承运人的责任

六、承运人的责任

承运人在运输过程中承担着许多法定和约定的义务，如果承运人违反上述义务即应承担损害赔偿责任。不过，按照《海商法》第四章的规定，承运人通常并不承担赔偿全部实际损失的责任，而只是承担过错责任并且可以享受法定免责和责任限制的权利。此外，《海商法》第58条还规定，就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用《海商法》第四章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定；上述诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，也适用上述规定。在非合同之诉中适用“承运人的抗辩理由和限制赔偿责任”的规定，可以有效地维护承运人在国际海上运输法中的固有利益。

(一)承运人的责任范围

对义务的违反将招致责任，总起来说承运人可能承担以下损害赔偿责任。

1.实际损失的赔偿责任

货物发生灭失损坏的，承运人应当承担相应的损害赔偿责任。货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算，但在赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。

对于错交货、无正本提单交货以及因迟延交付发生货物的灭失或损坏的，应当按照货物发生的实际损失来计算损失和承担责任。此外，承运人未能在明确规定的时间届满60日内交付货物的，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

2.特殊货物的赔偿责任

这主要包括活动物运输和甲板货运输两种特殊责任。

按照《海商法》第52条规定，因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。例如，活动物在海上运输期间易因胆怯或传染疾病而生病或死亡等。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。

此外，如果承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。在符合上述情形下，承运人对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。但是在没有协议、航运惯例或法律法规规定的情况下，承运人将货物装载在舱面上致使货物遭受灭失或者损坏的，无论是否为特殊风险造成的损失，承运人均应承担赔偿责任。舱面货的特殊风险通常表现为：因雨淋或甲板在大风浪中上浪而水湿，因船舶在大风浪中剧烈摇摆而落入海中等。

不过要注意的是，承运人不承担特殊风险造成的活动物、甲板货运输的责任，并不意味着承运人管货义务的免除，承运人未履行管货义务及其他义务造成的非因固有的特殊风险以外的原因导致的损失，承运人仍应在法定范围内承担责任。

3.迟延交付的赔偿责任

收货人因迟延交付造成的损失不是有形的损失，而是纯经济损失，是一种金钱上的损失，该损失难以确定且浮动性较大，因而立法通常将承运人迟延交付的赔偿责任限定在一定的金额范围之内。

(二)承运人的责任期间

《海商法》第46条第1款规定，承运人对集装箱装运货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，俗称“钩到钩”(Tackle to Tackle)或“舷到舷”(Rail to Rail)。

在非集装箱运输时，承运人可能在装船前就已接受货物，倘若在接货后装船前货物发生灭失或者损坏，承运人是否应承担责任，不无疑问。这主要取决于对承运人责任期间的性质的理解。通常认为，责任期间只是承运人要承担法律责任的强制期间，在责任期间内，该项义务是不可通过合同改变的，而在责任期间以外的合同期间内承运人的责任可以通过合同减轻或解除。因此，《海商法》第46条第2款规定，“前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。”

(三)承运人的责任基础

在国内水路货物运输中，承运人应承担严格责任。但是，在国际海上货物运输中，基于对承运人利益的保护，我国《海商法》继承了《海牙规则》的规定，仅要求承运人承担过错责任，并同时允许承运人对其驾驶船舶过失和管理船舶过失主张免责，这被称为不完全的过错责任。这是民法归责原则的一项例外。对于驾驶船舶过失和管理船舶过失的免责，将在下一部分详细论述。

(四)承运人的法定免责

根据《海商法》第51条的规定，在承运人责任期间内，货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成时，承运人不负赔偿责任。该规定系参照《海牙规则》第4条第2款而制定，虽然两者在数量和表述上存在差异，但实质内容并无不同。

1.船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失

此即通常所说的驾驶船舶过失和管理船舶过失免责，或者航海过失免责。不过，该免责仅限于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人的过失，而不适用于承运人本人的过失。

“驾驶船舶”(Navigation of the Ship)中的过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或者停泊操纵上的过失。前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的避碰规则或其他航行规则，如疏于瞭望、没有适当采取避让措施等；或者违反良好船艺的要求，如没有顶风浪靠码头造成船舶碰撞、搁浅等。后者是指在船舶锚泊或者系泊中的过失，如锚泊的位置或者方式不当，系泊所用的缆绳数量不够或者系泊方法有误等。

“管理船舶”(Management of the Ship)中的过失，是指船长、船员等在维持船舶的性能和有效状态上的过失，例如操纵机器不当致使机器损坏；开启阀门失误使燃油混水，船舶失去动力；风浪太大但没有采取适当的压载措施致使船舶倾覆等。这里的“管理船舶”，既非船舶的经营管理，也非船舶上对船员的日常管理。

上述过失免责正是承运人承担不完全过错责任的症结所在。不过实践中，管船过失常常与管货义务中的过失难以分辨。如何区分有多种学说，但通常以行为的对象和目的作为区分标准。如果某一行为针对货物，其目的是管理货物，则该行为属于管理货物的行为；反之，则属于管理船舶的行为。例如风浪太大需往压载舱打压载水以提高船舶的稳性，但误将海水打入货舱使货物湿损，由于该行为的目的是管理船舶，因此属于管理船舶的过失。又如，在进入货舱察看货物时打开舱盖但忘记将其关上，后因雨水进入货舱使货物受损，由于该行为的目的是管理货物，这一过失属于管理货物的过失。⁽³⁹⁾

2.火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外

火灾损失除火焚或者烟熏造成者外，还包括在采取合理的救火措施过程中造成的损失，如湿损、践踏、喷洒化学灭火剂造成货物污染等。

火灾免责仅限于船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人因过失造成火灾的情形，如果火灾是承运人本人过失造成的，承运人便不能免责。由于承运人多为航运公司，因此如何确定承运人本人有不同观点。狭义观点认为“承运人”仅指公司的董事会成员或有所有权的经理人，而广义观点认为“承运人”指参与公司的主要经营管理的人，包括所有在陆上或船上的公司高级雇员、职员以及具体负责工作的管理人员。⁽⁴⁰⁾广义观点更为合理。

3.天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故

天灾(Act of God)是指承运人通过采取合理预期的各种措施后，仍不能抵御或者防止的自然现象，诸如海啸、地震、雷击和冰冻等。天灾与不可抗力不是一个概念，天灾是自然现象，不涉及人为因素；不可抗力则既可以是自然现象，也可以是社会事件，如战争等。

海上或者其他可航水域的危险或者意外事故，即通常所说的海难或者海上危险，包括海上大风浪、暴风雨、暗礁、浅滩等。一般应为不能合理预见、超出一艘适航的船舶所能抵御的范围。

4.战争或者武装冲突

战争或武装冲突造成的损失，不论宣战与否，也不论是战时或战后(如战后水雷造成船货损害)，承运人均可免责。

5.政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押

政府或者主管部门的行为，是指一国政府或者有关主管部门所采取的禁止装货或者卸货、禁运、封锁港口、管制、征用、没收充公等行为。但是，船舶违反有关强制法规或者不适航或者发生事故手续未清或者未支付应由船舶支付的有关费用且未提供充分担保等情况下，海事主管机关禁止船舶离港或者停止作业的行为不在此限。

检疫限制是指一国检疫主管机关根据检疫法规，在发现挂靠本国港口的船舶上有疫情或者船舶来自有疫情的港口等情况时，禁止船舶进港装卸货物或者要求对船货进行熏蒸等消毒处理等。

司法扣押通常限于公法上的原因，基于债权债务纠纷而采取诉讼保全措施或者为执行判决或其他司法文书对船舶实施的司法扣押不在此限。

6.罢工、停工或者劳动受到限制

罢工、停工或者劳动受到限制是指因劳资纠纷或者工潮等原因，引起罢工、停工或劳动受到限制，使船舶无法及时装卸货物。劳动受到限制包括雇佣不到足够的码头装卸工人。当船员发生罢工，致使承运人无法履行或者继续履行海上货物运输合同时，承运人亦可援引此项免责。但因承运人的不法行为或者其他应负责的原因，如承运人违反与船员之间的雇佣合同，不按时支付或者非法克扣船员工资造成船员罢工的除外。

7.在海上救助或者企图救助人命或者财产

在海上救助人命或财产，是指对在海上遇险的人员或财产实施了救助行为。企图在海上救助人命或财产，是指意图要对在海上遇险的人员或财产实施救助，但客观上没有实施救助。

8.托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为

例如，托运人未正确申报货物或者未妥善运输危险货物，收货人拒不提货或未及时提货等。不过，对于托运人未正确申报货物而收货人依据提单索赔的，通常应由承运人向收货人赔偿后再向托运人追偿。

9.货物的自然特性或者固有缺陷

自然特性是指货物的自然或正常品质，固有缺陷是指货物中隐藏的有缺陷的东西。这通常会产生两类损失，一是自然损耗，如谷物、桶装酒类会有水分蒸发，散装油类会有部分粘附于舱壁或者结块沉淀而无法泵出；二是货物损害，如水果、兽皮等易发生腐烂或者变质，谷物易发热变质或者虫蚀，煤炭容易自燃等，承运人对此均可免责。但是，这些损失也可能是承运人违反适航或管货等义务造成的，其对此不能免责。

10.货物包装不良或者标志欠缺、不清

货物包装不良是指货物包装的方式、强度或者状态不能承受货物装卸和运输过程中的正常风险，因而易导致货物损坏。而货物标志欠缺、不清可能会造成货物的辨识困难，易造成货物混载或错误交付，或者因包装上没有禁止倒置、易碎、防湿等标志易导致损坏等。同样，如果货物包装不良或者标志欠缺、不清属于货物“表面状况不良”，而承运人对此未在提单或者其他运输单证中批注，则不能援引此项免责对抗善意的收货人提出的索赔。

11.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷

承运人欲援引此项免责，应证明他事实上已谨慎处理，但船舶的潜在缺陷仍未发现。例如在“Amstelslot”轮一案中，“Amstelslot”轮在航行途中因减速齿轮断裂失去自航能力，英国上议院认为，验船师在装货港已按英国劳氏船级社技术规范，并用熟练的技巧，以通常的方法，对船舶做了全面的检验而无任何疏忽；验船师已尽谨慎处理之责，他无须擦去齿轮上的润滑油检查每一个螺丝。但是，国际上对于该项免责的普遍解释是，即使承运人事实上没有谨慎处理，但如果能证明某一缺陷即使他谨慎处理也不能发现，则仍可援引此项免责。

12.非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因

此项为概括性的免责，在英美法中称为“同类”规定，通常解释为与前述第1项至第11项免责事项属于相同性质或者相似的事由，即所谓“同类规则”。不过从字面上来说，无论是否类似，只要是非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的损失均可免责。

承运人欲援引上述免责事项，必须证明损失是某一项或几项免责原因所致。承运人如不能举证，则应对货物的所有灭失或损坏负责。但是，当因火灾造成货物灭失或者损坏、货物迟延交付所造成的其他经济损失时，火灾是承运人本人过失造成的举证责任，由请求人承担。火灾举证责任的例外或倒置，并非基于举证责任分担的合理性，而是船货双方利益平衡和妥协的产物。

此外，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任。但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付也应当负举证责任。

(五)承运人的赔偿责任限制

承运人赔偿责任限制，是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏、货物迟延交付所造成的其他经济损失，可以将其责任限制在一定金额范围内的制度。承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制的数额，按照货物件数或其他货运单位数计算，因而该制度又称为承运人单位责任限制(Package Limitation of Liability)。承运人赔偿责任限制实质上是承运人赔偿责任的部分免除，是民法上赔偿全部损失原则的例外，是以保护承运人利益和航运业发展为目的的。不过，只有当货物灭失或者损坏的金额超过赔偿限额时，承运人的赔偿责任限制才会真正得以适用。

1.承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任限制

《海商法》第56条规定，承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。

货物的件是指货物的包装单位，如箱、桶、包、捆等。其他货运单位通常是指非包装货物的自然单位，如一辆汽车、一台机床等。对散装货物而言，通常按照货物毛重计算。当货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装时，根据《海商法》第56条的规定，如果提单或者其他运输单证中载明在此类装运器具中装运的货物件数或者其他货运单位数，则以所载明的件数或者其他货运单位数为准；反之，如提单中未载明，则每一装运器具视为一件或者一个单位。当装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身也视为一件或者一个单位。

计算单位是指国际货币基金组织的特别提款权(Special Drauing Right，SDR)。《海商法》第277条规定，特别提款权的人民币数额，按法院判决之日、仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日，国家外汇主管机关规定的特别提款权对人民币的换算办法进行计算。

不过，如果托运人在货物装运前已申报其性质和价值，并在提单中载明或者承运人与托运人另行约定了更高的赔偿限额，则承运人的赔偿限额以货物的实际价值或者另行协定的限额为准，《海商法》第56条规定的赔偿限额不适用。承运人这种赔偿限额的提高，通常出现在贵重物品或者价值较高的货物运输中。

2.承运人对货物迟延交付的赔偿责任限制

《海商法》第57条规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用上述第1项的限额。

3.承运人赔偿责任限制权利的丧失

《海商法》第59条规定，如经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为所造成，承运人便不得援用上述赔偿责任限制的规定。对此，要求在主观上为明知自己的行为可能造成货物灭失、损坏或迟延交付的后果，但是希望或放任这种结果的发生；在客观上，有故意或者轻率的行为，包括作为或者不作为。而如果承运人的受雇人、代理人有上述行为的，同样不得援用上述赔偿责任限制的规定。

承运人欲主张责任限制，或者收货人希望承运人承担全部赔偿责任的，应各自承担相应的举证责任。不过，国际上对责任限制普遍做限制性解释，使得责任限制权利不轻易丧失，因为赔偿责任限额与过去相比已大为提高，而且责任限制有利于实现船货双方利益平衡以及发展责任保险的需要。⁽⁴¹⁾

(六)承运人与其他责任主体的责任分担

1.承运人与承运人的受雇人、代理人的责任关系

根据雇佣关系或代理关系的一般原理，受雇人或代理人在委托权限内的行为应由雇主或被代理人负责。而且受害人通常也愿意向雇主或被代理人索赔，因为他们的实力往往会强于受雇人或代理人。但在海上货物运输中，情况有些不同。海上货物运输中的承运人往往有很多免责事由，不能免责时还会享有责任限制，货主向承运人索赔可能无法得到赔偿或只能得到有限的赔偿。但是，如果货主直接向承运人的受雇人或代理人索赔却可以绕过运输合同的规定，可能会得到更好的结果，因此绕过承运人向其受雇人或代理人索赔就成了受害者的首选。但是接下来，承运人的受雇人或代理人在承担了全部赔偿责任后就会基于雇佣或代理关系向承运人追偿，这样承运人最终就可能无法享受到特殊的保护并承担全部赔偿责任。这样，海上货物运输法为承运人所构筑起来的保护堤便面临着崩溃的危险。

为了防止上述问题的出现，我国《海商法》第58条第2款规定，就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人(包括实际承运人)的受雇人或者代理人提起的任何诉讼，经承运人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。⁽⁴²⁾这不仅是保护承运人利益的需要，也是雇佣关系或代理关系的必然要求。

2.承运人与实际承运人的责任关系

(1)承运人对全程运输负责并对实际承运人的行为负责

《海商法》第60条规定，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。

不过，如果在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定部分运输由承运人以外的实际承运人履行的，合同也可以同时约定，货物在实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。如果合同中有此项约定，承运人即不再对实际承运人的行为负责。

(2)实际承运人仅对其承担的运输负责

实际承运人仅对其实际承担的运输行为承担责任。至于该责任的范围，按照《海商法》第61条规定，《海商法》第四章对承运人责任的规定，适用于实际承运人，因此第四章对承运人的权利义务、责任、免责以及责任限制等的规定，均应适用于实际承运人。

(3)承运人与实际承运人的连带责任及其追偿

承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。这主要发生在实际承运人负有赔偿责任，同时承运人仍对全程运输负责的场合。而一方承担了连带责任后，自然可以向对方追偿。