第三人直接请求权的立法及其评价

二、第三人直接请求权的立法及其评价

在国际公约与各国国内立法中，有许多关于海上责任保险第三人直接请求权的规定。这其中，又以1969年《油污民事责任公约》以及英国、美国以及我国台湾地区的相关立法最具代表性。^[7]

(一)1969年《油污民事责任公约》

近几十年来，随着石油工业和海上运输的发展，海上石油污染事件时有发生，给人类的生命财产以及生态环境都造成了深重的灾难。由于油污造成的经济损失通常非常巨大，受害人往往难以获得足够、及时的补偿，因而许多国家以及国际社会纷纷进行立法，设立强制保险制度以及第三人直接请求权制度，以期能保护受害人的利益。在油污责任保险立法中，影响最大的是1969年《油污民事责任公约》。^[8]1969年《油污民事责任公约》虽经1976年、1984年以及1992年几次修订，但关于强制保险和第三人直接请求权的部分并没有任何改变。

1969年《油污民事责任公约》第7条第8款规定，对污染损害的任何索赔可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。基于该规定，第三人的直接请求权是由法律赋予的一种法定权利，第三人可以单独向保险人提出索赔;第三人不仅无须事先取得胜诉判决，甚至无须确定责任，只要第三人证明因油污受有损失即可。而且，由于该条的强行性以及其背后隐藏的公共利益的需要，保赔保险中的先付条款通常被认为无效。

除了上述公约外，各国也纷纷立法确立油污责任的强制保险和直接诉讼制度。1995年英国《商船航运法》，加拿大《海事责任法》，挪威1994年《海商法典》，俄罗斯1999年《联邦商船航运法》等也都以1969年《油污民事责任公约》为蓝本，规定了油污责任保险的直接诉讼制度。^[9]由于这些立法几乎是1969年《油污民事责任公约》的翻版，本文不再讨论。虽然美国1990年《油污法》与上述立法相比有较大的不同，但是在第三人直接诉讼方面与上述立法并没有显著区别，因此本章也不再详述。

(二)英国法

在英国赋予第三人以直接请求权的一般法律是1930年《第三人(诉保险人权利)法》。依据该法规定，如果发生下列事件，即如果被保险人是个人(自然人)，那么在他破产或与债权人达成和解协议或安排的情况下;如果被保险人是公司，那么当他被勒令清算或自愿通过清算决议，或者公司的事务已被接管或破产接管人已被委任，或者对公司财产享有浮动担保的人已对公司财产行使权利(第1条)，就可以适用1930年《第三人(诉保险人权利)法》。而如果发生上述事件，对第三方负有赔偿责任的被保险人，其对保险人享有的权利将转移给第三人。

依据判例，《第三人(诉保险人权利)法》能够适用于海上船舶碰撞责任保险，^[10]以及相互保险(保赔保险)。^[11]不过该法并不适用于海上油污责任保险，因为英国1995年《商船航运法》(Merchant Shipping Act 1995)确立了油污责任保险第三人直接请求权制度，这同《第三人(诉保险人权利)法》是完全不同的，该法第165条第5款也明确规定在该法的适用范围内不再适用《第三人(诉保险人权利)法》的规定。由于英国1995年《商船航运法》确立的油污责任保险第三人直接请求权制度完全参照了1969年《油污民事责任公约》的规定，因此我们在此不单独进行探讨。

尽管《第三人(诉保险人权利)法》可以适用于保赔保险，但保赔保险中普遍存在着的“先行支付”条款(也有称为“先付条款”)是否构成对该法第1条第3款规定的违反，却并不确定。英国法院对此意见不一，这在The Fanti案和The Padre Island案中即可看出。这两个案件一直打到上诉法院和上议院，最后的判决有利于保赔协会。其结果是，先付条款并不违反该法第1条第3项的规定。^[12]但是，对于该结论却有着各种各样不同的解释，而且也有人对此提出不同意见，通常的解释是，《第三人(诉保险人权利)法》在将被保险人的直接诉讼权转让给第三人时，被保险人与保险人之间的保险合同条款也一并转让给了第三人，第三人不过是“穿上被保险人的鞋子”(Steps into the shoes of the insured)而已，因此第三人应受合同中“先付条款”的约束。^[13]但不管怎样，上议院的判决与立法者的意图是一致的。

《第三人(诉保险人权利)法》在当时是比较先进的立法，既坚守了合同相对性的地位，又解决了第三人因被保险人破产清算无法得到补偿的问题，不过现在看来很多地方已经过时。批评者认为其对第三人的利益照顾不周，没能与其他相关立法保持同步，无法跟上责任保险迅速发展的步伐，于是英国法律委员会开始着手对其进行修改。该法的草案已经出台，但尚未通过。从草案的内容及其说明来看，此次修改决不是细枝末节的，而是做出了许多重大的改变。^[14]

(三)美国法

美国的海上保险并没有成文法，也无关于直接请求权的立法规定，而在州保险法中却存在着许多关于直接请求权的立法。虽然在美国海上保险属于联邦海商(海事)法的范围，州法无权管辖，但是Wilburn Boat案改变了这一态度。依据该案所确立的原则，对涉及海上保险的问题，如果存在联邦海事法规则，就应适用联邦海事法规则，如果不存在联邦海事法规则，则可以适用州法的规定。^[15]由于联邦海事法并没有授权或禁止第三人直接起诉保险人，因此州法就成为当事人可以援引的依据。

在美国，通过立法规范直接请求权的州并不是很多，主要有路易斯安那、波多黎各、罗德岛、加利福尼亚、威斯康星、关岛和纽约等州，其中以纽约和路易斯安那州的立法最具代表性。^[16]由于纽约州《保险法》第167条第4项特地将“承保航海风险的保险”和“保赔保险”直接排除在外，我们对此不再详述。

与纽约州立法不同，路易斯安那州关于直接诉讼的立法是被誉为目前美国所有州直接诉讼立法中最有远见，也是最著名的立法。^[17]其关于直接诉讼的立法主要是指州《保险法》第22:655条的规定。该条规定为受害第三人创设了一项不附条件的直接诉讼权，它不要求被保险人必须陷于破产、清算或其他丧失清偿能力的境地，也不要求第三人首先获得针对被保险人的胜诉判决，只要被保险人对第三人的责任确定即可。受害第三人通常需要针对保险人和被保险人一起提起直接诉讼，但在被保险人破产、清算或其他无法参与诉讼的情况下，受害第三人可以单独对保险人提起直接诉讼。^[18]依据该法，保险合同中的“不得诉讼”条款是无效的。而且，该法还要求所有在路易斯安那州签发的保险单必须加注允许直接诉讼的条款，这就更进一步确保了受害第三人享有的直接诉讼权利。

当然，在这里最关键的问题是，该法能否适用于海上保险合同。依照州《保险法》第22:611条规定，该法适用于所有的责任保险单，但是海洋运输保险(ocean marine insurance)和对外贸易保险除外。但是，什么是“海洋运输保险”，该法并没有明确定义。这就产生了两个问题，一是海洋运输保险是否等同于海上保险，从字面上来理解二者是不同的，承保与海相通的非海洋区域的运输保险，应该属于海上运输保险的范围，但显然不属于海洋运输保险的范畴。另一个问题是，它能否适用于保赔保险。因为在传统理论中，保赔保险属于补偿性保险(Indemnity Insurance)，而非责任保险(Liability Insurance)，因而保赔保险也不能适用于路易斯安那州的该项直接诉讼立法。当然还可能有一个问题，那就是第22:611条规定的例外能否拘束第22:655条关于直接诉讼的规定。

但是，联邦法院的法官们似乎并不认为这是问题。在Coleman v.Jahncke Serv.Inc.案的判决中，法官无视上述问题的存在，而是认为第22:611条的目的并非要剥夺当事人依据海上保险单直接诉讼的权利，因而海上保险(包括海洋运输保险在内)在该法的规范范围之内。在随后的Olympic Towing Corp.v.Nebel Towing Co.案中，法官也没有考虑补偿保险与责任保险之间的区别，而是认为保赔保险作为海上保险的一种，同样可能被第三人提起直接诉讼;而保赔保险中的“先付条款”则被当成是责任保险中的“不得诉讼”条款，依照路易斯安那州直接诉讼立法规定应为无效。而在此后不久的另一个案件中，即American Sugar Co.v.Vainqueur Corp.案中，法官认为保赔保险同样是为了对公众的保护，因而不能因为它是海洋运输保险而剥夺受害人的直接诉讼权利。^[19]由此可见，由于无明确的依据，联邦法院实际上忽略了上述问题，他们没有选择去解释条文的规定及其字面意义，而是求救于条文背后的立法目的与意图，即认为保险单的签发是为了公众利益，而不只是被保险人的利益。因此，为了贯彻公共政策需要，应赋予受害第三人向保赔协会提起直接诉讼的权利。^[20]

不过，路易斯安那州高等法院在这一问题上却举棋不定。在Deshotels v. SHRM Catering Services，Inc.(538 So.2d 988(La.1989))一案中，路易斯安那州高等法院认为第22:611条的例外适用于州《保险法》的所有规定，当然也包括关于直接诉讼的规定;而且认为“海洋保险”是传统意义上的“海上保险”的同义词，即海上船舶、货物以及运费财产险。在随后的Backhus v. Transit Casualty Co.(549 So.2d 283，1990 AMC 417(La.1989))案中，路易斯安那州高等法院更进一步指出，保赔保险一直被当作是一种海上保险，因此应适用关于海洋运输保险例外的规定，不受直接诉讼的约束。^[21]很显然这与以前的判例相矛盾。但是，这些判决并不能明确推翻以前的联邦法院的判例，因为上述判决是引用《保险法》中关于路易斯安那州“保险担保委员”及其承保范围的规定间接得出的，而联邦法院的判决却是对相关规定的直接解释。^[22]

然而仅仅几年之后，路易斯安那州高等法院又改变了这一态度。在Grubbs v.Gulf International Marine Co.(625 So.2d 495，1994 AMC 244(La. 1993))案中，法院改变了上面的看法，认为第655条的措辞既然是“适用于所有责任保险单”，那就意味着它不应该有例外，否则就会使用“一些”或“大多数”等类似的字眼;该判决进一步重申，直接诉讼应该适用于保赔保险才符合直接诉讼立法的目的;而且，该判决明确将保赔保险划归为“海上与交通内陆险”(classifies marine P＆I insurance as a type of“marine and transportation(inland marine)”insurance)，这样就与“海洋运输保险”划清了界限，因而它可以作为责任保险而适用直接诉讼的规定。同样地，补偿保险与责任保险之间的区别在这里仍然不予考虑。路易斯安那州高等法院采取了一种尽量调和各项规定之间冲突、将其视为一个相互调和互不矛盾的整体来对待的方法，比较好地解决了上述问题。^[23]

由上所述，在美国针对海上保险的直接诉讼尚不普遍，而且保赔保险在路易斯安那州的适用，并非是立法的结果，而是靠法院的扩充解释才得以成功的，法院之间观点的分歧同时也带来了更多的不稳定性。如何解决这一问题，是采用明确的成文立法形式，还是法律重述抑或其他的方式，在美国尚未形成一致意见。这也不是短期内能解决的。^[24]

(四)中国法

1.台湾地区

在我国台湾地区，规范海上保险关系的“海商法”并没有规定直接请求权制度，其涉及到海上保险直接请求权的“立法”主要是在“海洋污染防治法”和“保险法”中规定的。“海洋污染防治法”第33条第2、3款规定，相关船舶必须投保责任保险或提供担保;第34条规定，污染损害的赔偿请求权人，得直接向责任保险人请求赔偿或就担保进行求偿。另一项立法是“保险法”，其第94条第2款规定，被保险人对第三人应负损失赔偿责任确定时，第三人得在保险金额范围内，依其应得之比例，直接向保险人请求给付赔偿金额。由于我国台湾地区采民商合一体制，海商法没有规定的，应适用保险法的规定，^[25]因此海上保险可以适用“保险法”第94条第2款的规定。

台湾“保险法”第94条第2款规定是在2001年修订时加入的，其修订的目的主要是缓和极端分离原则于责任保险制度所产生的弊端。^[26]与路易斯安那州立法相比，台湾“保险法”第94条第2款的规定范围更广，也更加宽松，但由此也产生更多的争议。^[27]

2.大陆地区

大陆地区有关第三人直接请求权的立法主要是《海诉法》第97条以及《保险法》第50条第1款规定。还有学者认为，从《海商法》第206条关于责任保险人可以享受海事赔偿责任限制的规定中，也可以解释出具有海事请求权的受害人可以直接对责任保险人提起诉讼或在对加害人的诉讼中将责任保险人列为共同被告或第三人。如果这样，那么根据该条规定是否也可以解释为在被保险人丧失责任限制的时候，保险人便无法援引责任限制，如果可以这样解释，又允许对船舶责任保险人直接诉讼，则船舶责任保险人的处境是何等危险。另外，允许受害第三人直接向责任人的保险人提出诉讼，是突破传统法理的严肃的法律问题，不能仅依赖于对某一法条的反向推理，因此这种解释并不恰当，也经不起推敲。^[28]

《海诉法》第97条参照1992年《油污民事责任公约》第7条规定赋予了油污责任保险的第三人以直接诉讼的权利。这一规定存在着显而易见的缺陷:首先，该条的适用范围不明确，有人认为无论是航行国际航线还是国内航线的油轮油污案件均适用该规定;也有人认为国内航线的油污案件适用该规定没有实体法依据，^[29]对此尚没有达成一致。其次，该条对保险人所享有的抗辩权利及其抗辩事由以及船舶所有人参加诉讼时的地位及其权利义务关系等都没有相应规定，^[30]尽管《最高人民法院关于适用〈海诉法〉若干问题的解释》第69条的规定部分解决了这一问题，但是该解释的正确性受到了许多学者的质疑。^[31]

《保险法》第50条第1款的规定则是，“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。”^[32]显然，《保险法》第50条第1款规定无法独立成为受害第三人提起直接诉讼的法律依据。^[33]