别增长24.42%和24.31%。SUV（运动型多用途乘用车）累计产销分别为19.53万辆和19.64万辆，同比分别增长15.8%和20.63%。^[1]客车产销分别为17.68万辆和17.86万辆，同比下降2.6%和2.34%。货车累计产销分别为116.24万辆和116.34万辆，同比分别增长4.26%和3.79%。

2000年中国汽车工业总产量仅为206.82万辆，2005年的汽车总产量是2000年的2.76倍。2000年中国汽车工业的轿车产量为60.74万辆，2005年的轿车产量是2000年的4.56倍。2005年中国汽车工业总产量已居于世界第3位。

中国汽车工业年产值突破1万亿元；工业增加值突破2000亿元；利税突破2000亿元已经成为国民经济的支柱产业。

2.产品结构发生较大变化

2000年中国汽车工业总产量中，载货车、客车、轿车的比例分别为36.35∶34.28∶29.37；^[2]2004年中国汽车工业总产量中，载货车、客车、轿车的比例分别为30∶24∶46。载货车比例明显下降，乘用车比例明显上升。

载货车中，重型载货车所占份额持续提升，中型载货车所占份额持续下降；客车中，微型客车所占份额上升较为明显。

2005年轿车在汽车工业总产量中所占比例已经上升到47%。轿车无论从产量，还是从增长率看，都是汽车工业中提高最快的部分。中国汽车工业的产品结构正迅速向以轿车为主体的方向发展。

在商用汽车中，柴油车比例有了较大幅度的增长。2004年重型载货车柴油化率达到99.4%；中型载货车柴油化率达到93.4%；轻型载货车柴油化率达到89.4%；大、中型客车柴油化率均达到84%。轿车的柴油化开始逐步推进。

3.全面对外开放，开放程度不断加深

（1）随着中国政府全面落实加入WTO的有关承诺，原有的汽车工业保护措施或已不存在，或大大削弱。原有的对外国汽车企业进入中国的限制措施同样或已经不存在，或已被大大削弱。中国汽车工业是在一个日益开放、竞争日益激烈的环境中取得巨大进展的。

（2）随着原有的对外国汽车公司进入中国汽车工业限制的取消与弱化，外国汽车企业，尤其是世界汽车工业巨头大举进入中国。世界汽车工业前15名轿车生产商已全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。

随着世界汽车工业巨头全部进入中国，跨国公司在中国汽车市场上的竞争日益激烈。跨国公司在中国汽车市场的投资规模持续扩大，投入中国汽车市场的产品水平持续提高，目前跨国公司已经以与国际市场几乎同步的速度在中国投入最新的产品。

（3）跨国公司全面进入汽车工业产业链条的各个环节。在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业已全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。跨国公司原来在中国只是进行单一产品生产的状况已经有了根本改变。现在跨国公司在中国基本上都是从事多品牌、系列化的生产。

外国企业逐步进入了汽车投资、装备制造、销售、维修服务、咨询、研究开发、汽车金融服务等领域。东风汽车公司与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心。这种设备可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。到2005年底，进入中国的汽车跨国公司都已经在中国设立了研发中心。利用中国廉价的技术人才，已经成为跨国公司在华战略的一部分。2005年3月，一汽与日本马自达汽车合资的汽车销售公司正式开业。在此之前，其他跨国公司的合资汽车销售公司也纷纷成立。跨国公司对产品销售的影响逐步增加。允许外商独资和控股的进口代理商进入汽车服务贸易领域，意味着外国汽车厂商对进口汽车营销管理、零售环节管理、代理商的管理和控制力度进一步增强。到2005年底，全球主要汽车生产商均已经或准备进入中国的汽车金融领域。已经在中国开业的汽车金融公司有上汽通用、大众、丰田、福特、戴姆勒—克莱斯勒等。

中国汽车企业与海外金融资本加速融合。越来越多的海外金融资本通过国内资本市场进入中国汽车企业；中国汽车企业通过海外上市获得资金和实现国有企业股份多元化。例如，2005年12月，东风汽车集团在香港股票市场整体上市，募集资金47.64亿元人民币。

跨国公司与中国金融机构之间的合作也在迅速增加。2005年大众汽车集团（中国）和中国银行共同签署了《中国银行—大众奥运战略合作伙伴框架协议》，大众汽车集团（中国）及上海大众、一汽大众与中国银行正式建立业务伙伴关系，在营销网络等三个方面重点开展合作。^[3]

（4）跨国公司把中国作为全球、东亚扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高，标志着中国成为跨国公司在亚洲的生产基地。广州本田已经批量出口轿车。随着中国汽车工业零部件生产能力的提高，跨国公司在华研发基地的设立，中国有希望成为世界汽车工业的零部件供应基地和在某种程度上的研发基地。

（5）跨国公司已经或正在酝酿在华战略调整。主要有以下几个方面:随着跨国公司进入中国，其原来区域、全球布局的产业链条不能不进行调整。在中国市场上表现为:汽车零部件的生产布局调整，上游原材料供应的调整，对销售权的争夺，对销售服务的进入。总之，跨国公司在逐步整合原有的在华资源。对中国企业而言，这种整合有利有弊。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加，如果能够进入其采购体系，将获得较大的发展空间。例如，福特汽车公司在中国的零部件采购额已达到100亿元。全球排名前100名的汽车零部件供应商中，约70%的企业在中国进行生产。在华进行生产的合资、独资企业已经达到1200余家。目前中国轿车整车配套市场（OEM）中，跨国公司的合资、独资企业已占到50%以上份额。其中德尔福、博世等世界前10名汽车零部件跨国公司占到10%～15%的市场份额。^[4]德尔福2003年在华销售额达到了6.5亿美元。但是，跨国公司产业链条调整也可能加大其对原有产业链条的依赖，而导致在某些方面减少对国内企业的需要。近年来，随着跨国公司的进入，原来的供应商也随之进入，使我们依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当程度上落空，就是明显的例子。

“十五”期间，跨国公司已经由原来的一个合作对象发展到至少两家甚至两家以上的合作对象。跨国汽车公司在华战略由原来双方相对平等的“合作型”战略转变为谋求单方面主导的“控制型”战略，控股企图日益强烈，对原有合资企业重新整合的意愿也越来越强烈。

中国大汽车公司一般都与两家以上外国大汽车公司进行多种方式的合作。中国汽车工业企业与跨国公司的合作领域由生产领域向销售、技术开发、金融等领域发展。中外汽车大企业之间的博弈进一步复杂化。

20世纪90年代跨国公司进入中国主要是瞄准中国市场。21世纪开始，中国已经成为跨国公司在东亚的生产、出口基地。

（6）2005年中国汽车工业历史上首次汽车出口数量超过进口。汽车整车出口（含成套散件）172639辆，金额158158万美元，同比分别增长120.5%和158.4%。其中轿车出口31125辆，金额27058万美元，同比分别增长233.4%和222.2%。出口汽车比进口汽车多11031辆。

中国汽车工业出口的主要地区是:非洲、中东、中亚、东南亚、拉丁美洲；同时，开始进入发达国家市场。中国汽车工业企业的整车出口不是一次性的少量出口，而是成批量的出口（客车、载货车甚至轿车的出口批量已经超过千辆）。中国汽车工业主要整车出口企业均为具有自主知识产权和品牌的企业。

与全国IT产业以加工贸易出口为主形成鲜明对照，中国汽车工业出口以一般贸易为主，一般贸易达到63.2%。其中整车出口中一般贸易出口金额占84.7%。一般贸易占比重较大，反映了中国汽车工业出口是建立在自身实力增长基础上的，对国内产业链条的影响也是比较大的。汽车工业出口实现的跃进，反映了中国正由一个制造业大国向强国迈进的历史进程。

（7）中国汽车企业开始输出资本与技术。例如，奇瑞公司、一汽集团公司等在外国已经建立了汽车生产组装厂。上汽收购了双龙汽车公司；南汽收购了英国罗孚汽车公司。海外收购已经成为发展中的中国汽车企业获得技术与品牌的重要途径。

4．市场规模迅速扩大，竞争日趋激烈

2005年中国汽车市场规模已居世界第3位。随着中国汽车市场迅速扩张，汽车市场上的竞争也日益激烈。持续“降价”成为“十五”期间中国汽车市场最突出的特点。中国汽车企业生产的低档轿车价格已低于国际市场，10万～15万元之间的轿车产品价格已接近国际价格。

随着市场竞争的激烈，跨国公司纷纷把最好的产品拿到中国市场上来，从载货车、客车到轿车。2005年12月15日，首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在四川一汽丰田汽车有限公司长春丰越公司正式下线，标志着中国汽车市场已具有一定全球先导作用。产品更新换代加速，无论是民族企业还是跨国公司，每年都要推出若干款新车型。中国汽车市场已经成为世界增长最快的市场，成为跨国公司利润增长最快的市场。

随着市场竞争激烈，消费者对于汽车产品也日益苛求。政府对消费者的保护也逐步健全。汽车招回制度已经在中国得到实施。

5．企业规模不断扩大

2000年，中国汽车工业中没有年生产能力达到百万辆规模的企业。2005年，一汽、上汽已具备年产百万辆的生产能力。2005年，中国汽车工业产量前5名企业——一汽、上汽、东风、长安、北汽的汽车产量分别是:98.31万辆、91.75万辆、72.9万辆、63.11万辆、59.73万辆。2005年，中国汽车工业前10名企业集团累计销售汽车482.02万辆，占汽车销售总量的83.71%。

随着企业规模的扩大，汽车工业产业集中度有所提高。2005年中国汽车工业前3名汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的46%，而1999年中国汽车工业前3名汽车企业的产量占全行业总产量的42.6%。

汽车零部件企业规模也有所扩大。据国家统计局数据，2004年销售收入超过千万元的中国汽车零部件企业有3570家，超过亿元的有727家，超过10亿元的有38家。万向集团销售收入超过了100亿元。万向集团还在国外成功收购了美国上市公司UAI公司，开创了我国乡镇企业收购海外上市公司的先河。

6．技术水平逐步提高

“十五”期间，从整体看，中国汽车工业技术水平有了较大提高。

（1）中国汽车工业在制造环节水平提高迅速，无论从工艺装备，还是管理水平，都在加速与跨国公司接近。

（2）从全行业而言，科研开发基础进一步坚实了。在目前中国科技体制中，有越来越多的研究机构、大学进入汽车工业的研发领域。国家科技部对新能源汽车的研制投入了大量资金，组织了大量科技人才，取得了相当多的成果。汽车测试方法、开发方法及测试设备不断完善。海外汽车技术人才逐步回流，对中国汽车工业技术进步产生了不可忽视的影响。

（3）产品开发能力有所增强。商用车领域，国内已经具备了相当的自主开发能力，基本能够满足国内市场的要求。2004年新上市产品中自主开发的重型载货汽车、各种客车、皮卡和专用车已经达到60%以上，微型汽车占到了100%。我国自主开发的载货车、客车的技术水平正在逐步与世界水平接近。

轿车领域，国内企业已在某种程度上具有自主开发中低档轿车的能力，但水平较低；开始进行中高档轿车自主开发的尝试（例如，一汽已经自主开发了红旗C301轿车）。具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上进行产品局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。从总体上看，国内企业尚不具备成熟的、较高水平的轿车整体开发能力。

（4）我国自主品牌产品在国内汽车市场上已占据一定地位。自主品牌的微型车、客车和载货车产品在市场上占主导地位。微型车领域，在引进产品基础上自主改进的产品完全成为市场的主角。载货汽车领域，一汽集团解放、东风公司载货汽车、南汽跃进、北汽福田欧曼、川汽红岩等占有绝对优势。客车领域，自主品牌的中低档客车产品几乎覆盖了整个汽车市场，如郑州宇通、江苏亚星、辽宁黄海等，引进国外品牌产品主要分布在技术含量较高的高档豪华客车领域。轿车领域，自主品牌产品弱势地位仍明显，但自主品牌产品在中低端市场已占有较大市场份额（2005年吉利汽车年销售15万辆进入汽车工业前10位）。

最近，有一种看法认为，中国汽车工业“以市场没有换来技术”。这种看法有违汽车工业发展的历史进程。20世纪80年代，中国汽车工业开始改革开放之际，汽车工业的主要产品——解放牌载货车落后世界水平30年，缺轻型车，少重型车，轿车与微型车基本处于空白。中国汽车工业通过引进、合资，使中国汽车产品水平提高到70年代末、80年代初的水平，在较高起点上加速了重型车、轻型车的发展，填补了微型车、轿车的空白。如果没有当时的技术引进、合资，就没有加入WTO后中国汽车工业的较好表现。

从有关技术输出的经济理论看，跨国公司愿意输出的只是已处于产品生命周期成熟阶段的技术，由于中国汽车工业当时与发达国家汽车工业差距甚大，才能够引进技术。当然，引进的只能是处于产品成熟期的技术。现在，许多人之所以认为没有获得技术，正是因为中国汽车工业通过技术引进逐步逼近了发达国家的汽车产品水平，难以继续引进核心技术了。然而，核心技术从来就是拿不到的，也不应当寄希望于以市场换技术。

7．政府汽车工业管理政策有了极大改变

（1）政府对汽车工业的管理由过去的直接参与（包括直接投资、决定项目、确定产品等），转为宏观间接管理。虽然保留了某些行政管理手段，但是与加入WTO前的管理方式相比发生了巨大变化。政府财政资金已经基本上不再直接投资于汽车工业，对汽车工业的投资也由逐项审批改为备案与核准。

（2）对汽车工业的管制大大放松。政府对外资企业进入中国汽车工业的管制大大放开；对国内民营企业进入汽车工业同样予以放开；对汽车工业进行保护的政策大大减少。

（3）政府由过去注重供给，转向在供给与消费政策间保持均衡。制定更加具体、健全的消费者保护政策；制定汽车产品质量与安全的技术政策。

（4）政府对汽车工业政策的支持重点已由生产领域逐步转向自主创新。