建设以航运为纽带的武汉综合运输中心的战略构想
交通运输业是武汉的支柱产业之一，振兴武汉经济迫切需要大力发展交通运输业，形成以航运为纽带、水陆空立体运输网络为基础的综合运输中心。
一、构建武汉综合运输中心的战略意义
党的十六大提出全面建设小康社会的目标，到2020年我国GDP总量将在2000年的基础上再翻两番，达到35万亿元人民币，基本实现工业化和城市化。国际经验表明，工业化和城市化，尤其是重工业化时期是交通运输业需求急剧增长的时期。交通运输业作为联系各个经济部门和社会生产各个环节的纽带，是经济快速稳定持续发展的前提和基础。经济的快速增长和产业结构的调整升级也必然增强对交通运输业的需求，既包括总量的需求也包括对交通运输服务方式和服务质量的新的需求。构建综合运输中心就是要整合武汉水陆空现有的网络资源，提升武汉交通运输业的水平，为全国的产业升级和经济的长远发展创造良好的基础条件。
2.消除交通运输短缺的迫切要求
新的发展时期，我国重化工业化和城市化的发展明显加快。以电力、钢铁、建材、石化、机械、汽车等产业为代表的重化工业的快速发展，城市建设的大规模进行，电力、建材、矿石、煤炭、石油等资源的消耗急增，极大地增加了对运输业的需求，货物运输量剧增。而且城市化的发展、各地旅游业的兴起和“黄金周假日经济”也促进了人口的流动，使客运交通也呈现短缺现象。据国家统计局最新统计，今年上半年，全社会各种运输方式累计完成货运量77.52亿吨，货物周转量31336.62亿吨公里，同比分别增长14.8%和23.8%，而现有的各种运输方式都存在着不同程度的运力短缺。在国内货运市场中占据半壁江山的铁路运力不足的矛盾越来越突出。今年前5个月，全国铁路申请车皮满足率由去年同期的52%下降到35%左右。今年1～2月份，水路运输货运量同比增长了17.7%，货物周转量同比增长了26.3%，增长高居运输业各子行业之首。武汉作为地处华中的老工业基地和全国重要的水陆空交通枢纽，在新一轮的发展中肩负着重新重工业化和联系东西部经济的重任。武汉的交通运输业在承担巨大压力的同时，自身也存在着交通资源利用不充分，尤其是航运资源利用效率低的现象，从而进一步加剧了本地区交通运输紧张的局面。2000～2002年间，武汉市全社会货物运输总量一直保持在1.6亿吨左右，货物周转量年均增长6.00%，全社会旅客运量年均增长1.44%。但是武汉水运货运量自2000年以来连续两年下滑，没有充分发挥潜力。因此建立以航运为纽带的综合运输中心，正是要充分挖掘武汉水资源丰富的优势，整合各种运输资源，以消除日益紧张的交通运输瓶颈。
3.中部崛起、武汉振兴的重要途径
武汉作为华中地区唯一一个特大城市，对于周边经济区域有很强的聚集力和辐射力。武汉也曾有过辉煌的历史，但从改革开放以来，长三角、珠三角、环渤海京津地区的迅猛发展使武汉的聚散能力相对弱化。根据中国社科院2003年的《中国城市竞争力报告》，武汉的综合竞争力仅排第16位，而前15位全部是东部地区城市(包括香港特别行政区、澳门特别行政区)。如果按综合人均收入排名，武汉则下降到19位，上海、广州、北京的该项指标分别是武汉的2.8倍、2.3倍、2.25倍。武汉经济发展水平与东部地区的差距不断拉大。究其原因，除了东部地区较早享受了国家开放政策外，也包括武汉自身发展战略选择的失误。武汉于20世纪80年代中期提出“两通起飞”战略，希望凭借武汉的区位优势通过交通业和流通业来促进武汉经济的“起飞”。但由于“两通”主要是给别的地区运东西，卖产品，缺少产业支撑，也没有带动制造业的振兴，结果武汉经济不仅没有因“两通战略”而起飞，甚至出现了吃“广东粮”、喝“珠江水”、穿“福建鞋”、着“浙江衣”、用广东家电的状况。在新世纪为实现全面建设小康社会的目标，武汉必须在重化工业化和城市化发展的新时期，加快重工业化和城市化的步伐，推进结构调整和产业升级。武汉将以“钢车光药”为主导产业实现产业结构的调整升级和区域经济的发展，因此“两通起飞”战略应该转变为以制造业为主体、以“两通”为两翼的集成发展战略。随着武汉重工业化和城市化的发展，交通运输业将增加巨大的需求，承担着越来越大的压力。而且，武汉作为东西部经济沟通交流的节点，交通运输业的发展不仅要满足武汉本地区经济的需要，而且要为武汉在东中西协调发展大战略中发挥承东启西、贯南通北的作用提供有力的支撑。此外，中部地区是我国主要的农业区，中部崛起不仅要振兴制造业而且要努力实现农业现代化，发展农业生产，而农产品的运输不少也是大体积、大重量、大批量的运输。由此可见，中部崛起、武汉振兴要求大力发展交通运输业，形成综合运输中心。
二、以内河航运为纽带的优越性
武汉综合运输中心之所以要以内河航运为纽带，主要是因为武汉具有突出的内河航运的比较优势和区位优势。
1.发挥航运的比较优势
水运是最适合大体积、大重量、大批量运输、最经济的运输方式。发达国家，如美国、德国等内河水运条件优越的国家，都十分重视内河运输资源的开发利用，因而在美国密西西比河和德国莱茵河沿岸都形成了经济最发达的工业走廊。长江发展内河航运的条件要优于密西西比河和莱茵河，但密西西比河水系的货运强度是长江干线的2.64倍，而莱茵河干流的运输强度是长江的6倍。长期以来，我国一方面存在着交通运输短缺，需要加快建设的问题;另一方面又存在着现有交通方式利用率低、管理技术落后、交通安全形势严峻等问题。武汉挟两江之利，有丰富的内河航运资源，但是没有充分开发利用，没能充分发挥长江航运对武汉沿江经济带的促进作用。
长江航运是一种占地少、投资省、运能大、成本低、耗能少的天然运输资源。占地少，修建1公里铁路需占地50亩，而长江航运利用天然河道，不占土地;投资省，目前国内修建1公里铁路需投资4000万元以上，而渠化航道投资仅为铁路的1/2到1/5;运能大，水运最大单船运量可达8000至1万吨，长江中下游最大推船队运量可达4万吨，是重载单列火车的4～16倍;成本低，每千吨公里的成本，长江水运为铁路的1/3.5;耗能少，据美国的测算，1公斤燃料，柴油汽车可运货25吨公里，铁路可运93.4吨公里，而内河则可运218吨公里。上世纪90年代开始，我国长江航运进入低迷期，近几年受西部大开发和内地经济发展的刺激，虽然“黄金水道”一般客运有所下降，但旅游客运上升，集装箱运输、滚装汽车等运输开始回升。由此可见，内河航运比较优势明显，有着巨大的开发潜力。
2.发挥武汉的区位优势
武汉是长江中游的特大中心城市，素有“九省通衢”的美誉，具有其他城市不可比拟的区位优势。一是得水独厚，武汉位于长江及其最大的支流汉水的交汇处，全市河网水系纵横交错，航道网络居中游之首。长江是武汉市对外物资商品交流的重要水上通道，武汉通过长江航道及其支流，形成对沿江经济带的辐射。二是得中独厚，武汉是华中地区的特大中心城市，环顾武汉四周，东有上海、南京、杭州，西有成都、重庆、西安，北有北京、沈阳、大连，南有广州、深圳。武汉得中而居，与这些中心城市遥相呼应，成为各经济区域联结沟通的交汇点。以武汉为中心的华中地区有可能成为继长三角、珠三角、环渤海湾经济圈之后的第四大经济区，发展前景十分广阔。三是交通便捷，武汉位于横贯东西的长江、沪蓉高速公路、拟建的沪蓉铁路和纵贯南北的京广铁路、京珠高速公路的交汇处。武汉天河机场是国家“十五”计划确定的我国六大区域性航空枢纽之一。2003年耗资2亿元的长江清淤应急工程已经完工，水运网络联结更加通畅，长江航道的通航能力更是大大提升。总之，武汉是全国为数不多的集铁路、公路、航空、水运枢纽于一身的中心城市，是以内河航运为纽带、实行水陆空联运的最佳地区，最具发展综合运输中心的区位优势。
三、建设武汉综合运输中心的战略对策
为把武汉建设成综合运输中心，我们认为应该采取以下措施:
1.加强以航运为纽带的综合运输基础设施建设
交通基础设施落后是长久以来我国国民经济的软肋，解决交通运输的瓶颈就应从提升交通运输的硬件水平，加快基础设施建设着手。首先要总体规划，科学管理。基础设施建设投资巨大、建设和使用期限长，为经济发展提供基础性支持，决定长远的经济发展能力。在交通建设标准、建设规模、建设时序方面，要求注重规划建设的整体性、一致性和前瞻性，同时保持必要的规模和建设的同步性，协调兼顾，以利于各种运输网综合效益的发挥。其次要拓展融资渠道，创新融资方式。采取政府投资、社会集资等多种途径，大力筹集建设资金。以政府投资为引导，主要依靠市场机制的运作，提高交通融资的水平和资金的使用效率。可以考虑和尝试包括产业投资基金、不动产证券化等多种金融创新来广泛吸纳包括外资、民营资本在内的社会资源。
2.形成水陆空联运的综合运输网络
水、陆、空运输是基本的交通运输方式，实践证明只有协调配合，才能更好地发挥交通的重要作用，提高运输效益。如果各种方式的发展只注重系统内的运转顺畅，忽视各个系统之间的紧密衔接、互联互通，就会形成互相分割、自成体系的局面，可能造成浪费。分工专业化是经济效率提高的重要途径，各种运输方式只有从自身的特点出发，扬长避短，互相配合，才能发挥最大的功用。各种运输方式如果能够在分工的基础上实现合作，把各自的网络(包括运输网和交通运输信息网)对接起来就可以产生整体大于部分之和的效应。水陆空联运综合网络的形成要注意各网之间的相容性。相容性要求各种运输网络的交通运输基础网络建设、运输设备技术标准(尤其是集装箱技术)、交通通讯信息技术的相互兼容。为此，各运输部门和各城区在交通网络建设中要加强协调与沟通，打破区域、行业、部门分割，建立公平、公开、公正的市场体系以及跨地区、跨行业、跨部门的规模化集约化的运营网络。
3.建立综合运输协调机构
要想建立互联互通的综合运输网络，除了在交通基础设施的建设中要注意多种运输方式的衔接转换之外，更重要的是要有相应的软件支持。建立统一完整的运输信息资源数据库，通过网络化管理，及时收集、传输、补充、整理、反馈、控制，实现运输信息资源的有效利用和管理信息化、现代化。以信息化推动一体化，可以充分发挥协同效应，大大提高运输资源的配置效率和利用效率。建立综合运输的协调机构，通过信息网络把实体经济部门联系起来。各种运输系统之间要特别加强市场信息、运输能力、交通状况等信息的共享，实现运力的统一调度，适应市场需求的变化。
4.综合运输中心与物流中心协调建设
现代物流泛指原材料、产成品从起点到终点及相关信息有效流动的过程。它通过信息、运输、仓储、装卸、加工、包装、配送等方面的有机结合，将采购、生产、销售等过程连贯成完整的供应链，为客户提供多功能、一体化的综合服务。因此现代物流被看作是继降低能耗，提高劳动生产率后的第三利润源。建设综合运输中心要体现高起点、多功能的要求，适应交通运输业产业升级、结构调整的需要，通过发展现代物流来提高运输中心的集疏运能力。综合运输中心在发展现代物流的过程中要特别注意利用长江港口现有的先天优势。长江港口是各种运输方式的交换地，是商品、资金、技术和信息的集散地，具有较强的物流集散、仓储、装卸功能，也是现代物流供应链中的重要节点。因此要以长江港口为依托，一方面通过建设水陆空联动网络，形成适应物流发展的基础设施平台;另一方面开发信息系统，构建物流信息平台，实现综合运输中心与物流中心的协调发展。
(原载《长江航运研究》2004年第5期，与石华巍合写)
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