货运合同承运人的赔偿责任

（一）《海牙规则》

1.《海牙规则》的制定

在海上货物运输发展的早期，运输被认为是承运人和货主共同进行的一项冒险活动，承运人的责任非常严格。根据19世纪早期为普通法和大陆法所共同接受的一般海商法原则，承运人对货物损害承担绝对责任，仅有天灾、战争、托运人过失及货物内在缺陷等原因造成的损失才能免责。也就是说，如果存在上述四项免责事由之一，则承运人只有在其有过失时才承担责任。这种严厉的无过失责任制度，使很多人认为当时承运人起到了货物保险人的作用。虽然这种严格责任原则是公认的，但各国法律一般并不禁止当事人以合同条款改变这种法定责任，因此在这一时期，货主的利益有较为充分的保障。

但19世纪后期，随着“契约自由”原则的盛行，承运人利用其有利的谈判地位，在海上货物运输合同中列入各种免责条款，包括承运人有过失也可以免除责任的条款。尤其是在班轮运输中，班轮公司利用它们的合同自由来避免严格的公共承运人责任，而将所有货物运输的风险都转移给客户，以致到了承运人在运输合同项下只收取运费，而没有任何责任可言的地步。^[4]如果完全根据契约自由原则执行这样的合同规定，必然导致对货方的不公平，不利于海运业的发展。因此，要求限制海上运输合同中的免责条款的呼声日渐强烈，引起了各国特别是货主利益比较突出的国家立法机关的注意。

1893年，货主利益比较突出的美国率先制定了对海上货运输合同进行规范的法律，即1893年《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权力的法案》，一般称为《哈特法》（The Harter Act）。这部法律对承运人的合同自由进行了限制，规定承运人必须承担使船舶具有适航能力并妥善管理货物的义务，不得以合同约定减轻或者免除这种义务。凡是合同中减轻或免除这种义务的条款，美国法院就以违反公共秩序为由宣告其无效。同时作为补偿，除承认承运人享有原有的普通法上规定的四项免责事由外，还规定了承运人对于航海技术和船舶管理上的过失也可免除责任，并规定承运人可以享受责任限制的权利。《哈特法》是处理海上货物运输中货损风险分担的第一部立法，该法通过后，澳大利亚、新西兰、加拿大等许多国家纷纷效仿。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。因此，制定统一的国际海上货物运输公约来确立一种共同的立场势在必行。

第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由、修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。

从1921年起，由国际法协会、国际海事委员会等组织牵头，国际社会开始酝酿一个关于海上货物运输的国际公约。到1923年，各国起草制定了《统一提单的若干法律规则的国际公约》，因为是在荷兰海牙制定的，因此简称《海牙规则》（The Hague Rules）。1924年8月25日，英国、美国、德国等26个重要的海运国家签署了这一公约，公约于1931年6月2日正式生效。

《海牙规则》的立法指导思想和《哈特法》一致，即海上货物运输合同中的合同自由原则必须在一定范围内加以约束，其采用的手段和《哈特法》也基本一致，即确定了承运人的最低限度责任、最高免责和责任限制。《海牙规则》第一次以国际公约的形式确定了海上货物运输合同中权利义务的分担规则，因此是一个巨大的进步；但另一方面，它又被认为是一个妥协方案，因为它虽然限制了承运人的合同自由，但同时也给予承运人诸多好处。自从有了公约后，承运人不再必须求助于合同上的免责条款，而可以直接援引成文法赋予其的免责和责任限制的保护，这也成为后来人们批评公约的一个重要的原因。

2.《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共16条，第1条至第10条是实质性条款，第11条至第16条主要是有关公约的批准、加入和修改等程序性条款。《海牙规则》的主要内容包括：

（1）承运人的责任期间。在一般的合同中没有责任期间的规定，合同存续的期间就是双方当事人根据合同约定应当负责的期间。责任期间是海上货物运输合同的一个特殊概念，主要是为了适应海上货物运输法的强制性，它不是合同双方应当负责的期间，而是双方必须根据海上货物运输法规定的承担强制性责任的期间，因此称为“强制责任期间”也许更准确些。^[5]根据《海牙规则》第1条（e）“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船开始，至卸离船为止的整个期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是当使用船上吊杆装卸货物时，则从装货时货物挂上吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间（tackle to tackle）。二是当使用岸上吊杆装卸时，则以货物在装货港越过船舷时起至卸货港越过船舷时为止，即“舷至舷”期间（rail to rail）。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第7条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

（2）承运人的最低限度义务。《海牙规则》第3条规定了承运人必须履行的最低限度的两项义务，即适航义务和管货义务。该条第1款规定：承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。该条第2款规定：承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。上述两项义务是强制性的法定义务，凡是在合同中约定解除或减轻承运人承担上述责任的条款一律无效。

（3）承运人的免责事项。在规定承运人最低限度的义务时，作为一种平衡和补偿，《海牙规则》同时规定了承运人享有的17项免责事由。这17项免责事由分为两类：过失免责和无过失免责。其中的过失免责使承运人有过失也可以不承担过失造成的损害后果，是一种很少见的规定，《海牙规则》下的承运人责任制度也因此被称为“不完全的过失责任制”。

过失免责是指对由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责而引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。过失免责的规定是其他运输方式责任制度中所没有的，最初是考虑到海上航行的特殊风险，为鼓励海上货物运输行业的发展而制定的，但是在实际适用中经常受到货主一方的批评，因为很明显地偏袒了船方的利益。

无过失免责是指对《海牙规则》列明的一系列原因引起的货物灭失或损坏，如果不涉及承运人的过失，则承运人不承担赔偿责任。这些原因包括：非承运人过失发生的火灾；海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争；公敌行为；政府行为；检疫限制；罢工；暴力和骚乱；海上救助或企图救助人命或财产；托运人、货物所有人或其代理人的行为；货物的自然特性或固有缺陷；货物包装不善；标志不清或欠缺；经谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺点等共15项。最后还有一个总括性的规定，即对非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的货物损失，承运人也不负责。总括性条款看起来包括的范围很广，但实际适用时一般做限制性解释。

（4）承运人的责任限制。承运人的赔偿责任限制是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，其合理性根植于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人利益的特殊保护。《海牙规则》第4条第5款规定：承运人或船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损坏，承担的责任以每件或每单位100英镑为限，超出的不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。

（5）索赔与诉讼时效。索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。《海牙规则》第3条第6款规定，货物自卸货港交货前或交货时，收货人应将货物的灭失或损坏的一般情况以书面方式通知承运人；如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人；如果在交货时，承运人和收货人已经进行联合检验或检查，则无须再提交书面通知。无论在任何情况下，从货物交付之日或应交付之日起，托运人或收货人应就货物的灭失或损坏在一年内提起诉讼，否则免除承运人应当承担的一切责任。

（6）适用范围。《海牙规则》第10条规定：本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。同时第5条规定：本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。结合《海牙规则》中“运输合同”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。